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汽车检测与维修毕业论文

汽车检测与维修毕业论文

题目:

典型轿车电控点火系的故障诊断与检修

院系：

安顺职业技术学院现代工程系

专业年级:

14级汽车检测与维修

设计者：

张禹

学号:

29号

****黄金

成绩：

摘要

现代汽车电子控制技术是汽车技术和电子技术的相结合，是现代工业发展与高新技术发展的产物，汽车电子化程度的高低从某种程度上反映了汽车水平的高低。

目前，电子技术的应用已经深入到汽车的所有系统，使汽车的技术性能、经济性和舒适性都有了很大提高。

汽油发动机工作时采用点燃式着火方式，因此，它必须设置一个独立的系统用于专门点燃汽缸内压缩终了的高温高压的可燃混合气——点火系统（ignitionsystem）。

而电子点火系统的应用能更好的提高汽车的动力性、燃油经济性、降低废气排放，因而现在应用非常广泛。

本文介绍了发动机电子点火系统的结构、工作原理，系统分析了典型丰田汽车点火系统的常见故障，并结合实际分析了典型故障产生的原因，并介绍了具体的故障排除方法。

关键词：

点火系统、故障分析、故障排除

引言

传统的点火系由机械触点控制点火时刻，点火时刻的调节采用机械式自动调节机构，这种方式结构简单、成本低，是一种较早、较普遍的点火系。

但该点火系工作可靠性差,点火状况受转速、触电技术状况影响较大，需要经常维修、调整。

而电子点火系由晶体管控制点火时刻，点火电压和点火能量高，受发动机工况和使用条件的影响小，结构简单,工作可靠，维护、调整工作量小，节约燃料,减小污染,因而应用广泛。

本文从点火系的结构和工作原理入手,详细介绍了电子点火系的常见故障以及典型丰田轿车点火系统故障的检测和诊断。

第一章：

点火系的概述

1．1点火系的功能

汽油机点火系的功能是适时地产生足够能量的电火花以点燃发动机气缸内已被压缩的可燃混合气,从而使发动机及时地、迅速地做功。

点火系将电源的低电压变成高电压，再按照发动机点火发动机点火顺序轮流送至各气缸,点燃压缩空气可燃混和气；并能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的点火；还能在更换燃油或安装分电器时校准点火时刻。

1．2点火系的基本要求

为了保证汽油机可靠而准确的点火，点火系必须满足如下要求:

1．能够产生足够高的次级电压

用于点燃可燃混合气的火花塞电极伸入气缸燃烧室内,通过电极间气体的电离作用产生电火花。

火花塞电极被击穿而产生电火花时所需要的电压称为击穿电压.影响击穿电压大小的因素很多，主要有:

（1）电极的间隙

火花塞火花塞电极的间隙越大，气体中的电子和离子受电场力的作用越小，越不易发生碰撞电离,击穿电压就越高,如图1-1。

图1-1火花塞击穿电压与图1—2火花塞击穿电压与混合气压力的关系

（2）发动机工况

气缸内的混合气压力高,温度低时,气体的密度相对较大，气体电离所需的电场力大,所需击穿电压也就高。

在不同工况下其压缩终了的混合气压力和温度是不同的，因此发动机的转速和负荷改变时，火花塞的击穿电压是变化的，如图1-2。

（3）电极的温度和极性

当火花塞电极的温度超过混合气温度时，电极周围的气体密度小，击穿电压就低.实践证明，当火花塞的中心电极为负极时，其击穿电压比中心电极是正极时低。

（4）此外，火花塞电极上积油、积炭时，其击穿电压也会相应升高。

2．电火花应具有足够的能量

足够高的次级电压只是保证火花塞可靠跳火,要使混合气可靠点燃,还必须具有足够的点火能量。

点火能量不足时,会使发动机起动困难,点燃率下降，发动机的动力性下降，油耗和排污增加,甚至于发动机不能工作。

3．应能根据发动机工况的变化提供最佳的点火时刻

点火时刻由点火提前角表示。

当发动机转速和负荷变化时,点火提前角也应随之变化。

点火系统应能根据发动机转速和负荷的变化情况，及时调整点火提前角,以使混合气的燃烧及时、安全。

1-3不同转速时点火提前角与负荷的关系1—4最佳点火提前角与发动机转速的关系（节气门开度不变时）

当发动机转速一定时，随着负荷的加大，节气门开大，进入气缸的可燃混合气量增多，压缩终了时的压力和温度增高，混合气燃烧速度加快，这时，点火提前角应适当减小；反之,发动机负荷减小时，点火提前角应适当增大，如图1-3.

