上海CNG汽车及加气站发展回顾和总结Word下载.docx

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CNG汽车发展现状

上海CNG汽车发展对象为城市公交车，目前上海共计拥有CNG汽车240辆。

天然气汽车的储气瓶容积是按照满足公交车一天行驶里程来设计（采用7只120升缠绕瓶，储气容积210Nm3）。

由于受气源的限制，上海CNG汽车发展起步较晚，2000年随着浦东杨高路CNG示范站的建成,同步改装了30辆双燃料天然气汽车,由于双燃料CNG汽车是用柴油引燃天然气从而实现柴油和天然气掺烧，环保效果不理想，且改装车发动机一般很难适应两种燃料，故汽车经常发生故障。

后有陆续进口了35辆德国奔驰CNG单燃料汽车。

进口单燃料CNG汽车则运行工况良好。

随后，上海客车厂陆续生产了200多辆单燃料CNG汽车，采用的是德国奔驰发动机，运行情况也比较好。

目前上海已经淘汰了双燃料CNG汽车，现有240辆天然气汽车全部为单燃料CNG汽车，在使用空调的情况下百公里用气量为56Nm3，在不使用空调的情况下百公里用气量为45Nm3。

上海市政府对CNG汽车的优惠政策是每辆车补贴14万元购置费。

2.CNG加气站发展现状

上海1999年开始在浦东筹建CNG示范站，现已建成4座CNG加气站，其中浦东2座,浦西2座，分别为上海浦东巴士交通杨高南路CNG加气站、成山路公交CNG加气站、公交一汽市光路CNG加气站、公交二汽莘庄CNG加气站。

