西南科技大学城市学院城市规划原理论文.docx

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西南科技大学城市学院城市规划原理论文

目录

前言…………………………………………………………………2

交叉路口……………………………………………………………3

人行天桥……………………………………………………………4

地铁…………………………………………………………………5

非机动车道及人行道………………………………………………6

绿道…………………………………………………………………7

地方性特色………………………………………………………....8

参考资料…………………………………………………………..10

城市的综合交通——以人为本

城市综合交通涵盖了存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。

从地域关系上，城市综合交通大致分为城市对外交通和城市交通两大部分。

交通是一个城市的大动脉，切断了它，这个城市将陷入一片瘫痪，所以城市的发展与城市的交通的形成发展有密切的联系，城市的主题是人，所以城市的综合交通在设计时，也要体现以人为本，强调人在城市环境中的主人翁地位，从人的角度出发，满足人的各种生理和心理需求，努力创造满足广大市民的城市空间，处处为人着想，从宏观到微观充分满足使用者的需求，这样才能给人留下美好的印象，才能真正达到设计的目标——为人提供舒适、便捷的交通空间。

Thecomprehensiveurbantransportationcoveredincityandthecityallkindsoftrafficform.Fromtheregionalrelations,thecityintegratedtrafficroughlydividedintocityforeigntransportationandurbantrafficoftwoparts.Trafficisacityofaorta,cutit,thecitywillgetintoapieceofparalysis,sothedevelopmentofthecityandthecitytrafficoftheformationanddevelopmentarecloselylinked.Cityrelyonpeople,peoplerelyoncitylife.Cityisthesubjectofpeople,sothecityintegratedtrafficinthedesign,butalsoreflectsthepeople-oriented,emphasizingpeopleincityenvironment'smasterstatus,fromthepointofview,tomeetthevariousphysiologicalandpsychologicalneeds,andstrivetocreatetomeetthepublicspaceofthecity,doingforothers,frommacroscopictomicroscopicfullymeettheneedsofusers,soastoleaveagoodimpression,canwetrulyachievethedesigngoal--toprovidecomfortable,convenienttrafficspace.Outofhumanizeddesign,weshouldimprovethetrainofthought,tosolvecitytrafficproblems.suchas,Theintersectionofjam.Overpassoverpasslocationselection.

Keywords:

crossroadsgreenwaysubwayplatformbridgeNon-powerdrivenlaneandpavementLocalcharacteristics

交通是一个城市形成的前提，鲁迅说过：

世界上本没有路,走的人多了也就形成了路，那同样，道路畅通，交通便利了，也就吸引了更多的人前来居住，也就促进了城市的发展。

现代道路交通主要面临以下问题。

交叉路口

由于城市规划和城市实际发展需要，会出现多条干道相交与同一交叉口形成多于四条相交的多路交叉口。

对于多路交叉口，通常采用常规环形交叉口来进行交通组织，使此类交叉口成为城市的地标。

其具有形态美观、交叉口不需要信号控制等优点，在交通量不高的前提下，可保持良好的交叉口服务水平。

随着城市的发展，此类多路交叉口已成为城市的“堵点”。

交叉口随着相交道路的增加，交叉口的冲突点也呈几何递增。

多路交叉口对机动车组织较为困难，加上行人和非机动车的干扰，使原本已经较为拥挤的道路变得混乱不堪，以绵阳为例，三江大桥和科委立交桥是经常堵车的地方。

这里，经常出现行人和非机动车穿行马路的现象，交叉口安全性差。

多路交叉口往往会聚集商业楼，办公楼等，将在交叉口附近带来大量的静态交通需求，车辆在变换车道进入停车场时，对主线交通有较大干扰，若车辆还需要绕行才能找到停车位，则将更不利于交叉口的交通组织。

所以，出于人性化设计，改善思路，应该从以下几点来解决这个问题。

一，过境分离，应分离过境交通，多设些次干道，以缓解主干道的压力，尽量降低过境交通对多路交叉口的干扰。

二，内外分流，出城和市内交通道路分离开来，以便出行更加贯通。

三，公交优先，提升城市的公交服务水平，引入大容量的公交车，增加公交出行比例。

四，静态交通，设置明显的交通指示标志，减少车辆寻找道路和停车场而造成的绕行，这一点，绵阳市区的交通标志就是一个很好的例子。

很直观醒目，给行人到来很大的便利。

对于多交叉结点应尽量改变其形式，通过改变道路几何形态或交通组织管理，以减少其进、出口道数量。

国内的其他城市同样有压力巨大的交叉路口，如上海的五角场，徐家汇等，在规划这些道路就要综合考虑上述因素。

人行天桥

这里说的天桥一般是路口或交通繁忙路线的上跨桥，天桥设置的原则是“安全、高效、舒适”，能保障行人过街安全，满足残疾人的需求；减少行人与机动车的冲突；减少过街行人的等待时间；综合考虑周边用地和建筑对人行过街设施的功能要求，统筹考虑人行过街设施与其他交通设施之间的规划设计等。

