汽车电气维修复习要点Word文档下载推荐.docx
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倍的倒数。
。
容抗在数值上就是电容上电压和电流的有效值之比。
即
容抗的单位是欧姆。
当交流电通过具有电阻（R）、电感（L）、电容（C）的电路时，所受到的阻碍称为阻抗（Z）。
它的数值等于：
阻抗在数值上就等于具有R、L、C元件的交流电路中，总电压U与通过该电路总电流I的有效值之比。
即：
（2）掌握欧姆定律及其应用；
1）部分电路欧姆定律。
不含电源的一段电路称为部分电路，如图3-29所示。
在电阻两端加上电压U时，电阻中就有电流I流过，三者之间关系为I=
2）全电路欧姆定律。
含有电源的闭合电路称为全电路I=
（3）应知电功、电功率的计算；
电流所做的功，叫电功；
用符号W表示W=
=
单位时间内电流所做的功，叫做电功率。
用符号P表示P=
（4）掌握电路的串并联关系及计算；
1）电阻的串联。
凡是将电阻首尾依次相连，使电流只有一条通路的接法，叫做电阻的串联
①串联电路中电流处处相等，即
②串联电路中总电阻等于各分电阻的和，即
③串联电路中总电压等于各分电压的和，即
④各电阻上的电压降之比等于其电阻比
2）电阻的并联。
将电阻两端分别连接在一起的方式，叫电阻的并联。
①并联电路中各电阻两端的电压等于电源电压，即
②并联电路中总电流等于各分电流的和，即
③并联电路等效电阻的倒数等于各并联支路电阻的倒数之和，即
④各并联电阻中的电流及电阻所消耗的功率均与各电阻的阻值成反比
3）电阻的混联。
电路中既有电阻的串联又有电阻的并联，则称混联电路。
（5）应知汽车单元电路。
2.交流电路知识
（1）掌握交流电路的基本概念；
大小和方向都随时间作周期性变化的电压和电流，分别叫交流电压和交流电流，统称交流电。
按正弦规律变化的交流电叫做正弦交流电。
（2）掌握交流电类型和表达方法；
通常交流电（简称AC）波形为正弦曲线。
交流电可以有效传输电力。
但实际上还有应用其他的波形，例如三角形波、正方形波。
生活中使用的市电就是具有正弦波形的交流电。
正弦交流电常用的表示方法有：
解析法、图形法和矢量法三种。
①用一个数字来表示交流电的方法称为解析法。
②用波形图来表示交流电的方法叫图形法，也叫曲线图法。
③用矢量来表示交流电的方法叫矢量法。
这是一种能比较简便直观的表示交流电的方法。
瞬时值：
正弦交流电在某一瞬间的数值称为瞬时值。
最大值：
正弦交流电在一个周期中所出现的最大瞬时值称为最大值。
有效值：
交流电的有效值是指在热效应上同它相当的直流值。
正弦交流电的有效值等于最大值的
倍
平均值：
正弦交流电在正半周期内所有瞬时值的平均大小称为正弦交流电的平均值。
（3）应知交流电与直流电的区别；
大小和方向不随时间变化的电压和电流分别叫做直流电压和直流电流，统称为直流电。
如直流发电机、蓄电池等。
（4）应知常用汽车电工电子仪器的使用。
3.三相交流电路知识
（1）掌握三相交流电路的基本概念；
三相交流电是三相交流发电机产生，经三相输电线输送到各地的对称电源。
三相电源对外输出的为
三个电动势，三者之间的关系为：
大小相等、频率相同、相位上互差120°
三相电动势达到最大值的先后次序叫相序。
正序为U-V-W-U；
反之为逆序。
常用黄、绿、红三色分别表示U、V、W三相。
（2）应知三相交流电的形成和表达方法；
电力系统的负载分为两大类，一类是单相负载，如照明等。
一类是三相负载，如大多数电动机等动力负载。
在三相负载中常用的绕组联结方式有星形接法（Y）和三角形接法（
）。
在星形（Y）和三角形（
）联结中，所谓线电压是两相之间的电压（用
来表示），相电压是指每相绕组始末端的电压（用
来表示）。
线电流是表示相线流过的电流（用
来表示），相电流则表示每相绕组流过的电流（用
在Y形联结中，
在
形联结中，
4.电磁基础知识
（1）掌握磁对电流的作用；
1）磁场对通电直导体的作用。
处在磁场中的直导体流过电流时，导体会发生运动，表明通电导体受到一个电磁力的作用。
这个电磁力的大小与通电导体电流的大小成正比，与导体在磁场中的有效长度，以及导体所处位置的磁感应强度成正比：
2）通电平行导体之间的相互作用。
两根平行导体的电流方向相同时，相互吸引；
电流方向相反时，相互排斥。
（2）掌握电磁感应及其应用；
1）电磁感应
由于导体所在的磁场的大小或方向发生变化或磁场与导体之间做相对运动而产生的电动势，叫做感应电动势，这种现象叫做电磁感应直导体中感应电动势的方向可用右手定则来判定：
