欧盟航空碳税问题研究.docx
《欧盟航空碳税问题研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《欧盟航空碳税问题研究.docx（19页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
欧盟航空碳税问题研究
目录
0．绪论2
0．1研究的背景及意义2
0．1．1研究的背景2
0．1．2研究的意义2
0．2研究的内容和方法2
0．2．1研究内容2
0．2．2研究方法3
0．2．3本文研究思路3
1．欧盟航空碳税政策现状3
1．1欧盟航空碳税征收的背景及原因3
1．1．1背景3
1．1．2原因4
1．2欧盟航空碳税征收的规模及影响4
1．2．1规模4
1．2．2.影响5
1．2．3效果预测6
1．3．世界各国对待欧盟航空碳税问题的态度及理由6
1．3．1各国态度6
1．3．2各国反对的理由7
2．欧盟航空碳排放交易制度合法性分析8
2．1域外效力层面分析8
2．2WTO层面分析9
2．3《京都议定书》层面分析9
3．欧盟碳税政策前景10
3．1航空碳税结局预测10
3.1.1碳税折中实施10
3．1．2碳税按欧盟意愿实施10
3．2中国的应对策略11
4．欧盟碳税政策效果分析及对中国碳税改革的启示12
4．1欧盟碳税实施效果及原因（以丹麦为例）12
4．2．1原因12
4．2．2对我国碳税改革的启示13
4．3航空碳税对未来环保政策的影响13
5．总结13
参考文献14
致谢15
欧盟航空碳税问题研究
国际经济与贸易田文龙
指导教师何一鸣
0．绪论
0．1研究的背景及意义
0．1．1研究的背景
2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系（ETS）并于2012年1月1日起实施。
欧盟声称采取此项措施是为了对抗全球气候变暖。
据有关行业协会估算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付200亿欧元（约合260亿美元），而往返于欧洲及美国间的单张机票价格可能增加50至90美元。
多国对欧盟强征碳税的单边方式表示强烈反对。
此次欧盟征收航空碳税带来的全球质疑和碳税冲突，以及对国际航空市场的竞争影响远远大于欧盟先前的预期。
中、美、俄等26国联合抵制欧盟的碳税政策并由此制定“报复性”政策，能否令欧盟最终彻底放弃征收，这些目前均不明晰，需要做出深入的讨论。
0．1．2研究的意义
旨在通过对碳税征收给欧盟带来的贸易影响的数据和现状，世界主要各国对此问题的观点和举措，分析欧盟是否会最终放弃对航空碳税的征收。
再由此深入讨论此次事件对未来的影响，尤其是世界各国对待节能和保护环境方面的未来方向。
除此之外，欧盟此次征收航空碳关税的真实目的是否真的如欧盟此前所说是为了保护环境，抑制二氧化碳排放。
还是由于陷入比较严重的主权债务危机，想方设法开辟的新财源、税收渠道，以保护环境的名义进行财富分配。
0．2研究的内容和方法
0．2．1研究内容
（1）欧盟航空碳税征收的深层次原因及各国反应。
（2）欧盟能否真正将航空业纳入碳排放交易系统分析。
（3）欧盟航空碳税对未来世界环境保护政策的影响。
0．2．2研究方法
本文运用文献研究法、描述性分析法和数量研究法等，通过对欧盟航空碳税问题的客观描述和分析各界对此问题态度，加之广泛收集资料，借鉴前人研究
成果，总结经验和不足，并理性分析问题，力争做到定量与定性相结合。
争取客观全面的对欧盟航空碳税问题做出正确理解和展望。
0．2．3本文研究思路
本文分为六个部分，绪论部分主要是通过对选题背景的描述引导读者进入主题，第二部分是描述了欧盟航空碳税问题目前的发展状况。
以及此种状况产生的原因分析。
包括征收的规模、影响以及征收后对碳排放量的效果预测。
第三部分从国际法和域外效力层面分析欧盟征收航空碳税措施的是否合法。
第四部分提出对待欧盟此次征收航空碳税的对策分析。