当发动机节气门开度一定时，随着转速升高，燃烧过程所占曲轴转角增大,这时，应适当加大点火提前角。

点火提前角应随转速增高适当加大，如图1—4.

1．3点火系的分类

点火系按采用的电源不同，可分为蓄电池点火系和磁电机点火系两大类.蓄电池点火系根据是否采用电子元件控制可分为传统点火系和电子点火系.

1）传统点火系

以蓄电池或发电机提供12V的低压直流电源,通过点火线圈和断电器将低压电转变为高压电，再经过配电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃混合气。

2）电子点火系

电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它由点火线圈和三极管以及集成电路构成的点火器的作用，将电源的低压电转变为高压电。

它是目前国内外汽车上广泛应用的点火系统.

3）微机控制的点火系统

由点火线圈和微机控制装置产生的点火信号，将电源的低压电转变为高压电.微机控制的点火系统已广泛应用于各种轿车上。

微机控制的点火系统根据工作方式不同可分为：

有分电器的点火系统和无分电器的点火系统。

4）磁电机点火系统

它由磁电机产生低压电，通过内部的电磁线圈产生高压电，并送入汽缸火花塞点燃可燃混合气，而不需要另设低压电源.结构简单，主要用于各种小型汽油发动机上。

第二章：

丰田轿车的点火系

2．1丰田轿车传统点火系的组成和工作原理

丰田轿车传统点火系以蓄电池或发电机提供12V的低压直流电源，通过点火线圈和段电器将低压电转变为高压电，再经过配电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生火花,点燃混合气.

丰田轿车传统点火系的组成和工作原理如下：

传统点火系工作原理图

1—火花塞；2-分电器；3-分火头；4—点火线圈次级绕组；5—点火线圈初级绕组;6—点火开关；7-断电器活动触电臂；8-断电器固定触点；9—断电器凸轮；10-电容器

触点闭合时：

初级电路导通，电流从蓄电池的正极经过点火开关、点火线圈的初级绕组、断电器活动触点臂、触点、分电器壳体搭铁,流回蓄电池的负极，为低压电路。

触点断开时：

初级绕组通电时，在其周围产生磁场，并由于铁心的作用而加强。

当断电器凸轮顶开触点时，初级电路被切断,初级电路迅速下降到零，铁芯中的磁通随之迅速衰减以至消失，因而在匝数多、导线细的次级绕组中感应出很高的电压，使火花塞两极之间的间隙被击穿,产生火花，点燃可燃混合气使发动机做功。

传统点火系的缺点：

（1）当断电器触点分开时，在触点之间产生火花，使触点逐渐氧化、烧蚀;

（2）火花塞积炭时，因漏电次级电压低不能可靠地点火；

（3）高速时容易出现缺火现象。

2．2丰田轿车电子点火系统组成和工作原理

2．2。

1丰田轿车电子点火系的优点

电子点火装置与传统点火装置相比，它的基本功能并没有什么变化，但从改善电火花的点火性能,提高点火时间的控制精度及可靠性等方面来看,具有许多明显的优点：

（1）因为无机械触点或初级电流不经过触点，所以不存在触点氧化、烧蚀、变形、磨损等问题,使用中几乎不需要维修和经常换件。

（2）用晶体管取代电器触点或初级电流不经过触点.这样可以增大初级断电电流值，减少点火线圈初级绕组匝数，减小初级电路的电阻,从而提高次级电压，有效地改善和保证点火性能。

一般传统点火系统初级电流不超过5A,而晶体管点火装可提高7～8A，次级电压可达30kV。

（3）电磁能量得到充分利用，高电压形成迅速，火花能量大。

由于无断电器触点或触点电流很小,根本不会因产生火花而消耗部分电磁能量，所以高压形成很快，使火花能量增大，提高了点火可靠性.传统点火系统高压电的形成时间需120～200μs，而电子点火系统则只需80～100μs。

（4）减小了火花塞积碳的影响。

电子点火系在火花塞积炭阻值达100KΩ的严重情况下，仍能维持可靠的点火特性。

（5）点火时间精确，混合气能得到完全燃烧,可以在稀混合气工况下正常点火,从而保证了发动机在降低油耗的基础上,减少废气污染,获得最好的动力性。

（6）能适应现代高速高压缩比发动机的发展需求，有利于汽车的高速化。

（7）对无线电干扰小，结构简单,重量轻、体积小，保养维修简便.

