德国高速铁路技术1tie31.docx

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德国高速铁路技术1tie31

第三篇德国高速铁路技术

１德国高速铁路发展概述１.１德国发展高速铁路的背景及概况德国位于西欧,二次世界大战后东、西德分治长达４０年，１９９０年１０月两德统一，现有面积３５.６万ｋｍ２，人口７　５８０万；目前共有铁路营业里程３８　５００ｋｍ，其中电气化铁路１９　０００多ｋｍ。

自从１８３５年纽伦堡到菲尔特的第一条长度仅为１１ｋｍ的铁路在德国建成以来，德国铁路已有１６０多年历史。

１９１５年铁路鼎盛时期，线路里程曾达６２　４００ｋｍ。

早在１８５１年德国柏林到科隆间开行了Ｓｃｈｎｅｌｌｚｕｇ快车，旅行速度达４１.４ｋｍ/ｈ，１８９２年一种新型长途列车，名谓“Ｄ—Ｚｕｇ”号特快列车投入运营，两车厢间联结处已设有通道折棚，最高速度可达９０ｋｍ/ｈ。

１９０１年西门子公司和哈尔斯科公司生产的四轴三相交流试验用电力机车，在柏林附近马林弗尔德—措森间创造了１６２.５ｋｍ/ｈ的世界记录。

１９３２年柏林—汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃动车组最高速度达到了１６５ｋｍ/ｈ。

１９３６年５月１１日德国又创造了用建设系列０５型Ｂｏｒｓｉｇ流线型蒸汽机车牵引新型客车，从汉堡到柏林，创造了最高速度２００.４ｋｍ/ｈ的新世界记录。

在第二次世界大战期间，德国铁路遭受到严重破坏。

战后，东、西德分治，原联邦德国铁路（ＤＢ）与原民主德国铁路（ＤＲ）分别恢复战后创伤，原联邦德国铁路技术发展较快，开发了TＥＥ城间快速列车（１４０ｋｍ/ｈ）。

２０世纪６０年代初，又开发了新型快速豪华旅客列车“莱茵金子”号，最高速度可达２００ｋｍ/ｈ，这种列车往返于阿姆斯特丹和瑞士之间，成为原联邦铁路所拥有的高级国际长途客车的中坚。

在１９６５年慕尼黑国际运输展览会期间，在慕尼黑到奥古斯堡，每天开行２００ｋｍ/ｈ快速列车，证明了原联邦德国铁路及铁路工业的效率及速度达到新水平。

２０世纪５０年代，随着公路运输与航空运输的飞速发展，原联邦德国铁路运输遇到了强大的竞争对手。

加上原联邦政府制订了偏于发展高速公路的政策，从财政上给予强有力的支持，从１９６０年到１９９２年，国家财政投资公路的建设费用高达４　５００亿马克，但同一时期，国家投资用于改建和扩建铁路网络，包括后来新建的汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特两条高速铁路投资在内，仅仅５６０亿马克，也可以说铁路在发展中遇到巨大阻力，铁路必须自己承担干线的建设费用，从而导致铁路运输连续滑坡，财政赤字累累，１９７０年铁路财政赤字达１３９亿马克，１９９０年赤字已高达４７０亿马克。

图３—１—１表示了原联邦德国从１９５０～１９９０年４０年中，公路，特别是高速公路发展迅速，而铁路不仅没有发展反而有所减少。

在这４０年中，公路线延长了１５.２万ｋｍ，增加了４４％，全部公路长度已达４９.９万ｋｍ。

高速公路在40年中增加了３１９％，全长已达８　８００ｋｍ，仅在１９７０～１９９０年２０年中就建设了４　７００ｋｍ高速公路。

而铁路线在４０年中却减少了１９％，缩短至３万ｋｍ。

到目前为止，包括已投入运营的汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特、汉诺威—柏林3条新建高速铁路在内，１００多年时间内仅建成８００ｋｍ新线。

原民主德国从１９６０年到１９８６年近3０年中几乎不修铁路新线,铁路干线仅增加１６９ｋｍ。

１９５０年原联邦德国铁路的货运量占原联邦德国全部货运量的６０％，客运量占全部客运量的３６％，可是到１９９０年，原联邦德国铁路的货运量已跌到仅占２９％，更可怕的是客运量暴跌至仅占６％。