第五部分通过丹麦的事例，讨论征收碳税对环境保护的影响。
以及预测碳税征收对未来环境保护措施的影响。
第六部分是总结。
1．欧盟航空碳税政策现状
1．1欧盟航空碳税征收的背景及原因
1．1．1背景
2003年10月13日，欧洲议会与欧盟部长理事会共同发布《2003年排放交易指令》（以下简称《2003年指令》）。
根据《2003年指令》的要求，欧盟各成员国应将相关的温室气体排放管制规定内国法化，并向欧盟执行委员会提交温室气体排放的国家分配计划，确保所有纳入管制对象的设施均拥有成员国主管机关核发的温室气体排放许可，并依据国家分配计划向设施营运者核配排放许可量等。
据此，欧盟正式建立碳排放交易体系及制度。
2008年11月19日，欧盟理事会通过《2008年指令》，要求自2012年1月1日起，所有飞往、飞经、飞离欧盟成员国机场的航班均需纳为欧盟排放交易体系的管制对象，④而不论航空器运营者是否欧盟籍航空公司。
自此，欧盟建立了区域性国际航空碳排放交易制度。
2008年3月7日欧盟做出决定：
2012年1月1日起将正式把航空业纳入其碳排放交易体系（ETS）。
欧盟的这一地区性法律规定将不仅适用于欧盟各航空公司，在欧盟境内起降的非欧盟国家航班也将被强制划入征税范围。
1．1．2原因
首先，最根本的原因是利用其增加经济收入。
作为欧洲发展低碳产业和应对主权债务危机的应对策略。
协议规定，碳排放配额中的15%由航空公司通过拍卖方式获得，拍卖收入归欧盟所有。
随着时间推移，自费比例将上升，碳排放拍卖水平和价格也将会越来越高。
其次，欧盟通过这种航空碳税制度的实施，旨在拥有国际市场竞争中新的制衡手段，站在“环保道德高地”争夺其在指定国际规则、环保标准和气候变化国际谈判等方面的领导权，进而增加其市场的控制权。
在标准说话的今天，标准是一种具有特殊价值的商品，掌握某一领域标准的制定权和主导权是享有巨大的经济利益的，有利于增加一个行业或者国家的全球竞争力。
欧盟航空碳税的制度的实施会有助于其发挥在低碳技术领域世界领先的优势，可增加其绿色技术的出口竞争力，对其他国家发展低碳技术和绿色经济产
生重要重要影响，有利于其谋取技术优势利益。
1．2欧盟航空碳税征收的规模及影响
1．2．1规模
欧盟温室气体排放交易系统，简称EUETS，自几年一月一日起开始实施，这意味着国际航班只要在欧洲起降，就必须为超过免费配额的温室气体支付费用，纳入这一交易体系的航空公司共有2000多家，仅我国就有33家航空公司需要支付“过路费”，其中包括南航、国航、港航等。
飞经欧盟的航空公司可免费获得的碳排放量比例为82%，其余排放量中的15%由航空公司通过拍卖的方式获得，剩余的3%将被分配给高速成长中的航空公司和行业后来者。
目前由于配额还未用尽，尚未正式收取费用。
按照EUETS的规定，只有每年温室气体排放量低于1000吨（相当于一家波音747客机执行13次上海至伦敦航班的排放量），这样的裁定，远低于一般航空公司的国际航线运输量。
仅中国方面，在2012年所需支付的航空碳关税就将达到7.43亿元人民币。
其中南航3.26亿元，国航2.12亿元，东航1.31亿元。
2012年至2010年间，中国民航方面将会为此付出超过176亿元人民币的碳税，而每天增加一班航班的成本将是一年多支出1500万元，根据目前中国民航业的发展规模和趋势推算，到达2020年时，中国民航业方面将无力承担如此高额的碳关税费用。
据国际航空协会测算，2012年初始碳排放税征收成本约9亿欧元，2020年将上涨到28亿欧元，这项预测是基于碳排放价格，2012年为每吨13欧元，2020年将上涨到20欧元。
据国际航协统计，2011年，全球航空业收入预计将达到5980亿美元，但是其中利润率仅为0.7%。
而同期国际油价上涨了15%，油价每桶每上涨一美元，全球航空业每年将面临16亿美元成本费用的增加。
根据标准普尔预计，航空业参与碳排放交易体系后，到2020年，每程来回航班成本将增加4.6~39.6欧元，以补偿每吨30欧元的碳排放税。
而几乎肯定的是航空公司会将这笔开支转嫁到乘客身上。
