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侧翻测试死亡率最高的车型和最低的车型一览
美国公路安全保险协会(IIHS)是美国的两大NCAP机构之一,是世界上最权威也是标准最严格的第三方安全测机构,其测试结果直接与车辆保险费率挂钩。
部分国内比较常见的轿车:
与当今“教师”一称最接近的“老师”概念,最早也要追溯至宋元时期。
金代元好问《示侄孙伯安》诗云:
“伯安入小学,颖悟非凡貌,属句有夙性,说字惊老师。
”于是看,宋元时期小学教师被称为“老师”有案可稽。
清代称主考官也为“老师”,而一般学堂里的先生则称为“教师”或“教习”。
可见,“教师”一说是比较晚的事了。
如今体会,“教师”的含义比之“老师”一说,具有资历和学识程度上较低一些的差别。
辛亥革命后,教师与其他官员一样依法令任命,故又称“教师”为“教员”。
死亡率低于豪华轿车平均值(百万分之47)的车型:
奔驰E死亡率为百万分之10(死亡率最低的轿车)
宝马7系 11
凌志ES 18
奔驰C 24(死亡率最低的豪华运动轿车)
沃尔沃S80 29
凌志LS 30
帕萨特 35(死亡率最低的非豪华轿车)
宝马3系 35
高尔夫 45(死亡率最低的小型车)
萨博9-5 46
英菲尼迪G2046
讴歌TL 47。
死亡率低于普通轿车平均值(百万分之88)的车型:
斯巴鲁森林人53
凯美瑞55
别克君越57
宝马Z358(最安全的跑车)
雅阁58
思域74
日产天籁(Altima,注意:
不是Teana)72
卡罗拉79
凯迪拉克CTS81,
死亡率高于100的车型:
现代伊兰特100
起亚远舰101
福克斯118
别克君威118
三菱蓝瑟125
现代雅绅特150
日产350Z193(跑车高点也正常)
起亚狮跑197
起亚赛拉图199
起亚RIO200
雪佛兰开拓者308
我国古代的读书人,从上学之日起,就日诵不辍,一般在几年内就能识记几千个汉字,熟记几百篇文章,写出的诗文也是字斟句酌,琅琅上口,成为满腹经纶的文人。
为什么在现代化教学的今天,我们念了十几年书的高中毕业生甚至大学生,竟提起作文就头疼,写不出像样的文章呢?
吕叔湘先生早在1978年就尖锐地提出:
“中小学语文教学效果差,中学语文毕业生语文水平低,……十几年上课总时数是9160课时,语文是2749课时,恰好是30%,十年的时间,二千七百多课时,用来学本国语文,却是大多数不过关,岂非咄咄怪事!
”寻根究底,其主要原因就是腹中无物。
特别是写议论文,初中水平以上的学生都知道议论文的“三要素”是论点、论据、论证,也通晓议论文的基本结构:
提出问题――分析问题――解决问题,但真正动起笔来就犯难了。
知道“是这样”,就是讲不出“为什么”。
根本原因还是无“米”下“锅”。
于是便翻开作文集锦之类的书大段抄起来,抄人家的名言警句,抄人家的事例,不参考作文书就很难写出像样的文章。
所以,词汇贫乏、内容空洞、千篇一律便成了中学生作文的通病。
要解决这个问题,不能单在布局谋篇等写作技方面下功夫,必须认识到“死记硬背”的重要性,让学生积累足够的“米”。
PS:
由于车祸属于离散事件,发生事故的概率也会随车辆使用而逐年递增。
为公平起见,以上列表排除了统计年份未满4年的车型,例如01-02两年的帕萨特死亡率仅为百万分之16,01-04四年则上升为35;两年的雅阁为35,四年则上升至58;同样统计年份只有2年的奥迪A4(百万分之12)、宝马7系(百万分之11)、马自达6(66)、英非尼迪G35(10)、讴歌RSX(202)等也都被排除。
宋以后,京师所设小学馆和武学堂中的教师称谓皆称之为“教谕”。
至元明清之县学一律循之不变。
明朝入选翰林院的进士之师称“教习”。
到清末,学堂兴起,各科教师仍沿用“教习”一称。
其实“教谕”在明清时还有学官一意,即主管县一级的教育生员。
而相应府和州掌管教育生员者则谓“教授”和“学正”。
“教授”“学正”和“教谕”的副手一律称“训导”。