铁路已到了岌岌可危、难以维持的境地。

与公路运输比较，铁路运输有很多优点，如受气候影响小，安全舒适，节省能源，节约用地，并有利于环境保护等等。

原联邦德国铁路人士认为，导致铁路运量大幅度下降的主要原因是速度问题。

因为在“时间就是金钱”的社会中，只有高速度才能吸引更多的旅客。

１９６４年日本东海道新干线投入运营，其实际业绩也说明了速度的重要。

原联邦德国铁路人士一再向政府呼吁，要求政府立即下决心修建高速铁路干线，但受到国内一些政治力量的反对。

同时，原联邦德国工业界已开始研究高速磁悬浮技术，在技术方案的决定过程中，建设高速铁路的决策也迟迟不能确定。

〖ＴＰＴＩＥＴ３１１，＋６０ｍｍ。

７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图３—１—１１９５０～１９９０年原联邦德国公路与铁路发展的比较法国的政治家比欧洲其他国家更早认识到高速铁路的重要性，他们在２０世纪７０年代就已决定大力建设一个高速铁路系统。

在这样的环境中，德国联邦铁路不得不在７０年代决定一方面采用如增开列车、增加密度、办理联运、票价优惠等等措施，另一方面逐步将修建高速铁路新线和改造旧线相结合，增加繁忙干线的运能，以期将来形成一个高速铁路网，恢复原联邦铁路以往的魅力。

于是，原联邦铁路分别在１９７３年和１９７６年开始动工修建汉诺威—维尔茨堡（３２７ｋｍ）、曼海姆—斯图加特（９９ｋｍ）这两条高速新线，同时改造多条既有干线，但工程进展缓慢。

直到20世纪８０年代中期，原联邦德国政府才认识到以往交通政策的失误，同时由于欧洲共同体统一市场的形成，欧洲国家之间的联系正越来越密切，为了适应这一国际形势，建立一个欧洲高速铁路网络已势在必行。

为此，原联邦政府将发展铁路交通，尤其是高速铁路提到议事日程上，并于１９８５年制订了原联邦运输道路规划（ＢＶＷＰ８５），在规划中决定，今后１０年中将拨出比以前显著增加的专款给原联邦铁路，其中大部分用于修建高速新线和改造旧线，目标是运行２００～２５０ｋｍ/ｈ高速客车和８０～１２０ｋｍ/ｈ货车，并于20世纪末使高速运营的线路达到２　０００ｋｍ，形成一个高速（快速）铁路网。

高速问题的解决方案是建立ＩＣＥ系统，这是一个从列车、接触网、牵引供电、安全系统、线路（曲线、隧道、桥梁）、道床直到检测系统各个环节都相互关联和匹配的整体工程。

ＩＣＥ是一项由原联邦德国工业界与铁路合作研制的成果。

以不污染环境、快捷迅速为其突出优点。

它以２５０～３００ｋｍ/ｈ的速度将两方面的优点理想地结合在一起。

根据交通专家的估计，如果汽车的平均速度为１００ｋｍ/ｈ的话，那么ＩＣＥ在汉诺威—维尔茨堡新建线路上达到了２００ｋｍ/ｈ的平均速度，小轿车的优越性表现为在短距离内有较大的机动能力，而ＩＣＥ在迅速完成远距离运输方面则优于小轿车。

