基于交通需求管理的无效交通量对策研究.doc

基于交通需求管理的无效交通量对策研究.doc

《基于交通需求管理的无效交通量对策研究.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《基于交通需求管理的无效交通量对策研究.doc（6页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

基于交通需求管理的无效交通量对策研究

摘要：

本文通过对无效交通量产生的原因及分类的分析，运用交通需求管理的相应措施，对如何在交通发生、交通分布、交通方式划分、交通分配等交通行为的各阶段减少相应的无效交通量提出了相关的对策。

关键词：

交通需求管理；无效交通量；策略；交通出行；

CountermeasuresofdecreasingtheinvalidtrafficvolumebasedonTDM

Abstract：

Basedontheinvalidtrafficcausesandclassification,theanalysisoftrafficdemandmanagementmeasuresonhowtoreducedtheinvalidvolumeoccurringintrafficgeneration,trafficdistribution,trafficmodelsplit,trafficassignment,andsomecountermeasuresisputforward.

Keyword：

TrafficDemandManagement；invalidtrafficvolume；measure；Commute

中图分类号：

U491

1.引言

随着我国城镇化进程的加快和城市交通出行机动化的迅猛发展，城市交通需求量剧增，这种城市交通需求总量的不断激增与城市交通基础设施供应滞后之间的矛盾正是目前大城市诸如北京、广州、上海等交通拥挤、环境恶化等一系列问题的根源所在[1]。

解决城市交通供需矛盾，缓解交通拥挤压力，通常有软硬两方面的措施：

一是新建、改建城市道路，优化道路等级结构，扩大城市道路网容量；二是从交通需求方面入手，削减无效交通量（即任何可能导致效益减少的交通发生量，效益减少包括交通拥挤、污染、噪声以及能源消耗增加等）。

任何城市交通问题的解决方案必须以解决交通供需矛盾为前提，采取与现有城市土地资源供应、交通基础设施及环境容量相适应的政策与措施。

交通需求管理从交通供需出发，主动控制交通需求发生量，寻找交通供需关系平衡点，对消减城市无效交通量具有非常现实的意义。

2.交通需求管理总策略

2.1交通需求管理的内涵

交通需求管理（Traffic或TripDemandManagement-TDM）是指通过调整用地布局，控制土地开发强度，改变客货运输时空布局方式，改变人们的出行观念和行为来缓解城市交通拥堵的一系列措施。

TDM是一种主动控制交通需求发生量，主动引导需求时空分布，主导寻找交通供需关系平衡点的交通管理理念与思路，相对于传统以扩大道路供应追赶交通量增长的被动管理方法，在土地和空间资源日益紧缺的背景下，TDM的“三个主动”对缓解城市交通拥堵现象具有更为现实的指导意义。

交通需求管理（TDM）的理念，使人们在交通治理的实践中，认识到：

（1）增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，反而会给增、扩大交通污染创造条件；

（2）交通需求的无限增长，汽车滥用有限的道路资源是交通祸害的真正根源。

交通需求管理的理念并非限制汽车数量、限制汽车行驶等种种限制性的管理措施。

而从交通发达国家普遍采用的“交通需求管理”的种种措施看，交通需求管理的根本理念实际是：

“引导人们采取科学的交通行为，理智地使用（不滥用）道路交通设施的有限资源”。

通俗讲，交通需求管理主要是管人们如何理性使用汽车，而不是人们是否拥有汽车[2]。

2.2交通需求管理的基本措施

交通发达国家普遍采用的交通需求管理措施可归纳为：

通过对交通源的调整来减少交通发生量；通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量；通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。

“交通需求管理”措施遍布在交通行为的各个阶段：

（1）出行产生阶段：

用家庭办公、工作，调节生活、工作活动，电信代替出行，计算机网上购物等措施减少人们的出行产生量。

（2）出行分布阶段：

用交通影响分析技术，控制、调整大型人流、交通集散地的分布，使之从交通拥挤转向不拥挤地区；就近就业的土地利用规划，以“公交为本”的土地规划（Transit-OrientedDevelopment——TOD）等方法缩减或均衡出行分布量。

