道路网规划及设计.docx

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道路网规划及设计

道路网规划与设计研究

【摘要】道路系统的规划是城市交通规划的主要方面。

道路网络是城市综合交通网中最基本的网络,其他网络往往是依附于道路网而存在,例如公交网、轨道交通网、货运网等,道路网的功能结构必须为其他网络的敷设创造必要的基础。

城市道路网络规划是否科学合理直接影响到道路交通系统是否能适应社会经济的发展、各交通方式是否能相互协调并密切配合、道路网布局是否能产生最佳的社会经济效益、人和物的出行是否方便、迅速、舒适、经济和安全。

合理规划城市道路网结构将会对改善居民出行条件、解决城市交通拥堵、节约土地资源、促进节能减排、引导城市布局调整、推动城市经济发展发挥重要作用。

【关键词】城市道路功能结构等级结构轨道交通道路密度道路级配路网布局路网容量

引言

道路网络是城市综合交通网中最基本的网络，其他网络往往是依附于道路网而存在，例如公交网、轨道交通网、货运网等，道路网的功能结构必须为其他网络的敷设创造必要的基础。

道路网规划指的是在交通规划基础上，对道路网的干、支道路的路线位置、技术等级、方案比较、投资效益和实现期限的测算等的系统规划工作。

城市道路网在城市社会经济发展过程中的重要性是不容质疑的，对城市道路网布局规划的研究也很多，总的来说，主要有道路密度、道路级配、路网布局、路网容量。

城镇道路网规划根据交通量（客运与货运）大小，按道路功能分类，分别主次，合理规划，组成系统，保证交通运输。

道路网分城市道路网和公路网。

城市道路网由城镇管辖围的各种不同功能的干道和区域性道路所组成，它是城市总体规划布局的骨架，可为各种交通工具提供安全、迅速、经济、舒适的行驶条件。

城市道路对于城市的通风、日照、绿化、排水、公用事业管线敷设和建筑面貌等多方面起着重要作用，在城市总体规划中必须合理解决好道路网布局。

1路网结构的含义

兴起于1960年代中期并波及世界的结构主义认为，任何客观的研究对象都有着复杂的层次结构，而人们对于它们的主观反映和表述，也必须具备相应的层次结构。

这种结构模式具备一定的规律性，可以把错综复杂的现象归结为基本单元的组合。

在分析研究问题时首先要从整体出发，通过找到其结构而发现其部的规律性。

城市中的路网同样具备结构特征。

道路系统只有在部相互联系的各要素间形成合理的稳定的组合形态（如总体形态、等级配置、排列方式、衔接方式等），才能有效发挥道路系统的整体性能。

本质上，路网结构是一个综合性的概念，具体地讲，从组成路网的不同角度，可以衍生出不同的路网结构。

本文将一一分析路网的功能结构、等级结构以及布局结构，以三大结构特点论述城市路网结构的本质特征。

路网结构的含义并非单指以上三种结构中的任何一种，不同功能、不同等级的道路在城市中的空间布局共同组成路网结构，路网结构是这三种结构的有机结合体，并且三种结构之间还存在某些必然联系和复杂关系。

2路网功能结构分析

2.1道路等级与道路功能

城市的道路网络骨架往往和城市形态的形成和发展、城市组团间的联系密切相关。

相应的，这部分道路在城市交通中的地位较高，通常承担着出入境、过境、城市组团间的交通量，这些道路既是城市各分区、组团和各类城市用地的分界线，又是联系各分区、组团和各类城市用地的通道。

其特点是行车速度快、车辆多、车道宽、行人少，道路线型要符合高速形式需要，对道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。

如果将路网骨架比作人体的动脉，则除去路网骨架外的其它道路则相当于人体的毛细血管，虽然地位不及骨架级道路，但在路网中的作用仍是不容忽视的，因为“毛细血管”的畅通与否直接关系到路网整体功能能否康、有效地发挥。