两种交通方式的合理分工就会带来总体经济效益的提高。

在ＩＣＥ系统设计中，原联邦铁路（ＤＢ）提出的目标是依靠提高铁路在中长途旅客运输方面的竞争能力，来增强市场应变能力，使铁路在商业市场中所占有的份额进一步扩大。

原联邦铁路考虑到５０％乘坐ＩＣＥ的旅客都需要经过一次或几次换车才能到达目的地，为了使旅客在旅行中换乘方便，采取了如下措施：

（１）汽车停车场和铁路联营，便于旅行开始前停放汽车；

（２）铁路和公路联营，便于在旅行终点提供汽车服务，包括预定出租汽车；

（３）铁路和空运联营，将行李直接从车站送到机场；

（４）车站内功能齐全，乘坐列车只要行走“最短距离”，有方便的自动扶梯、行李传送带等，并有一目了然的旅客向导系统；

（５）建立方便的旅游服务中心，包括问询、售票、座位预订，旅馆预订及其他服务；

（６）列车上保持舒适的旅行环境，包括列车乘务员高质量的服务；

（７）提高ＩＣＥ列车的正点率、安全性和足够的行车密度，通过市场分析，在１９９１年３号线和４号线正式运行时，行车间隔已达３０ｍｉｎ；

（８）增加直达ＩＣＥ列车，增加在中转站或终点站同时到达列车的数量，使乘客在同一站台上很方便地换车。

由于上述措施的配合采用，使德国ＩＣＥ高速系统从１９９１年投入运营后取得了很好的效果，从航空、公路等运输系统吸引了一大批客流，高速铁路客运量快速上升。

国际铁路联盟UＩＣ早在１９７５年进行的一项关于实施欧洲高速客运系统的时机与可行性问题的研究报告指出：

在铁路的最高速度、与市内公共交通及私人交通工具同时联运、换乘车站短暂的候车时间、安全舒适以及可预计性等方面，其市场潜力在欧洲铁路经营中远远没有被充分挖掘；３００ｋｍ/ｈ以内的最高速度完全可以实现；列车平均可以提供的座位数量不应少于３００个。

作为基本结论，研究报告认为２７０ｋｍ/ｈ是欧洲高速铁路网的最佳速度。

德国是一个有着许多大城市、交通枢纽点以及过境点的国家，需要许多停车点，才不至于漏掉乘客。

在这种前提条件下，超过２８０ｋｍ/ｈ的最高速度不会嬴得有意义的时间。

对于德国居民密集地区和路网结构来说，ＩＣＥ１和ＩＣＥ２电动车组（将在后面的章节中介绍这些机车车辆）的行车速度以２８０ｋｍ/ｈ较为经济适宜。

作为欧洲高速铁路网的长远目标，争取速度达到３００ｋｍ/ｈ或更快。

为达到此目标，科隆—法兰克福新线要求ＩＣＥ３电动车组的设计速度达到３３０ｋｍ/ｈ。

作为高速铁路（ＩＣＥ）系统，如今４００ｋｍ/ｈ的运行速度在技术上已经不是不可逾越的了。

但人们从经济上权衡的速度目标值为：

在客货两用的高速线路上，最高速度应为２８０ｋｍ/ｈ；在ＩＣＥ客运专线上，应为３００ｋｍ/ｈ，甚至为３５０ｋｍ/ｈ。

１.２德国高速铁路发展历史沿革

１.２.１加速既有线路的改造

波恩政府１９８５年批准了原西德联邦交通计划，即１９８６～１９９５年的十年计划，简称ＢＶＷＰ。

其中明确了加强铁路网建设的目标。

当时波恩政府对铁路投资预算共４１７亿马克，用于新高速铁路建设（ＮＢＳ）和旧线改造（ＡＢＳ）。

用于铁路的投资额占整个交通建设投资总额的２７.８％，长途公路投资有所下降，但仍居首位，占整个交通建设总投资３９.７％。

“速度比飞机慢一半，比汽车快一倍”，这是德国原联邦铁路城市间快速列车的奋斗目标。

１９８６年原西德１００个主要居民点之间的列车平均速度仅６４ｋｍ/ｈ，只有１０％以上路线达到８０ｋｍ/ｈ或９６ｋｍ/ｈ，计划在ＢＶＷＰ完成后，全国线路的速度将普遍提高。

ＮＢＳ和ＡＢＳ有3个内容。

第一个内容是完成上一个十年计划的遗留工程，将耗资９２.６８亿马克，包括铺通２０世纪７０年代早已开始动工的曼海姆—斯图加特、汉诺威—维尔茨堡两条高速新线（已于１９９１年全部完成），占用８８.６亿马克，另外继续改造法兰克福—曼海姆、多特蒙德—不伦瑞克堡、汉诺威—汉堡、蒙斯特—汉堡、奥格斯堡—维尔茨堡、吉森—费里特拜尔克等６条既有线路。