但是目前存在这样一个现象，因为一些规划设计上的不合理，导致天桥成了“闲置品”。

北京大学社会学教授夏学銮对此种不够人性化的过街天桥设计感同身受，认为这种缺乏人文精神的道路设施设计是城市管理上的弱点，相关部门在设计之初就应多方考虑，把人文因素和科学规划融合在设计当中，顾及到不同市民的综合需求。

根据道路属性的不同，中心城区快速路与主次干路的人行过街设施具有各自的设置规范，其中，快速路两侧均为建设区时，人行过街设施间距宜为300米至500米；快速路一侧为河流、绿地和铁路等用地时，人行过街设施的间距宜为500米至800米。

在本市主次干道路上，生活性主干路和次干路上人行过街设施间距不宜大于250米，交通性主干路上不宜大于400米。

有些天桥设计过于密集，或者距离过远，行人很少选择走天桥，而直穿马路的现象。

另外需要考虑的是，人行过街设施与重要设施的距离也有“硬性指标”。

比如，人行过街设施距公交站、地铁出入口不宜大于80米，最大不大于120米；距医院、中小学出入口不宜大于80米，最大不大于150米；距居住区、大型公共设施出入口不宜大于120米，最大不大于200米等。

以成都为例，本来穿过马路就能到达一些人口密集的街区，修了天桥之后行人和骑自行车的人以及残疾人却要绕行，陕西街和金盾路口的天桥，人流量、自行车流量巨大，可是，过街天桥修好后，骑车人从图书馆直行到金盾路口时，无法直行过街，只能右转往走近1公里，所以过街天桥设计者在设计上一定要把行人放在首位。

地铁

地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。

它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。

目前，西方发达国家拥有百万以上人口的大都市，大都靠修建地铁来缓解和改善交通紧张状况，这也是国际大都市的通例。

一座拥有几百万甚至上千万人口的大都市，交通拥挤是最令人头痛的事。

到过北京的人都会感到，尽管交通发达，但由于人口密度过大，交通紧张状况仍然不尽人意。

不管你办事有多着急，也经常遇到因交通堵塞而耽搁许多宝贵时间。

有时即便坐在出租车里，其速度比自行车也快不了多少。

这一情况，如果不是地铁每天疏散150万左右人口，北京城市交通拥挤状况更是难以预料。

解决和缓解城市交通拥挤的办法，只能走多元化发展之路。

既拓宽既有公路，修建高速公路、快速干道，高架轻轨铁道和地下铁道等，形成城市立体交通网络格局。

 在寸土寸金的大都市里，惟有修建地铁是占用土地和空间最少，运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小、乘客最安全舒适的理想交通方式。

 据了解，我国目前几座大都市修建地铁，投资几乎全部采取国家独资，部分由地方政府从银行贷款，靠发行债券融资。

但是，当前的地铁票价一般在两到八元间，远远比出租车要便宜，从地铁运营经济收益情况来看，全部是靠政府给予政策财政补贴亏损运营。

靠售票收回的资金，连支付银行的贷款利息都不够，甚至都不够给员工开工资的。

这不仅是我国，世界上绝大部分地铁也都是亏损运营。

从这一点上说，修建地铁，完全是国家和地方政府为人民办好事的一项公益性行为。

43年前的1969年10月，北京地铁第一期工程投入试运营，这是北京，也是中国第一条地铁。

此后30年间，地铁在中国的发展缓慢，只有天津、上海和广州相继开通了地铁。

不过，进入21世纪后，地铁建设开始明显升温，除北京、天津、上海、广州等外。

南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等9个城市均已开通地铁。

而如果算上正在建设地铁的城市，这将是一个更为庞大的数字。

据统计，如今，长春、哈尔滨、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、贵阳10个省会（首府）城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等5个二三线城市，地铁都正在紧张地施工中，其中有部分城市的地铁将在近一两年开通。