于民间,特别是汉代以后,对于在“校”或“学”中传授经学者也称为“经师”。
在一些特定的讲学场合,比如书院、皇室,也称教师为“院长、西席、讲席”等。
下边是IIHS对12种常见SUV的车身刚性测试:
IIHS对比测试视频:
http:
//player.youku/player.php/sid/XOTQzODIwODQ=/v.swf
1万5千磅(4倍车重)压力下的对比测试
大众途欢 Tiguan
完事后的样子。
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这点程度小意思啦 变形不超过2英寸,连窗户都完好无损
再看看起亚狮跑。
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塌陷超过13英寸,还好驾驶座上的是测试假人
就这样也好意思说“性价比”
最后老头坐进测试完的Tiguan里,比划着乘员舱不发生塌陷,安全带和气囊才能发挥作用。
后面的起亚想必他是没法坐进去了。
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详细报道:
美国每年死于车辆侧翻事故的人数超过万人,约占交通事故总死亡人数的五分之一,是SUV的头号杀手。
在侧翻过程中,强度较弱的车顶在撞击地面时,局部会有塌陷,变形的车顶会撞击乘员头部导致其受伤或死亡。
此次IIHS导入车顶强度评价项目的目的,是为了测试SUV车型在遇到侧翻情况时,车顶坚固程度是否可以抵御外界物体的冲击,乘员能否得到良好保护。
IIHS测试车顶强度的方法是,使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶,用以测量车体的PeakForce值(峰值支撑力)。
评为“G”(优秀)的条件是凹陷不超过5英寸,PeakForce必须超过4倍于车重的碰撞力度,而IIHS的调查结果显示,这一数值达到4倍时,侧翻事故中的致命伤害将会降低50%。
除了峰值测试外,最好的与最差的IIHS还要用第二辆车进行对比测试,度量在1.5万磅(4倍平均车重)相同压力下二者表现的差异。
今后所有组别的第一与倒数第一也都会进行这项加试
每辆车的车顶都塌陷了5英寸,但施加的压力却有天壤之别。
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得益于高强度车体设计,大众Tiguan成为12辆测试车里唯一承受超过自身近6倍车重(5.82倍),10吨压力的车型,获得最佳;斯巴鲁森林人(4.6倍)获得优秀,丰田RAV4(3.4倍)可接受,而本田CR-V(2.8倍)只有允许范围的最底线,起亚狮跑/现代途胜(2.4倍)获差评。
大众Tiguan车体强度是CRV的两倍还多,即使与第二的森林人(4.6)比也有明显优势
8月20日IIHS超小型车组测试:
奔驰Smart与雪佛兰乐风在9千磅压力(4倍平均车重)下的对比
SMARTFORTWO以5.41倍的成绩遥遥领先其它车型,获得最高评级“优秀”;丰田雅力士、现代雅绅特/起亚锐欧、MINIcooper、本田飞度获“可接受”;雪佛兰乐风垫底获“允许范围的最底线”
由于IIHS今年刚推出这项测试,两个组别测试车型又都是2009款,因此没有任何一辆能够针对测试规则进行优化,而各车厂的造车态度也可见一斑,有的只为了应付考试,有的则更加踏实,不因为NCAP有没有相关测试就采取“精益生产”。
不过,那些应试高手们只需针对规则推出优化后的2019款车型,也同样可以拿到高分。
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IIHS死亡率统计说明(有点唐僧了,嫌罗嗦的请跳过)
IIHS根据联邦**交通事故记录,将某车型司机死亡数除以该车型注册总数(就是上牌数)得出死亡率数值。
为了提高统计精度,iihs规定注册数至少达到12万辆或每年造成超过20位司机死亡的车型才能参加统计。
一共有超过一亿一千万辆,近200种车型参加了统计!