第二个内容是对新高速铁路的选线及既有线改造进行优选。

其中最高优选项目是科隆—莱茵/美茵高速新线，当时预计投资５４.４５亿马克，它是一条客运专线。

既有线改造项目有：

卡尔斯鲁厄—巴塞尔线（１６.７８亿马克）、多特蒙德—卡塞尔线（１７.７亿马克）、斯图加特—慕尼黑线（２１.９亿马克）、富尔达—法兰克福线（４.６亿马克）、明斯特—科隆线（１.７５亿马克）等等。

第三个内容是对希望在20世纪末动工的高速铁路工程进行设计，制定方案。

但１９８６年时还没有一条新线具备详细的计划。

德国交通部一直坚持执行ＢＶＷＰ计划，１９９２年交通部根据ＢＶＷＰ计划又制订了“原联邦运输道路计划和原联邦铁路网发展法”，又称ＢＶＷＰ９２计划，进一步强调了原ＢＶＷＰ发展规划的重要性。

２００１年交通部根据ＢＶＷＰ规划及发展法又制订了“２１路网”规划，规划中将德国铁路分为３个等级，第一等级是“重点网”，其联结各重要城市与居民点，共１０　０００ｋｍ，其中高速及快速行车里程应达到３　５００ｋｍ，其他为城市间慢速及市郊运输；第二等级为混合运输的主干网，共１０　０００ｋｍ；第三等级为区域网，共１６　５００ｋｍ，在高速快速路网３　５００ｋｍ中主要修建高速新线及改造快速既有线，规划中未曾考虑修建高速磁悬浮铁路。

１.２.２新建高速干线

由于１９９０年１０月，原东、西德统一，东欧市场经济诞生，德国统一市场建立，使东西方向的车流迅速增大。

因此迫切需要在东西铁路大通道上进行投资以完成两德统一后激发出来的更大的客货运量。

由于东西方向车流必须交叉穿过早已建成的繁忙的南北方向干线，因而统一的德国政府在１９９２年重新制订了新的交通发展规划，这个规划是依据３种需要制订的：

（１）改进东西部之间的联络状态、实现国内一体化；（２）扩建国内高速铁路网，并随着欧洲共同体国家之间的国界开通，货物、资本、服务和劳动力的自由流动，将德国高速铁路网与欧洲高速走廊规划融为一体；（３）为承担长距离国际货运，建立大运量快速通道，并保证“及时”交货的需求。