其特点是车速较慢、行人较多、车道宽度较窄，道路两旁多布置为生活服务的人流较多的公共建筑和停车场地。

因此，无论道路等级、无论道路在城市所处的区位和地位，它们都应成为组成路网整体结构，发挥路网整体性能的重要部分。

2.2出行距离与道路功能

城市部的出行，其距离短到三、五百米，长到几公里、十几公里，这些交通流都由城市道路承担。

另一方面，道路与道路的交叉是不可避免的，各式各样的交叉口间距从几十米到几百米都是有其可能性的。

也就是说，道路系统承担的交通流，其出行距离覆盖围要远远高于交叉口间距。

倘若长距离出行的交通流行驶在交叉口间距仅几十米的道路上，那么它的路段延误和交叉口延误总和会相当大；同样，倘若短距离出行的交通量行驶在交叉口间距七、八百米的道路上，则它会比走小间距道路多耗费时间。

以上都是我们不愿意看到的。

换个角度讲，远距离出行者相对于近距离出行者，更在乎出行时间的增加，即伴随出行距离的增长，出行时间的边际成本上升。

因此，设计速度快、相交交叉口密度低的道路就成为远距离出行的首选。

对于不同的交通流出行距离，相应地配置与其在距离上相匹配的道路功能。

2.3通达性与道路功能

通过性交通，顾名思义是要求交通流能够顺利、高效地通过某一道路，强调的是“通”。

为了满足“通”的需求，道路和道路两侧用地应尽量少发生或不发生关系，以避免驶入驶出交通流对通过性交通的影响。

相反，另一类为出入性交通，或称集散性交通，它的功能不在于“通”，而是道路与道路两侧用地发生和吸引的交通量之间的满足关系，即“达”。

“通”和“达”是一对矛盾，在实现道路功能时，二者是相互制约和相互影响的。

不同等级道路的通达性能是有差异的，不能混淆。

交通量对通达性的不同需求决定了道路功能存在着通达性的差异。

很多城市的道路交通发展历程表明：

盲目地拓宽和改善道路条件，不但增加了道路的可达性，同时还增加了道路的通过性，其后果是到达性出行和过境交通的混行造成车辆交换车道频繁、启动刹车频繁，车速难以提高，延误增大。

可达性增加，土地价值增加，土地利用强度增大，产生更大的交通需求，又进一步产生对改善道路本身状况和条件的需求，从而形成良性促动和循环。

但与此同时我们不能忘记增加的通过性，道路条件好了，自然会引更多的中远距离的出行，而这些交通与道路两侧建筑并无联系。

道路的“通”和“达”是一个不可分割的矛盾体，如果对此没有合理的定位，则道路交通运营情况难以满足规划需要，即规划意图无法得以体现。

同步增加的“通”和“达”也遇到了这种矛盾（图1）。

因此，在促进道路条件和两侧用地互动的前提下，一定要充分考虑改善道路条件所产生的这种矛盾。

很多城市的新建、改建道路之初并没有意识到这个问题，因此，有必要对道路的通达性能和功能定位进行综合分析，避免重蹈覆辙。

2.4快慢分离与道路功能

不同交通方式的特性不同、速度不同。

合理分离不同交通方式有利于提高交通效率，道路系统应当为不同交通方式的分离提供硬件支持。

机动化出行与非机动化出行对速度的要求不同，出行本身的距离差异也较大，这就需要分别建立机动车路网和非机动车路网，以满足适合不同交通方式特点的出行需要。

2.5各级道路功能特性对比

根据以上道路功能分类的思路，可以看出城市道路功能的基本层次主要有三级：

第一级（如主干路），承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、机动化出行为主、道路两侧严禁开口的道路；第三级（如支路），主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散性极强的道路，同时满足非机动车形式需要；第二级（如次干路），介于第一级和第三级道路之间，通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。

从出行效率的角度也许可以更好地解释各级道路在功能、特性方面的区别。

中远距离或生存性出行从时间经济性的角度必然要求行驶车速尽可能快，这就必须减少或严格禁止道路两侧的开口，在交叉口实行本道路优先通行措施等保障手段来达到中远距离出行的高效。