所以中国目前的交通除了“高铁热”还有“地铁热”。

非机动车道及人行道

非机动车道及人行道——主题是以自行车、步行为主体的交通模式，是城市交通系统的重要组成部分，中国曾一度赢得“世界自行车王国”的美名，然而随着前所未有的城镇化、现代化和机动化进程，尽管中国城市的总体用地格局和人口，产业化分布，没有出现美国式的蔓延，但越来越多的非机动车道和人行道正让位于汽车交通空间。

于是乎，出现了这样一种情况，车行道越来越宽，而非机动车和人行道被挤占，甚是为了扩大干道，而把两旁的道路一并砍去的现象。

整个系统的设计都是为了方便开车的人。

高速交通和追求效率扼杀了适宜步行和骑车的城市，危险性高的交通打破了行人道路，并且设置了妨碍步行的障碍，由于忽略了人的感受和习惯，街道失去了亲密的尺度和通透度，成了一个单纯的服务型道路。

现在的城市交通土地利用形态过于粗糙，以至于用地功能，交通布局，互不兼容，非机动车交通的健康良性发展面临史无前例的挑战。

人行道和非机动车对于人类而言，步行和骑自行车区别了人和动物，解放了人的双手，进而让双手的使用促进了大脑的进化，使人类的文明成为可能，在现代化、机械化的时代对于人类的日常活动，步行渐渐的被各种交通工具所取代，但它仍然是最现实可得、环保和健身休闲方式。

简·雅克布斯说过，人们能够安全，自由和快乐的在街道上，而不单单是在公园里行走、骑车、聊天和玩耍，是城市给他们的最好的礼物之一。

我们也可以用城市是否有这样的“礼物”作为一项重要的指标，来衡量城市交通是否人性化，所以城市的非机动车和人行车道也对城市的和谐起着至关重要的作用。

目前，各种各样的疾病渐渐威胁着人类的健康，“三高”一糖，骨质疏松，心血管，都呈现递增的趋势。

经常的步行和骑自行车对于我们的身体很有益处，如果有了宽阔的人行道和非机动车道，不会出现人车抢道的现象，即安全又便捷，相信更多的人会选择步行或者骑车，间接额缓解了大城市的交通拥堵，可谓一举多得。

绿道

另一个需要注重的城市的绿道，绿道的人规划建设能够促进城市的可持续发展，当前我国面临着城镇化和机动化同步推进的情形，这将带来城市蔓延，交通拥堵，空气污染等方面危机。

绿道可以有效缓解这一危机。

首先，绿道游利于生态环保，它涵养水源，净化空气，特别能降低非常棘手的PM2.5污染浓度，提升空气质量，也就更促进了绿色出行，人们也就享受这种森林在城市的感觉。

其次，绿道还能减少城市的“热岛效应”，现代的城市正在遭受越来越严重的热岛效应，由于我国的城市形态是高密度的，08年深圳的人口密度是4340人/平方公里，上海的是2638人/平方公里，所以这些城市更容易引发热岛效应。

以北京城区为例，从上世纪六十年代到九十年代，北京的城市热岛效应以平均每十年0.22℃的速率加剧，城区的年均温度增长率是郊区的8.8倍。

长期在热岛中心居住的居民易患消化道方面的疾病，对神经系统方面的损害也比较严重。

同时也加剧了能源的消耗，空调给了小空间的舒适，，但排出余热，使室外温度增大。

绿道将有效的解决这一问题。

绿道有利于民众的健康，众所周知，中国的“三高”攀升速度居世界前列，有的城市甚至高达1/4的人群都患有“三高”等慢性疾病。

如果通过提供便捷而又赏心悦目的“绿道”来使人们能到一个身心放松的绿色空间健身、交流、郊游、散心，能够在紧张的城市生活中找到一处心灵和身体都得到恢复的地方，这就是“绿道”促进健康的功能。

“绿道”有利于保护和利用自然文化遗产。

“绿道”将文化自然遗产，生态保护区，公园绿地等串联起来，“串”，“连”，“围”，就是对当地的景点、文化自然遗产、其他不可再生资源恰如其分的、有效地保护。

绿道有助于节能减排，缓解城市交通拥堵，从城市交通来看，绿道对公交、地铁等，起到了分流作用。

从绿色交通来看，自行车，电动自行车都是一个绿色环保的交通工具。

目前，在街道中，自行车的空间占用率只有小汽车的1/20，一条宽度为3—5m的自行车道，一个小时的车流量，相当于双向八车道40m宽的机动车道。

所以，如果城市的绿道建设完善，那么，城市交通拥堵的现象可能会大幅下降。

也为人们提供了多样化的交通条件。

地方性特色

到北京穿梭流连于四合院，到苏州感受小桥流水和园林，到西安的城墙下穿越到千年前的大唐，到洛阳去看甲天下的牡丹......一个城市的建筑，是一个城市的灵魂，如果都照着一个模式复制粘贴，那全世界都是同样的精致，单调乏味。