根据新的交通发展规划，改造及新建服务于柏林的全部铁路线，使柏林真正成为欧洲主要运输枢纽，适应其运输业务猛增的要求，已成为德国铁路首要的任务。

（１）新建汉诺威—柏林高速干线

１９９０年６月２８日，前东德政府与西德政府曾签订协议，决定将这条仍为单线、质量较差的线路改造成高质量的干线。

两德统一后，柏林的政治、经济地位日益重要，德国首都也决定迁往柏林，柏林将成为欧洲的交通枢纽中心，修建这条高速干线意义更为重大。

汉诺威—柏林线路全长２６４ｋｍ，其基本技术参数是根据ＩＣＥ高速列车在该区段运行１ｈ４５ｍｉｎ的时间来进行选线设计的。

其中有１７０ｋｍ路段是按２８０ｋｍ/ｈ速度要求铺设的新线，其他区段为既有线改造，速度可达２００ｋｍ/ｈ。

该项工程１９９２年预算投资６１亿马克。

１９９２年１１月在施滕达尔附近的易北河桥上举行了开工典礼。

这条新建线路原拟通过雷森堡附近的一个鸟类保护区，那里栖息着３５只大鸨，这种珍稀的生物体重非常重，只能以很低的角度起飞。

如果电气化铁道接触网建在那个区域，则这种大鸨很可能被接触导线缠住。

根据勃兰登堡环保局的要求，通过这一区段最好修建隧道。

最后决定线路绕过整个大鸨居住的地区，以保护此地区的鸟类生态环境。

１９９７年，虽然柏林—汉诺威新建高速铁路还未通车，但柏林—法兰克福—慕尼黑的ＩＣＥ列车从２ｈ一趟改为１ｈ一趟。

同时还开通２条ＩＣＥ列车运营路线：

柏林—科隆及柏林—汉诺威—不来梅。

这两线的ＩＣＥ列车将在柏林的鲁梅尔斯堡新修建的车辆段进行维修及夜间停放。

柏林—法兰克福—慕尼黑的ＩＣＥ列车将仍在慕尼黑维修。

（２）新建科隆—法兰克福高速客运专线

莱茵—鲁尔地区和莱茵—美茵地区是德国最繁忙的运输走廊。

庞大的客流由从科隆和鲁尔区到法兰克福、威斯巴登和美茵茨组成的莱茵—美茵卫星城的国内客流，再加上从英国、比利时、荷兰到阿尔卑斯山（脉）旅游的国际客流组成。

在这条走廊地带已经修建了３条双线铁路，３条平行公路以及易北河本身，从而构成了欧洲运输的大动脉。

如果高速铁路成功地胜过了竞争者，那么它就能满足该运输走廊迅速增长的运输需求，取得良好的效益。

科隆至法兰克福间目前既有线长度为２２２ｋｍ，高速铁路由于更多地段被取直，将缩短为１７７ｋｍ，包括美茵、莱茵地区支线，全长为２１９ｋｍ。

最高速度将从１６０ｋｍ/ｈ提高到３００ｋｍ/ｈ，平均速度从９９ｋｍ/ｈ提高到１７７ｋｍ/ｈ，旅行时间将从现在的２ｈ１５ｍｉｎ缩短到１ｈ。

原德国铁路早在１９７０年就拟定过３００ｋｍ/ｈ的线路规划，但由于１９７４年的石油危机使之化为泡影。

１５年后的１９８９年１２月，政府决定同意在莱茵河以东修建铁路，从而使过去发生的有关速度目标和铁路走向的争论得以结束。

根据预测表明，到２０１０年这条铁路的运量将翻番。

由国际高速运输需求而使新线增加的运量将占３０％，新线单向日发送旅客可达到２.６万人，每条线路日发车７０列，平均每列车载客３７０名。

该新线的定线比较困难，因为在线路的两端即从科隆到锡格堡以及在法兰克福到威斯巴登地区都要穿越密集的居民住宅区。

线路的中段１５０ｋｍ要通过一个森林地带，并与维德河、兰河等深的河谷相交叉。

新线的最佳方案是紧靠现有铁路和公路修建，方可避免过多地侵入风景区。

由于新线沿着公路修建，因而设计参数应遵循一定规定。

新线不允许开行货物列车，这使得修建投资可节省１０亿马克。

而曼海姆—斯图加特和汉诺威—维尔茨堡线路全部长度的３３％为隧道，科隆—法兰克福线路只有９％为隧道，约有１１ｋｍ为高架线路，这条线的总造价最初预计为６５亿马克，在１９９５年开工时预计为77.5亿马克，到2002年线路建成决算约为130.5亿马克（６６.７５亿欧元）。

这包括修建１５ｋｍ科隆机场支线。

新线规划的３个中间站是：

波恩（锡格堡）、蒙塔鲍尔和林堡。

在法兰克福机场计划修建一个４线车站，并修一段线路与法兰克福—曼海姆的线路联结。

科隆至法兰克福开通运营将需要开发第三代ＩＣＥ高速列车，列车长度为２００m。

同时还要装备短编组ＩＣＥ列车，以便开行到布鲁塞尔和阿姆斯特丹。

科隆至法兰克福高速客运专线已于２００２年8月正式开通，这表明高速规划第三阶段已完成。

随着其他线路的大量改造，ＩＣＥ列车将能在整个德国的城市间开行。

（３）新建纽伦堡—哈雷/莱比锡高速铁路

该线全长３１４ｋｍ，其中从纽伦堡北部的列希腾费尔（Ｌicｈtenfels）市到哈雷、莱比锡之间２３０ｋｍ拟为新建高速线，列车速度为２５０ｋｍ/ｈ，其余８４ｋｍ为既有线改造。

这条线路属于东西德统一后“统一德国运输计划”的重要组成部分，也属于德国政府重点投资的部分。

这条高速线路的建成将对推进前东西德之间政治、经济一体化进程发挥巨大的作用。

此线属于客货混运的线路，新线区段速度为２５０ｋｍ/ｈ，既有线改造区段为２００ｋｍ/ｈ。

此线目前还未开工。

（４）新建纽伦堡—慕尼黑高速铁路

线路全长约１７１ｋｍ，其中纽伦堡—茵格斯塔德（Ｉngotstant）为新建高速区段，长８9ｋｍ，其余８２ｋｍ为既有线改造，这是德国南北干线走廊重要的一段，１９８５年原联邦交通计划中已决定要修建这条高速铁路，属于客货混运线路，新线部分确定最高运行速度为３００ｋｍ/ｈ，既有线改造区段为２００ｋｍ/ｈ。