2．2.2丰田轿车电磁感应式点火系统

电磁感应式电子点火系应用于日本丰田汽车公司生产的大部分汽车上，是一种典型的电子点火系。

该点火系由电磁感应式点火信号发生器、点火控制器、点火线圈、分电器和火花塞等组成。

1．电磁感应式点火信号发生器

作用：

产生与发动机曲轴位置相应脉冲信号电压，并将之输出给点火控制器，通过点火控制器来控制点火系的工作；

位置:

安装在分电器内；

组成：

主要由导磁转子、感应线圈和永久磁铁等组成;转子由分电器轴带动，转子的凸齿数与发动机的气缸数相等,永久磁铁的磁路为:

N极→空气隙→导磁转子→空气隙→铁心→S极，其结构与原理图如下：

丰田20R型发动机的信号发生器

1—导磁转子;2—感应线圈；3—铁心；4-永久磁铁

2．丰田20R型发动机点火系的工作原理

丰田20R型发动机点火系的工作原理图

1—火花塞；2-配电器；3—点火开关;4—附加电阻;5—点火线圈;6-点火控制器；7—信号发生器

接通点火开关,发动机未工作时,此时蓄电池的“+”→点火开关→R4→R1→P点→VT1→A点→信号发生器的感应线圈→B点→搭铁。

于是电路中的P点电位高于三极管VT2的导通电压，VT2导通，VT2导通后其集电极电位降低，使VT3截止.

VT3截截止时，蓄电池通过R5向VT4提供偏流使VT4导通。

VT4导通后，R7上的电压降给VT5提供正向偏置电压，使VT5导通。

当VT5导通时点火系的初级电路导通

电路为：

蓄电池的“+"→点火开关→附加电阻→点火线圈的初级线圈N1→VT5→搭铁.

当信号发生器的感应线圈输出“+"信号时（A端为“+”、B端为“-”），由于VT1的集电极加反向电压而使VT1截止,故P点电位仍是高电位，使VT2导通，于是VT3截止,VT4和VT5导通,点火系的初级电路导通，产生初级电流。

当信号发生器的感应线圈输出“—”信号时（A端为“—”、B端为“+”），VT1因加正向电压而导通,此时P点电位为低电位，于是VT2截止。

当VT2截止时，蓄电池通过R2向VT3提供偏流，使VT3导通,VT4、VT5截止，点火系的初级电路截止，次级线圈产生高压电.

高压电由分电器分配至各缸火花塞跳火，点燃混合气.点火信号发生器导磁转子转动一周，各个气缸便轮流点火一次。

2．2。

3丰田轿车微机控制点火系统

普通电子点火系虽然较传统点火系有了很大的发展,大大提高了点火系统的性能，但其点火提前角仍采用真空和离心机械式点火提前机构进行控制，其主要缺点如下：

（1）点火提前角的控制不精确，影响点火正时；

（2）为了避免大负荷时的爆燃,必然采用妥协方式降低点火提前角;

（3）仍脱离不开机械控制的范围。

微机控制的点火系统则能解决以上缺点，它除能随发动机转速控制初级线圈的通电时间外，还可以通过电子手段控制发动机各工况的点火提前角，使发动机在功率,加速性能和排放等方面达到最优。

1）微机控制点火系的优点：

取消了机械式点火提前调节装置，微机控制点火系根据发动机的工况变化自动的改变点火提前角;

自动的调节一次电路的导通时间，高速时一次电路的导通时间延长,增大一次电流提高二次电压；低速时一次电路的导通时间缩短，限制一次电流的幅度，以以防止点火线圈过热。

微机控制点火系统一般由传感器,微机控制器和点火控制器,点火线圈等组成。

如下图是微