举例来说，从东京到伦敦的航班，单程碳排放量超过200吨，碳税平摊到每位乘客身上约为40美元。
1．2．2.影响
此次大规模征收航空碳税影响是很深远的。
首先，高昂的过路费会转嫁到往返欧盟的的乘客身上，其次会转嫁到其他国家航线或国内航线乘客身上。
因为对这些航线的需求增加，可能会导致机票价格的提升。
其次因为火车客运需求的增加导致火车票价上升，再次因为商务人员乘车乘机出差票价上升造成公司成本上升，最终转嫁到国内民众身上。
航空碳税的征收也对航空业之外的燃油业和旅游业造成巨大影响，还可能使增加的成本顺着产业链转移到货物贸易方面。
由于碳税会增加运输成本，使得外贸空间利润缩小，国家贸易类的企业将更难生存。
1．2．3效果预测
航空业可以通过减少飞行公里数或者提高燃油效率来减少其碳排放量。
大多学术研究，如Scheelhaase和Grimme（2007），SEC（2006），FrontierEconomics（2006），Wit等（2005），CEDelft（2007），都做出这样的假设，按照现有的技术，在燃油效率每年都有所提高的情况下（这种提高是外生性的，与EUETS的经济刺激无关），航空部门每年可以减少的每收入吨公里的排放量不超过1%到5%。
Ernst和Young（2007），CEDelft（2007）认为，只有当对航空需求的减少足够大到减少航班次数时，才会造成CO2排放量的减少。
如果仅仅只是在一次航程中装载系数的减少，则对CO2的排放量控制不起作用。
在EUETS下航空业与其他部门相比起来减排成本很高以至于不会采取额外的措施实行减排。
因此尽管航空业被纳入EUETS其碳排放量预计从2005年到2020年仍然会翻倍。
1．3．世界各国对待欧盟航空碳税问题的态度及理由
1．3．1各国态度
自从欧盟发出航空碳排放税提案后，已有43个国家表示反对航空碳税。
中国方面态度：
在欧盟公布的2000家纳入碳关税范围的航空公司名单中，中国有33家航空公司入列，分属10个不同的欧盟成员国管理。
早在2009年12月7日哥本哈根会议期间，中国民航局局长李家祥就欧盟碳排放交易机制首先做出公开表态，这一计划忽略了发达国际和发展中国家不同的发展阶段，敦促欧盟重新考虑计划。
2012年2月6日，根据国务院授权，中国民航局向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参加欧盟碳排放交易系统，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。
美国方面态度：
2009年12月，美国航空运输协会及其三家成员航空公司向英国高等法院提起诉讼，反对英国将大多数美国航空公司纳入欧盟碳排放交易系统。
美航空运输协会认为，欧盟单方面把非欧盟航空公司纳入欧盟碳排放交易系统，违反了《国际民用航空公约》有关规定，具有歧视色彩。
中东方面态度：
以阿联酋航空以及伊蒂哈德航空为首的中东航空巨头发出集体抗议，对于欧盟法院允许欧盟
征收国际航空碳排放税表达了强烈的不满。
据预测，为了支付航空碳税，阿联酋航空仅2012年便需额外支付4000万欧元（约合人民币3.3亿元），而在未来9年中，将会不得不支付超过5亿欧元（约合人民币41亿元）费用。
阿联酋航空主席克拉克称：
“超过25%的阿联酋航空航线路经欧洲，此次征收航空碳税将使阿联酋航空损失惨重。
”
俄罗斯方面态度：
俄罗斯一直是坚决反对欧盟将航空业纳入ETS，但在今年的3月31日之前，俄罗斯航空公司都按照欧盟要求提交了2011年的碳排放数据，而提交的这一数据将成为欧盟为个航空公司分配碳排放配额的参考标准。
由此推断，俄罗斯可能会改变立场，由积极的反对者转变为一个旁观者。
印度方面态度：
印度官方在2012年5月26日警告欧盟，如果欧盟执意以印度抵制欧盟碳排放交易体系为由对印度航空企业施加制裁，印度将禁止所有欧盟航空运营商经营印度航线。
多国联合态度：