目前正常运行的是浦西的两座CNG加气站（市光路站、莘庄站），而浦东的两座加气站（杨高南路站、成山路站）处在停业或搬迁改造中。

上海CNG加气站的建站模式为均为独立站模式，建站选址均在公交停车场内。

现有四座CNG加气站概况如下：

●浦东巴士交通杨高南路CNG加气站（2000年建成）

（1）设计规模

①贮气井总水容积11.62m3，包括6口内径157mm，深100m的贮气井。

储气容积换算成标准状态下为3443.47Nm3。

日加气150辆（双燃料）。

设计总加气量350万Nm3/年，9750Nm3/天。

设计最大加气能力20辆公交车/小时，连续2小时。

（2）主要技术经济指标

①站区占地面积：

784m2，建筑面积：

243m2。

工程总投资：

1065.81万元。

●公交一汽市光路、公交二汽莘庄CNG加气站（两座站同时建设，建设规模和市北选型相同，2002年建成）

①贮气瓶总水容积11.754m3，为9个ASME储气瓶（每个瓶为水容积1.306m3），换算成标准状态下为3483.18Nm3。

设计加气量为150辆（单燃料）。

设计总加气量540万Nm3/年，15000Nm3/天。

设计最大加气能力连续加注24辆公交车/小时。

双枪同时加注，单辆车最慢加气速度为5分钟/辆。

①莘庄站站区占地面积：

2260m2，建筑面积：

335m2。

市光站站区占地面积：

2750m2，建筑面积：

417m2。

工程总投资估算：

公交一汽市光路加气站1497.59万元；

公交二汽莘庄加气站1544.54万元。

●成山路公交CNG加气站（CNG加气站与加油站合建,2004年建成）

①贮气瓶总水容积11.754m3，为6个ASME储气瓶（每个瓶为水容积1.3m3），换算成标准状态下为2308.8Nm3。

设计日加气量为250辆（单燃料）。

设计总加气量912.5万Nm3/a，25000Nm3/d。

设计最大加气能力连续加注24辆公交车/小时，双枪同时加注时平均每辆车加气速度为5分钟/辆。

2700m2，建筑面积：

650m2。

1194.7万元；

3.天然气气源及气价

上海现有CNG汽车加气站的气源均接自城市0.8MPa高压天然气管网，气源为东海天然气和西气东输天然气，气质条件较好。

上海目前对天然气汽车的气价实行特殊优惠政策，加气站进气价为1.6元/Nm3，售气价为2.15元/Nm3。

（天然气热值为7800～8500kcal/Nm3）。

二、上海CNG汽车及加气站发展存在的问题

由于气源、管网、资金等因素的制约，上海发展公交CNG汽车及加气站进展缓慢，主要存在如下问题：

1.公交公司发展CNG汽车的积极性不高

主要原因如下：

（1）加气站站点较少，加气灵活性不够；

（2）天然气汽车按照政府补贴14万元后购置成本仍比柴油车要高20％；

（3）CNG汽车维修配套措施尚未健全，无天然气汽车专业维修保养队伍；

（4）由于上海许多公交车停车场为立体停车库，而目前汽车停车库设计规范中天然气汽车立体停车库的相关规定，天然气汽车停车库消防、安检部门阻力较大；

（5）天然气汽车每年年检程序复杂，年检费用较高。

（6）加气站发生故障或检修期间，加气无法得到保障。

2.建设CNG加气站的主体不明确，建设资金短缺

目前上海成立了九环汽车天然气发展有限公司，主要负责全市CNG汽车加气站的建设和运行管理。

由于现有加气站实际加气量未达到设计规模，运行至近一直处于亏损状态。

且公司自有资金有限，无法再按照规划加气站布局进行建设。

3.加气站运行工况不稳定，维修成本较高

上海现有四座CNG加气站均采用进口设备，运行初期工况良好，由于加气量有限，设备运行时间较少，设备容易发生故障。

而进口设备的维修时间较长，且许多设备配件需要从国外供货商进口，严重影响加气站的日常运行。

4.由于土地规划变动，现有加气站需与停车场一并进行搬迁

上海原有公交停车场一般建在市中心，随着城市的不断发展和对土地开发的需求，市中心部分公交停车场陆续搬至外围。

建在公交停车场内的加气站也需要进行相应的搬迁。

5.对加气站建设缺乏激励和优惠政策

政府对于加气站建设完全按照企业化模式操作，除气价优惠外目前无任何其它补贴政策。

三、对于今后发展CNG汽车的一些建议

1.发展CNG汽车

（1）从环保和运行稳定的角度出发，CNG汽车宜采用单燃料汽车形式。

（2）为减少汽车载重，汽车储气瓶宜采用轻质复合缠绕瓶，储气瓶容积应与日行驶里程和加气周期紧密结合。

（3）CNG汽车的发展不宜局限于公交车。

从国外发展天然气汽车的经验来看，天然气汽车适用于有固定行驶路线的车辆，故天然气汽车可以推广到出租车、垃圾运输车、邮递运输车、旅游景点观光车等，以便加气站有充足的加气车源。

（4）天然气汽车应采用采用技术成熟可靠的设备，确保CNG汽车安全稳定运行。

（5）应尽早组织培训一支成熟的CNG汽车维修保养队伍。

（6）建议政府对于天然气汽车应给予一定的购置补贴和税费优惠政策。

2建设CNG加气站

（1）灵活合理选址，谨慎规划布局

建站选址应采用灵活的形式，可以建在公交停车场内，也可以和加油站合建。

规划选址应尽量靠近天然气高压管网的地区，以减少压缩机投资和运行成本。

规划选址应与城市中长期发展规划相结合，避免建成后遭遇搬迁的尴尬局面。

（2）宜根据当地的实际情况，采用多种形式相结合的建站模式。

在高压管网条件较好的地可以建立加气母站，在市区管网条件较差的地区采用子站形式，气源可以通过拖车将母站的CNG运至子站，目前国内新疆等地的液压子站技术已经很成熟，且能耗很低，可以推广应用。

可以利用公交车晚上停车间隙，在公交停车场内有条件的地方可以采用一定量的慢加气。

（3）在满足CNG汽车特殊加气要求和尽可能降低投资的前提下，确定经济的加气规模，并进行设备装机容量的合理选配组合。

（4）在确保安全的前提下采用一些新技术，新设备，采用橇装设备，减少建站面积。

（5）消化吸收国外先进水平，结合当地的实际情况，提高加气站的自动化水平。

设备选型不宜迷信进口设备，现国内CNG压缩机和加气机的技术已经较成熟，设备选型时可以考虑以国产设备为主，进口部分自控设备。

这将为建成后日常运行管理、检修提供很大的便利。

（6）CNG加气站和CNG城镇供应发展相结合。

为提高加气站的运行效率，充分利用CNG加气站的加注能力，可以将加气站内一部分高压天然气通过拖车运至无天然气气源的地区，降压供应给各种用户，可以同时推进城市天然气的发展。

（7）在LNG接收站建成后，充分利用LNG资源，推广实施L-CNG加气站。

L-CNG加气站在国外已经广泛应用。

它是将LNG运至加气站，在站内将LNG通过低温高压泵增压至25.0MPa，再通过高压气化器直接气化成25.0MPa压缩天然气，供应给CNG汽车。

该种形式的加气站的优点是：

①建站选址灵活，不受天然气管网的限制；

同等加气规模的情况下，与常规CNG加气站相比，建站投资低，建站面积小；

由于增压泵的功率远远低于压缩机的功率，加气站日常运行成本较低。

参考文献

[1]孙永康《根据不同的加气要求选配不同的CNG加气站设备》城市煤气，2002,3

[2]刘锡麟.技术引进、中外结合、高起点高标准建设CNG汽车加气站[J].城市煤气,2000,11

[3]罗予红，齐研科，韩旭.天然气汽车及天然气加气站[J].煤气与热力,2000,6

[4]上海燃气设计院《上海市CNG汽车及加气站十五发展规划》2001,7