对于以生活性为主或短距离出行，则要低速、安全、舒适和高度的可达性，适当数量的开口和低速行驶的道路恰好满足这类出行的需求。

3道路网布局中存在的主要问题

3.1城市道路供给缺乏与高强度交通需求严重不平衡

城市化进程的推进使得城市人口迅速增加，带来城市私人汽车数量增加，城市中心区、交通干道沿线高强度、高密度的用地开发。

城市交通需求呈现量大且分布不均衡的特点。

与此同时，城市道路网面积不足，且高架桥、立交桥、人行天桥和过江隧道等设施缺乏，交通立体化程度不高。

3.2城市道路功能不明晰，道路等级级配不合理

城市道路功能不明晰的表现形式是多样的，如主干路开口过多，交叉口间距较短，吸引了较多短距离生活性出行需求，通过性交通不能快速通过，使主干道承担通过性功能不明显。

在道路网规划建设中，国一些城市重快速路、主干路建设，轻次干路、支路建设，导致城市道路网级配不合理。

若缺乏次干路和支路一级道路，城市交通集中在几条贯通性干路上，不利于不同距离出行的相互分离，也不利于不同级别道路系统交通功能的发挥。

表现为长距离交通与短距离交通重叠，快速交通流与常速交通流重叠。

4道路网规划布局研究

《城市道路交通规划设计规》在城市道路网布局一节中提出城市道路网的平均密度应符合规定的指标要求。

土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。

这条规定对城市道路网布局从宏观上进行了把握，说明虽然城市规模、形态各异，但是城市道路网布局中必须考虑各级道路密度、道路和土地利用互动关系。

4.1城市道路密度

城市道路密度是城市道路建设的主要指标，基本要求的路网密度或道路数量是规划合理功能结构路网的基础。

确定城市道路网密度指标可以从多方面因素分析。

如出行时耗、公交线网布置，交通信号控制系统、城市功能分区等[2]。

工程实践中常用从出行起点驶入主干路的时耗作为研究主干路网密度基本思路。

假设主干路围合的区域，以区域中心为起点的出行在5min能够到达主干路，假设低等级道路的行程速度15km/h，则主干路的间距应该为2.5km，密度为0.8km/km2。

若时耗控制在3min，则间距为1.5km，密度为1.3km/km2。

因此，主干路密度0.8～1.3km/km2。

为使公交网中的公交路线能让乘客方便搭乘，公交路网应遍布在全市所有能行驶公交车的道路上，使公交路网能覆盖所有的街坊用地。

设街坊四周方格形街道上都布置有公交路线，居民步行速度1.1m/s，要求步行时间不超过4min，则干路网间距500米，密度不小于4km/km2。

信号控制系统通车效益与相邻信号交叉口间距的关系可一般化地概括为：

间距400m时，控制系统可有实效；600m时，低效；800m时；失效。

相应于这种干道交叉口间距的干道网密度是大于5km/km2，不小于4km/km2。

城市中不同功能的地区，干路系统服务的对象不同，交通需求也各不相同，干路网密度也应有差别。

一般越远离公务、商贸中心区，交通需求越小，干道网密度可较市中心区为小；公务、商贸中心区是交通高度集中的地区，干道网密度必须取大值；居住区应以方便居民乘公交出行为主，干道网密度以使居民从家到车站的步行时间不超过4min为宜。

4.2城市道路级配

我国《城市道路设计规》表明各级道路性质不同、功能各异，在总路网中所占里程与所承担的运输工作量也各不相同，里程比重呈现“金字塔”形结构和运输工作呈现“倒三角”形结构，交通流由低级向高级汇集，同时交通流又由高级向低级疏散。

各级道路密度均随城市规模减小而增大。

由于城市规模越小，人的平均出行距离越短，对低等级道路的需求也越大。

由于大城市、带状城市或组团式城市具备建设快速路的条件，而中小城市只有通过加大干路密度，才能疏导那部分通过快速路疏导的过境交通及组团间交通。

因此，中小城市干路密度应大于大城市，且增幅大于支路密度的增幅。

城市规模、城市形状是影响城市道路级配的首要因素，在诸多研究文献中，一般通过城市居民出行距离指标能够来体现这两个因素。

根据“供需平衡”原理，居民出行距离反映了城市交通需求，另外，还需要反映城市交通供给的指标，道路通行能力通常用于反映城市道路的供给能力。

以“居民出行距离”和“道路通行能力”两个指标为主轴来寻找城市道路级配的影响因素。

第一个指标居民出行距离的响因素有城市建成区面积、城市形状、城市功能分区。

城市建成区面积越大，城市形状越不规则，城市的最