有关航空业碳排放问题的国际会议经过两天磋商于2月22日在莫斯科结束，与会的26个国家代表联合制定出反对欧盟航空碳税的一揽子“报复性”方案，包括：
利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；修改与欧盟国家的“开放天空”协议；暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。
欧盟内部方面态度：
欧盟最高司法机构欧洲法院于2011年12月21日对美国航空运输业提出的诉讼作出裁定，宣布欧盟将于2012年1月1日起正式实施的征收国际航空碳排放费（即所谓航空“碳税”）政策并未违反相关国际法，从而驳回美国航空运输企业就此提出的诉讼。
欧盟委员会负责气候事务的委员康妮·赫泽高通过其发言人正式宣布，尽管有包括美国在内的众多国家强烈反对，欧盟征收航空“碳税”的政策将如期实施。
但近来，来自全球多国强烈的抵制让欧盟一直强硬傲慢的态度发生微妙的变化。
欧盟气候行动司司长德贝克此前建议“有条件暂停”航空碳税新法规部分内容，前提是未来建立的全球气候保护体系都应胜过目前仅适用于欧盟的体系。
全球体系还必须对所有航空公司一视同仁，并设立短期降低排放的目标。
2012年3月，包括空中客车在内的欧洲9大领先航空公司联合致信欧盟领导人，警告欧盟在当前情况下强行征收航空碳税存在诸多弊端。
认为欧盟应延迟将欧洲航空业纳入碳排放交易体系。
并称，强硬实施ETS的后果危及2000个工作岗位和价值数十亿美元的订单。
这将使本已疲弱的欧洲经济雪上加霜。
并且可能引发同中、美、俄等国的贸易战，给欧洲航空业带来无可挽回的损失。
1．3．2各国反对的理由
1，飞经欧盟的飞机并非全程都在欧盟空域飞行，而欧盟征收的却是全程的碳税
以减少碳排放为名征收的碳税并不会直接用于全球碳减排，而是最终归欧盟所有和支配。
2,EU-ETS指令作为欧盟立法，对于其他国家的航空运输企业在欧盟境内的排
放活动有约束力，但欧盟对于其他国家的航空运输企业在非欧盟国家领土上空，公海或者不存在任何国家管辖的范围的地区上空的排放活动，在缺乏其他国家授权或国际条约授权的条件下，缺乏法律依据，不具有约束力。
3,有悖于《联合国国际气候变化框架公约》所确立的“共同但有区别的责任”的原则。
欧盟在分配碳排放额时并没有将航空技术和基础截然不同的发达国家和发展中国家区分开来，这限制了发展中国家航空业的发展。
4,违反《国际民用航空公约》的规定，飞机途经多国，整个过程中都在排放二氧化碳，却由欧盟征收所有碳税。
这违反了每一个国家对其领土上空的具有完全和排他的主权。
5,EUETS指令尽管同《建立世界贸易组织的马拉喀什协定书》序言所主张的保护环境相一致，但此规则缺乏合理性，实际上构成了一种针对服务贸易的障碍和歧视性待遇，因此在世界贸易组织的规则体系内也有可挑战之处。
6,在碳排放问题上，需要一个公平、公正。
合理的全球性解决方案，而不是欧盟单边的碳排放交易体制。
2．欧盟航空碳排放交易制度合法性分析
2．1域外效力层面分析
《2008年指令》第16段仅要求从2012年1月1日起对飞往、飞经、飞离欧盟成员国机场的航班实行碳排放交易制度，而没有涉及该指令的域外效力（指一内国法对在该内国领域之外的人或物或行为具有约束力。
一般认为，一国私法具有域外效力，公法则没有域外效力。
）问题。
就《2008年指令》来说，此类规范环境保护措施的法律是否应当具有域外效力？
从世界贸易组织（WTO）上诉机构对“海虾案”等报告的分析来看，WTO是认可其成员国内法律的域外效力的。
从目前越来越多的发达国家试图未来对含碳进口产品征收边境调节税看，这些国家无疑将其国内将要颁布实施的新环境保护法规赋予了域外效力。
可以说，赋予一国国内环境保护法规以域外效力是当前及今后环境保护法规效力范围的发展趋势，也是多边环境保护条约的基本要求及制定目标。
从这一点来看，赋予欧盟航空碳排放交易制度域外效力符合当今多边环境保护条约的宗旨，不属于违反国际法的范畴。
虽然欧盟与我国没有缔结航空业方面的双边条约，但其成员国与我国签订了21部双边民用航空运输协定。