当今世界，信息多元化以及信息交流空间空前的广泛和迅速，优秀的城市规划设计师们应该能意识到人们需要从城市景观中得到情感的慰藉，希望看到具有个性、历史感和地方特色。

设计者应该从丰富的文化遗产中去捕捉、去发现优秀的，有特色的设计源泉。

随着社会的发展、时代的进步，“地方性”也渐渐的走进了人们的视线，并在设计领域得到了大量的实践，相关的理论更如雨后春笋，百花齐放，但是目前面临的窘境是，很多设计都是贪大求全、以贵为美、千人一面、千篇一律的现象比比皆是。

在一些发达城市，我们经常可以看到“XX大道”、“XX广场”精于雕琢，竭力展示形式美，关注图案而非人的体验。

大量的占地而耗资，硬化自然环境，丧失了原有传统街区空间和尺度，破坏城市社区的结构，剥夺场所性和认同感。

例如伊川的“腰带”，苏州的“秋裤”给人的感觉是不伦不类，与周围的环境严重的不和谐。

我国的一些快速发展的城市中，环境都很宜人，但差别不是很大，有时候我们会感慨到底“身在何处？

”原因在于城市环境的规划和设计观念大致相似。

市政广场是否有需要广阔和庄重？

城市绿地是否都是一样的没有起伏的、光秃秃的草坪？

我国幅员辽阔，地形、地貌、文化历史、风俗习惯、传统建筑风格都不尽相同。

地方性差异显而易见。

既然拥有如此丰厚的自然资源和人文资源，人性化和地方性更应该受到重视。

例如，青岛和厦门等城市大量的保存和修缮了历史特色的街区，并以此为出发点，结合气候特征等条件进行了与其他城市不同格调、尺度的城市环境设计。

我国城市交通面临诸多的问题，解决他们还需要一段时间。

但随着社会的前进和发展，城市会越来越宜居，交通也会更人性化。

参考文献

[1]韩爱青、于海珍.天津市六处过街天桥规划设计被诟病，少有市民通过.人民网·天津视窗，2012-08-18

[2]迈克尔·索斯沃斯.设计步行城市.北京：

中国城市规划设计研究院，2012

[3]姜洋、王悦、解建华、刘洋、赵杰.回归以人为本的街道——世界城市的街道设计导则最新发展动态对中国城市的启示.北京：

建筑知识杂志社，2012

[4]丁大伟.以地方性反应人性化——浅议环境设计.北京：

建筑知识杂志社，2012

[5]黄健中、王新哲.城市道路交通设施规划手册.北京：

中国建筑工业出版社，2011

[6]刘颂、刘滨谊、温全平.城市绿地系统规划.北京：

中国建筑工业出版社，2011

[7]仇保兴.绿道为生态文明护航.深圳：

风景园林杂志出版社，2012

[8]黄刚，陈鲁川.高速公路景观设计研究及问题分析.北京：

中国市政工程杂志2012

[9]城市道路交通规划设计规范（GB50220--95）北京：

中国建筑工业出版社，2011

[10]城市人行天桥与人行地道技术规范（CJJ69--95）北京：

中国建筑工业出版社，2010

本论文是在我的谢小林老师的亲切关怀和悉心指导下完成的。

她讲课注重引导学生，而不是生搬硬套些乏味的知识，寓教于乐。

经常给我们看些有哲理的视频，其中《时间档案馆》对我的影响很大,也提醒着我们要珍惜身边的人和事。

她经常为了我们早晨第一讲的课早早的起来做准备，积极参加学校的活动，并获得许多殊荣。

她严谨的治学精神，精益求精的工作作风，以及灵活的教学风格，深深地感染和激励着我。

谢老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想、生活上给我们以无微不至的关怀，在此谨向谢老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。

非常高兴和你在一起的这么多天。

我还要感谢图书馆的老师，正是由于你们的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成。

　　在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！

最后我还要感谢培养我长大含辛茹苦的父母，谢谢你们!

　　最后，再次对关心、帮助我的老师和同学表示衷心地感谢!

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