１.２.３摆式车体列车的采用

对于那些修建新线投资太高、小半径曲线又很多的线路，德国铁路准备采用摆式车体列车。

这种列车从１９９２年５月在纽伦堡地区引进使用以来已经得到了认可。

未来的摆式车体列车可以在小半径曲线地段比常规列车提高速度３０％。

从而以１６０ｋｍ/ｈ代替１２７ｋｍ/ｈ通过半径６４０m的曲线，而在半径１　０００m的线路上速度可达２００ｋｍ/ｈ，而不是１６０ｋｍ/ｈ。

在道岔区，摆式车体列车也必须遵守其他列车应遵守的限制速度。

目前，德累斯顿—霍夫的２３０ｋｍ线路进行了开行摆式车体列车的试运行工作，该线路目前的平均速度是６０ｋｍ/ｈ，全程旅行时间为４ｈ。

按传统方法改造线路、提高速度，只可将一般列车的全程运行时间压缩到１６５ｍｉｎ。

现在采用最高运行速度为１２０ｋｍ/ｈ的摆式车体列车可将全程时间压缩到１４７ｍｉｎ，如果使速度提高到１６０ｋｍ/ｈ，则全程时间将压缩到１３３ｍｉｎ，全线平均速度可达到１００ｋｍ/ｈ。

尽管这个速度不能与私人小汽车相竞争，但这已经是一个明显的改进。

不过这种方案有一个负面效应，就是由于慢速货运、管内客运和摆式车体列车都占用同一线路而速度又不相同，因而会降低整个线路的通过能力。

于是，政策规定在不影响线路能力的前提下，可以引进摆式车体列车作为在线路改造之前提高列车运行速度的短期措施。

在纽伦堡至霍夫间开行的地区列车采用１６０ｋｍ/ｈ内燃牵引的ＶＴ６１０型摆式车体列车，１９９３年３月１５日试运行以来受到了地方当局的欢迎。

目前，德国铁路正在研究开发一种速度为２００ｋｍ/ｈ的ＩＣＴ型摆式车体电动车组，是综合了世界先进摆式车体列车技术而最新设计的摆式列车。

１.３德国高速铁路发展现状

德国高速铁路的建设情况如图３—１—２所示，已建成的高速铁路共有４条：

汉诺威—维尔茨堡，曼海姆—斯图加特，汉诺威—柏林；科隆—法兰克福于２００２年８月刚开通投入试运营。

正在建设的１条：

纽伦堡—慕尼黑。

１.３.１汉诺威—维尔茨堡和曼海姆—斯图加特高速铁路汉诺威—维尔茨堡线全长３２７ｋｍ，于１９７０年计划兴建，１９７３年开始施工，但进展缓慢，１９８２年后才加快施工，１９８７年完成９４ｋｍ投入部分使用，１９９１年全部投入使用。