欧盟航空碳排放交易制度下的购买超额许可证费用可以视为机场服务费用。
不过根据我国与欧盟２１个成员国缔结的双边民用航空运输协定的规定，此类机场服务费用的收取应以不高于从事国际航班飞行的其他国家空运企业所付的费率为限。
因此，一旦欧盟对飞往、飞经、飞离的民用航空器碳排放实行总量控制和交易制度，我国民用航空公司向与其签订双边民用航空运输协定的缔约国缴纳的机场服务费用可能会超过使用其他国家机场所需要缴纳的机场服务费用。
如此一来，包括英国在内的欧盟其他20个成员国均会违反其与我国缔结的双边民用航空运输协定中的有关机场服务费用的规定。
就此而言，欧盟航空碳排放交易制度似乎又违背了有关双边条约赋予欧盟成员国的义务规定，而不应具有域外效力。
2．2WTO层面分析
从国际民用航空运输业务类型化层面分析，国际民用航空运输属于服务业，因此，原则上有关的航空碳排放交易制度的域外效力问题应当置于WTO的《服务贸易总协定》（GATS）下进行分析。
就适用于欧盟碳排放交易制度的GATS规则而言，主要有GATS第2条“最惠国待遇”、第14条“一般例外”、第16条“市场准入”、第17条“国民待遇”、第26条“与其他国际组织的关系”以及《关于空运服务的附件》第２条。
不过到目前为止，WTO争端解决机制尚没有涉及服务贸易中有关环境保护方面的案件。
因此，欧盟航空碳排放交易制度的域外效力问题在GATS现有制度下还没有可借鉴的规则或案例。
国外有学者认为，WTO所确立的特殊与差别待遇条款是共同但有区别责任原则的具体体现，“海虾案”、“石棉案”、“泰国香烟案”等裁决也都反映了共同但有区别责任原则的基本内涵。
但是，WTO至今还没有审理过有关国际航空运输服务的案件，现有的两个关于服务贸易的附件规定也缺乏实质性内容，特别是《关于空运服务的附件》将GATS的适用范围限定于航空修理和保养服务、空运服务的出售及推销、计算机储存系统服务，排除了运输权的适用。
不过，按照ＧＡＴＳ所确立的最惠国待遇原则、市场准入规则和国民待遇要求，欧盟航空碳排放交易制度可能并不违反这些规定。
在此条件下，欧盟可能通过援引ＧＡＴＳ第１４条来证明其航空碳排放交易措施的域外效力，以取得对其他国家航空器的效力。
2．3《京都议定书》层面分析
UNFCCC确立了在可持续发展和温室气体排放方面共同但有区别的责任原则。
要求发达国家带头遵守公约规定，改变人为排放的长期趋势。
《京都议定书》不仅将UNFCCC-148设定的发达国家带头减排义务加以具体化，而且确立了联合履行、清洁发展和排放贸易三大机制。
欧盟《2003年指令》和《2008年指令》虽然强调其贯彻实施UNFCCC及《京都议定书》所承诺的义务的必要性，但忽视了UNFCCC所确立的共同但有区别的责任原则以及《京都议定书》为发展中国家设定的清洁发展机制。
而这无疑使欧盟航空碳排放交易制度的域外效力大打折扣。
综上所述，欧盟航空碳排放交易制度的域外效力具有一定的不确定性。
所以，欧盟征收航空碳税并非一定合法。
3．欧盟碳税政策前景
3．1航空碳税结局预测
3.1.1碳税折中实施
就目前欧盟与反对方的态度来看，双方各有妥协。
据欧盟气象行动专员赫泽高（ConnieHedegaard）上周称，全世界99%的大型航空公司，都在3月31日的截止日期前按照欧盟的要求提交了2011年的碳排放数据。
而航空公司所提交的2011年的碳排放数据则将成为欧盟为各航空公司分配碳排放配额的参考标准。
这表明，各国航空公司虽然反对声不断，但是对于一直不松口的欧盟仍是无可奈何。
因为碳关税是包含在一些列进入欧洲需要交纳的费用里的，是需要在进入欧洲之前预付的，某种程度上相当于强制征收。
况且对于欧盟已经通过的合法法案，个个航空公司根本无法与之抗衡。
于此同时，多国的反对也让欧盟疲于应付，不敢过分刺激众多的航空公司，因为其中很大一部分航空公司正是欧盟航空器的买家，如果态度过于强硬，很有可能失去数十亿美元的订单，这对于主权债务危机阴影下的欧盟经济并不是好消息。