（3）出行方式选择阶段：

最骨干的措施是：

发展轨道交通、公交优先、做好换乘设施（P+R）、配以停车管理政策、运用交通信息服务系统引导人们使用轨道交通、公交出行，或由原来小汽车全程出行改为由小汽车从家到轨道交通、公交车站的短距出行换乘轨道交通、公交车的长距出行；组织汽车合乘、配以合乘车停车优先、开辟大容量客车专用车道（High-OccupancyVehicleLane——HOVLane）；改善自行车、行人系统、开辟轨道交通站行人直达通道等减少路上的小汽车交通量。

（4）路径选择（交通分配）阶段：

运用交通信息服务系统、路线导行系统、拥挤收费政策等在路网上均衡分布汽车交通量；用弹性时间工作制来分散高峰时段的交通量。

（5）其他：

建立物流系统以减少城市货运交通量；用货运车辆定时定线行驶等措施减少交通敏感时段和地段上的货车交通量。

3.针对无效交通量的策略分析

3.1无效交通量成因及分类

一个城市，特别是从旧城发展起来的城市，路网容量的扩大建设总是不及交通流量的增长，或者说，城市道路的供给远滞后于城市交通需求的增长[3]。

根据博弈论的观点，即使路网的建设可以跟得上交通流量的增长，但新增的路网将会吸引更大的交通出行需求，进而产生更多的交通出行量。

这就不可避免地产生了交通拥挤问题。

实践证明，只依靠增加供给是远不能满足城市交通需求增长的，也不可能真正解决交通拥挤问题。

由此，城市交通出行中并不能使出行效益增加甚至可能导致效益减少（如噪声、污染及能源消耗等）的不必要的交通发生量，这就是所谓的无效交通量。

在很大程度上，它给城市交通造成了不必要的压力，是城市交通拥挤的原因之一。

因此，控制和削减城市的无效交通量，就成为解决城市交通拥挤矛盾的一种有效手段。

当然，我们是不可能在城市中完全避免无效交通量的，但是通过科学、合理的城市土地利用规划、城市交通规划、建设以及相应交通需求管理等措施，是完全可以减少无效交通量。

根据无效交通量的定义可知，任何不能使出行效益增加甚至可能导致效益减少的不必要的交通发生量都可称之为无效交通量，在城市交通中大致可将无效交通量分为以下几类[2]。

表1无效交通量原因及分类

原　因

分　　类

具　　　　体

因交通规划和城市土地利用规划不合理引起的无效交通量

迁徙型

指在郊区新建小区、城市部分企业外迁及就业人数的增加使交通吸引点与被吸引点的位置变换和集中导致居民的出行量和出行距离增加产生的部分交通量。

吸引扩散型

城市中吸引大量车流、人流的集中点的布局不合理引起的多向交通流向一个点集中（或者相反，从一个点向四面八方扩散）无形中增加的中长距离的城市吸引（扩散）型交通量。

购物密集型

历史习惯和其他原因使地域性的商业服务点基本集中在市区，而市区外的商业服务点因设施和服务质量不如前者，加上人们的购物心理的影响，没有形成新的商业服务吸引中心。

这种不均衡的商业网点分布，加重了市区交通负荷，增加了中长距离的购物密集型的无效交通量。

事务型

城市作为一个地区中枢，业务性交通的出行需求很大。

因各部门的办事机构和科研情报机构过于分散，特别是业务相关的单位相距较远，使外埠人员到该城市时来往的与城市内有关单位之间进行联系时的交通量增加，含部分无效交通量。

另因通讯设施落后，只能以交通出行方式传递信息，也会使这种事务型无效交通量相应增加。

衔接不当型

由于城市综合交通体系规划不合理，导致多种交通方式之间不能有效衔接或换乘次数过于频繁，以及公共交通线路设计不合理和公交站点的布局不合理所带来的换乘困难及步行距离过长等问题，这样就产生了大量的衔接不当型无效交通量。