这些源于真实车祸的数据,总比实验室里的碰撞测试更有价值吧?
当然,现实的数据肯定会受到车型定位、车主年龄、驾驶方式等各种因素的影响,只有同类车型才具可比性。
像佳美、雅阁车主多为40多岁的大叔大婶,对他们来说这类车不过是买买菜、上下班的代步工具,自然很少去激情驾驶。
而宝马车主就完全不同了,花这么多钱不就为驾驶乐趣吗?
要是边上再坐个漂亮MM。
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所以马力大、操控爽的车容易让人亢奋,“地板油”频率自然远高于那些买菜车,面包车Minivan、SUV的死亡率一般也低于轿车,而德国车普遍强调驾驶乐趣与高速性能的同时,还能取得如此优异的成绩,的确令人赞叹!
当C-NCAP遇到IIHS。
。
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超5星CRV:
VSA(ESP)、侧气囊、头部气帘,日本人很厚道啊
,可为啥多数人买的CRV没有这些装备呢?
看看CNCAP对于碰撞车型选择的官方描述吧:
“对于同一款车的不同配置,CNCAP会选取销售比例较大的车型配置,如果无法确认,就选择最低或标准配置的产品”
而实际测试中,思域、速腾、老307都是严格按照上述规则选取各自最低配置的车型。
可CRV的测试车却是只占销量不到10%的顶配车型,同样凯美瑞、卡罗拉、福克斯、朗逸、科鲁兹、新307、新宝来、新威驰、雅力士、日产逍客、起亚狮跑等也都是占各自销量少数的顶配或高配车型。
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IIHS:
中国的C-NCAP真了不起,他们一次就完成的测试我们却要做两次
IIHS只购买最低配置的车型参加测试,如果厂家提出要求,并承担额外费用,IIHS会对选装后的高配车型再进行一次测试,但必须连同低配的成绩一起公示,并且TOPSAFETY评选仍以低配的成绩为准
丰田凯美瑞:
凯美瑞无侧气囊与头部气帘的情况(看到第三个图那个坑了吗?
是司机位的假人脑袋撞得……我觉得练过铁头功的人还是少数的)
凯美瑞选装侧气囊和头部气帘后:
IIHS调查显示,在侧面碰撞中,如果乘员舱未发生严重变形,侧气囊可减少11%的致死率,侧气囊+头部气帘可减少45%致死率,每年可挽救2千人生命!
IIHS统计显示,1980年代至2000年这20年间,正面碰撞死亡率下降了47%之多,但侧面碰撞死亡率却只降低了24%。
2019年各类多车碰撞致死事故中,正面碰撞事故所占比例由1980年的61%下降到43%;可侧面碰撞却从31%上升至51%,成为轿车的头号公敌。
由于没有类似车头缓冲区的保护,发生侧面碰撞时,车身框架必须足够坚固,不发生溃缩变形,因此车体强度是侧撞防护的第一要素!
另外IIHS对全美数十万起车辆理赔事故的调查显示,ESP(ESC)可以减少三分之一的致命事故,包括32%致命碰撞事故,36%的致命单车失控事故,以及80%的致命翻车事故,在美国每年可挽救1万人的生命。
由于ESP的巨大作用,美国、欧盟都已立法强制安装ESP。
可看看许多国内车厂,为了省那几千元成本,连这么重要的保命设备都减配了,难道国人的小命就这么贱吗
IIHS关于ESP(ESC)视频:
ESP中文解说:
IIHS原文报告:
翻滚测试 http:
//www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4403.pdf
侧气囊 http:
//www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4108.pdf,
ESC(ESP) http:
//www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4105.pdf
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这算是另加的:
正面和侧面碰撞测试,前面标牌的TopSafetyPick个人觉得不太权威,没什么含金量,基本上一般的车都得过这个玩意,只供参考,也只能用来参考了。
大型豪华车
中高级
中级车
紧凑型
小型车(A0)
SUV