倘若再由此引发数十国针对欧盟的贸易战，更是得不偿失。
所以，欧盟在26国家联合制定反对欧盟航空碳税的一揽子“报复性”方案后，第一次建议“有条件暂停”航空碳税新法规部分内容。
由此可见，双方的相互制衡性。
但是鉴于欧盟历来在气候变化立法方面强硬的立场，彻底的废除航空碳税的征收是不可能的，而征收航空碳税也确实在一定程度上对于温室气体的排放起到了一定程度的遏制作用。
所以，据以上推测，最后欧盟方面可能会增大碳排放配额，缩小航空公司通过拍卖所取得的碳排放权，通过扩大航空公司免费使用碳排放的方法，换取航空碳税征收的顺利实施。
而各国由于不可能放弃欧盟航空市场以及考虑到真的发生贸易战对世界经济带来的影响，在双方让步的前提下，就免费使用碳排放的比例进行新一轮的谈判。
而拍卖碳排放所需的费用最终将会按照一定比例转嫁到乘客身上。
因为照目前世界燃油价格上升的趋势来看，航空公司应付应付日益增高的油价已颇为不易，不会再给自己增加压力主动承担航空碳税。
在2011年7月17日，欧盟委员会行动司总司长JosDelbeke表示，愿意探讨豁免中国航班可能性。
可见欧盟确实是在采取折中的方式，来希望各国同意他以另一种方式实施碳排放交易系统。
反制措施只是所有对策里面选择性排在最后的一种，不管是多国针对一国还是对等，贸易战中受影响的是双方。
所以，这种措施几乎不会真正的实施。
3．1．2碳税按欧盟意愿实施
世界各国的不断反对和诉讼，让这个结局几乎不可能出现。
但是不排除欧盟为了维护自身公信而强制实行。
但伴随而来的必然是欧盟因为航空运输费用的上涨导致往返欧盟人数的减少，进而导致欧盟旅游业的萎靡。
航空公司成本的上升导致的小规模航空公司倒闭或被吞并，引发整个航空业的不稳定。
除此之外，几乎肯定的是其余各国对欧盟会进行制裁，例如同样征收欧盟飞抵、飞经本国的航空碳税，或者在其他领域，例如贸易方面征收额外的税收。
但是，欧盟在碳排放交易法案中提出了两点特殊要求，这使得各国可能面对欧盟强硬态度时采纳欧盟意见变的可行。
第一：
如果起飞国在航空业减排方面采取了与EU-ETS相似的减排措施，欧盟委员会可以通过修正案使该国获得豁免。
第二：
若航空公司所在国的碳市场包括航空业，则航班的碳排放额度也可以通过在国内市场购买配额以抵消。
这两个特殊的要求，可以满足一部分已实施碳排放交易系统的国家，从而减小反对声音，最终成功将航空业纳入碳排放交易市场。
3．2中国的应对策略
中国对欧盟拟征航空碳税应采取积极的应对策略。
1，依靠国家力量同欧盟进行博弈。
面对欧盟这个强大的经济体，单靠航空公司本身是不可能撼动其决策的。
政府参与国际问题的解决，是捍卫本国利益的正当回应。
中国在此次事件中，是第一个正式以政府的名义明确表示反对欧盟征收航空碳税的国家，对促进问题的解决具有重大意义。
2，加强国际合作。
同各国航空企业或航空组织联合起来于欧盟展开谈判，加大谈判的筹码。
并督促国际民航组织介入。
依靠利益相关方集体的力量，在多边框架下通过充分协商解决国际碳排放问题。
3，运用法律手段。
通过起诉对欧盟产生压力，促进其进行对话和协商。
4，发挥国际航空器贸易市场上买房力量。
在航空贸易方面对欧盟进行施压，利用我国人口和土地资源优势，积极影响和干预世界环境保护格局。
5，开展行业节能减排研究和实践。
在低碳管理、低碳飞行、低碳飞机上下大气
力，加紧可替代燃料研制。
例如荷兰航空采用“地沟油”制成生物燃油替代传统燃料，成功试飞。
使用“地沟油”燃料的飞机碳排放是传统燃料飞机的50%，这样将大大降低温室气体的排放。
避免仅仅通过谈判、诉讼强硬抵制航空碳税而给国际留下对环保漠不关心的形象。
6，在航空等与国际接轨较深的行业逐步建立碳排放交易市场。
引导和鼓励航空行业参加中国的碳排放交易体制。
以此提高中国及中国企业在环保领域的国际话语权。
我国已在特定区域和特定行业进行了碳交易试点，具有了一定经验和条件。
相对于碳税，碳交易体制更具有可持续性。
7，充分利用《京都议定书》中的清洁发展机制，减轻中国航空业
升级会员 