因交通结构不合理引起的无效交通量

转移型

公共交通和私人交通的协同发展中，由于前者在效率、耗时、方便及舒适性等方面不能明显地优于甚至不如后者，导致公共交通和私人交通的发展不相上下。

因对公共交通的不满而从公共交通中转移或转嫁出来，选择私人交通的无效交通量。

空驶过高型

目前各大城市缺乏对出租车规模的宏观控制，致使出租车数量迅增，出现了供大于求、空驶率过高的现象，产生了大量的无效交通量。

因交通管理不善引起的无效交通量

迂回型

一是由于缺少停车场的停车位动态诱导标志，在城市中心区寻找停车位而产生大量的迂回交通，也即无效交通量。

二是一味追求交通通畅而实施的不恰当的禁左和单向行驶措施而产生的迂回交通。

不均衡拥堵型

因缺乏城市交通实时诱导系统以引导出行者实时路径选择，或因城市交通存在的区域差异，造成城市交通流量会集中在几个点上形成几个大的交通拥堵点甚至形成交通拥堵面，而其余区域却畅通无阻，由于流量的不均衡分布，无形之中扩大了所有出行者的总体时间成本，而产生了一定的无效交通量。

3.2交通需求管理策略

1、出行产生阶段

用电话会议、视频会议、网上购物等现代化的通信技术代替城市内各部门、个人之间以及城市间的日常事务性办公活动、购物等出行，推广电子通勤、电子政务、商务，加快物联网的发展，减少部分事务性、购物性交通出行，从而削减一部分无效交通量。

2、出行分布阶段

（1）合理规划交通吸引（扩散）点

对市中心的土地开发建设进行交通影响分析并与缓解交通拥挤结合起来是合理规划交通吸引点以减少扩散型无效交通量的关键举措，但这需要政府部门、城市规划、交通和土地管理部门的综合协调，具体有：

限制中心城区土地开发强度，重点是要严格控制容积率指标；在进行城市交通规划时，除必要的公共建筑、设施以外，应尽量避免在市区中心布置可能吸引大量人流、车流的集中点、公共建筑，现有的无必要设置在市区中心并且对市区中心造成较大交通压力的交通吸引点应考虑将其迁出，从而减少一部分吸引（扩散）型无效交通量。

（2）构建多中心商业服务模式合理布局商业网点

大城市或特大城市在可能的情况下应构建多市区中心的城市发展模式；其次，利用交通影响分析及相关政策法规，对开发商追求高利润而盲目提高市中心区容积率的现象要严格控制，同时加强和推进次级商业服务中心的规划与建设；通过宣传、政策导向改变将大量商业服务点布置在市区中心的传统观念以及到市区中心购物的心理。

概括起来就是用多中心商业服务模式代替单一中心商业模式，减轻、分散市中心的交通压力同时提高非市中心的交通设施利用率。

例如，在重庆市，随着杨家坪、沙坪坝、南坪、江北等商业中心的兴起，市中心解放碑商业步行街附近的交通压力已有了一定程度的减轻。

（3）服从就近工作原则

一是在城市土地利用规划时，尤其是对新城区或城市郊区应进行职住接近的土地开发建设，使该地或外迁居民就近就业，减少交通出行的总量和交通出行的距离，从而削减一部分无效交通量，缓解上下班高峰由大量潮汐交通带来的交通压力。

二是分散布置就业区（污染产业除外），在中心城区保持一定比例的职住接近，使大部分居民能够在居住地附件工作，缩短居民工作出行距离，减轻道路交通压力，从而再削减一部分无效交通量。

（4）倡导公共交通导向的城市土地利用形态

“公共交通社区”是一种典型的以公共交通为导向的城市土地利用形态，其来源于20世纪初美国城市中依托公共交通线路开发的、位于城市边缘或郊区的集中式居民点，这种居民点曾经非常适合于公共交通服务，被现代美国学者称为“公共交通社区（TransitVillages）”。

公共交通社区是步行距离为半径长度的多用途混合用地，以公交车站为门户，公共广场及商业和服务设施围绕车站布置，形成社区中心，周围布置居住或其他建筑，整个社区的建筑密度由中心向外围逐渐降低。

方便舒适的步行系统以中心为起点通向区内各处。

临近中心设停车场，方便驾车人士使用中心的设施