曼海姆—斯图加特线全长１０７ｋｍ，其中新线９９ｋｍ，１９７１年计划兴建，１９７６年开始施工，１９９１年投入使用。

这两条线均采用客货混合运输模式。

最小曲线半径７　０００ｍ（特殊地段５　７００ｍ），最大坡度１２.５‰。

客运采用ＩＣＥ１型动车组，轴重最高１９.５t，运行速度最高２８０ｋｍ/ｈ，一般为２５０ｋｍ/ｈ。

货运机车轴重２１t、货车轴重２２.５t，运行速度一般８０～１２０ｋｍ/ｈ。

从１９９１年起陆续交货的６０列ＩＣＥ１型高速列车运营在包括这２条高速铁路在内的３条ＥＣ/ＩＣＥ/ＩＣ干线上。

ＩＣＥ１型高速列车在保证中途停站不变情况下，使汉诺威到斯图加特的旅行时间缩短到原来的６８％，使法兰克福到斯图加特的旅行时间缩短到原来的６４％。

除ＩＣＥ１型列车外，传统的ＩＣ列车和地区间的列车也在新线上运行。

〖ＴＰＴＩＥＴ３１２，＋１１８ｍｍ。

１０７ｍｍ，ＢＰ＃〗图３—１—２德国高速铁路建设现状（至１９９９年）１.３.２汉诺威—柏林高速铁路

这条高速铁路总长２６４ｋｍ，于１９９２年动工修建，１９９８年９月竣工投入运营。

此线也采用客货混合运输模式，全线中１７０ｋｍ为新建双线。

曲线半径为４　４００m，最大坡度１２.５‰。

最高列车速度为２８０ｋｍ/ｈ。

汉诺威—沃尔夫斯堡（Ｗｏｌｆｓｂｕｒｇ）区段为既有线改造，适应２００ｋｍ/ｈ速度，而沃尔夫斯堡—柏林的沃斯脱麦克站（Ｗustormark）为新线，与既有线平行，从环境保护观点考虑，这是最好的解决办法。

柏林至汉诺威的旅行时间为１ｈ４７ｍｉｎ。

在线路设计时，一开始就把环境保护放在第一位。

将对自然破坏程度降低到最小，并尽力避免破坏运输走廊的风景。

在这条高速铁路上运行的是ＩＣＥ２型高速列车。

１.３.３科隆—莱茵/美茵（法兰克福）高速铁路

这条高速铁路于１９９５年底开始动工修建，全长２１９kｍ，包括科隆机场线１５ｋｍ，目前２０４ｋｍ干线已建设完成，于２００2年１２月正式投入商业运营。

这条线路是客运专线，不运行货物列车，其中１５８ｋｍ的区段将铺设无碴线路，能以３００ｋｍ/ｈ速度运行，最小曲线半径为３　５００m（特殊情况下３　３５０m），最大坡度为４０‰。

这条高速铁路和高速公路并行，不需经过昂贵的长大隧道即可穿越群山，既保护了环境，又节省了成本。

根据欧洲高速路网的运量研究结果，到２０１０年后，这条线路单向每天旅客发送量为２６　０００人，而到２０１５年将增到４０　０００人，其中３０％是国际运量。

在科隆—法兰克福新线上将运营ＩＣＥ３型高速列车，其最高运行速度可达３３０ｋｍ/ｈ。

１.３.４纽伦堡—哈雷/莱比锡高速铁路

此条高速铁路１９９５年计划动工修建，但迟迟没有动工。

德国新政府成立后，由于资金不足，１９９９年７月决定暂停这条高速线路的修建。

暂时将以既有线上开行的ＩＣＴ型摆式车体列车来代替。

１.３.５纽伦堡—慕尼黑高速铁路

此条高速铁路纽伦堡—茵格斯塔德区段８９ｋｍ为新建高速线，最高速度为３００ｋｍ／ｈ，目前正在修建，其线路走向与科隆—法兰克福新高速线相似，基本上与高速公路平行。

茵格斯塔德至慕尼黑进行既有铁路改造，里程８２ｋｍ，改造后速度２００ｋｍ／ｈ。

１.３.６德国新建高速铁路概要（见表３—１—１）表３—１—１德国新建高速铁路概要表

〖ＢＨＤＦＧ２，ＷＫ１４，Ｋ９。

２，Ｋ７，Ｋ９，Ｋ４Ｗ〗项目汉诺威—维尔茨堡曼海姆—斯图加特汉诺威—柏林科隆—法兰克福合计〖ＢＨＤＧ１２，ＷＫ１４ＺＱ，Ｋ９。

２，Ｋ７，Ｋ９，Ｋ４Ｗ〗线路里程／ｋｍ３２７１０７２６４２１９９１７其中新建线里程／ｋｍ３２７９９１７０２１９８１５运营开始日期部分１９８７１９９１１９９８２００２－全部１９９１最高运行速度／ｋｍ·ｈ－１２５０２５０２５０３００－列车最后运行速度／ｋｍ·ｈ－１２８０２８０２８０３３０－高速列车类型ＩＣＥ１ＩＣＥ１ＩＣＥ２ＩＣＥ３－１.４德国铁路经营体制改革

１９９０年１０月东、西德统一后，德国政府开始着手国有铁路经营体制的改革工作，成立了原联邦铁路政府委员会。

该委员会于１９９１年１２月向政府提交了研究报告。

报告指出，铁路运输应实行商业性管理