平伸右手，使大拇指与其余四指垂直，让磁力线垂直穿过手心，大拇指指向导线的运动方向，其余四指所指的方向就是就感应电动势的方向。
2）自感与互感现象
自感现象。
由于线圈本身电流的变化而引起线圈内产生电磁感应的现象，叫做自感现象。
由自感现象而产生的感应电动势，叫做自感电动势。
互感现象。
互感现象是指一个线圈中的电流变化而使另一个线圈产生感应电动势的现象。
（3）掌握电磁继电器、直流电动机、步进电动机、发电机、点火线圈等工作原理及应用。
5.电子电路基础知识
（1）应知半导体及PN结的形成及特性；
半导体:
导电性能介于导体和绝缘体之间。
典型的元素半导体有硅Si和锗Ge及化合物半导体砷化镓GaAs等。
具有：
杂敏特性（半导体对杂质很敏感，在纯净的半导体中掺入微量杂质，可以显著改变它的导电能力。
利用这一特性制成了不同性能、不同用途的半导体器件,如二极管、三极管等。
）、热敏特性、光敏特性
1）P型、N型半导体
四价元素硅、锗、x硒等都是常用的半导体材料，这些纯净的半导体在常温下导电能力很差。
以自由电子导电为主的半导体，称为N型半导体。
以空穴导电为主的半导体，称为P型半导体。
2）PN结及其单向导电性
在PN结上加正向电压（或叫正向偏置），即P区接电源正极，N区接电源负极。
此时PN结处于正向导通状态，呈现低阻性，电路上有较大电流通过
在PN结上加正向电压加入反向电压时，电流则很难通过，此时PN结处于反向截止状态。
（2）应知常用半导体器件的类型、特性、应用和测量；
二极管有许多种类型。
从工艺上分，有点接触型和面接触型;
从材料.上分，由硅二极管和锗二极管;
从用途上分，有整流管、检波二极管、稳压二极管、光电二极管和开关二极管等。
稳压二极管与普通二极管一样，也是由一个PN结构成，不同的是制造时经过特殊工艺制作，工作区域不同。
稳压二极管的工作区在反向击穿区，在电路中稳压二极管的两端应加反向电压。
汽车用整流二极管分为正向二极管和反向二极管两种。
正向二极管的引出端为正极，外壳为负极；
反向二极管的引出端为负极，外壳为正极，通常在正向_极管上涂有红点，反向二极管上涂有黑点。
利用万用表测量辨别其正、负极性和粗略判断二极的好坏：
先把万用表拨到“欧姆”档，一般采用只R×
100或R×
1k这两档；
然后用表棒分别正向和反向测量二极管的两端；
结论：
正、反向电阻相差越大，表明二极管的单向导电性越好。
若测得二极管的正、反向电阻值相近，表示管子已坏；
若正、反向电阻值都很小或为零，则表示管子已被击穿，两极已短路；
若正、反向电阻都很大，则说明管子内部已断路。
三极管：
是由两个PN结构成的一种半导体器件。
根据PN结的组合方式不同，晶体管可分为PNP型和NPN型两种类型，有两个结和三个区，中间为基区，两边分别为发射区和集电区。
PNP型晶体管发射极箭头向里，NPN型晶体管的发射极箭头向外
晶体管有三种工作状态：
放大、截止和饱和。
它们的特点分别如下：
①放大状态。
发射结正向偏置，集电结反向偏置。
、
，的关系为
当
有微小变化时，会引起
作较大的变化。
的变化基本上与
无关，
只受
的控制。
②截止状态。
发射结和集电结均处于反向偏置。
此时，由于晶体管内基本上没有电流通过，所以管子呈现高阻状态。
③饱和状态。
发射结和集电结均正向偏置。
集电极和发射极之间的电压值很小（硅管约为0.3V，锗管约为0.7V），集电极电流
较大，晶体管呈现低阻状态，集电极和发射极之间几乎短路。
3）晶体管的简易判别
①确定基极和类型。
NPN型和PNP型晶体管都包含有两个PN结，因此可以根据PN结的正向电阻小，反向电阻大的特点，用欧姆档（Rx100或Rx1k）来判别。
任意假设一个极是基极，用万用表任一表棒与假设基极相接，另一表棒分别与其余两个电极依次相接，如图a所示。
若测得的电阻都很大（或很小），再将两表棒对调测量，若电阻都很小（或很大），则上述假设的基极是正确的。
如果测得的电阻是一大一小，则假设的基极不对，可换一个管脚做基极再测试，直到符合上面的正确结果为止。
基极确定后，用万用表的黑表棒接基极，红表棒分别和另外两电极相接，若测得电阻都很小，则为NPN型管；
反之，则为PNP型管。
②集电极和发射极的判别。
基极确定之后，对于NPN型管可以用万用表两表棒任意接在其余两管脚上，并在基极与黑表棒（负极）之间接一只100kΩ的电阻，如图b所示。
然后观察电阻值，之后再将两表棒对调，按上法重测一次，最后比较两次测得的电阻值，以电阻值较小的一次为准，此时黑表棒（负极）所接的管脚是集电极，红表棒（正极）接的是发射极。
对于PNP型管:
仍以电阻小的一次为准，此时红表棒（正极）接的是集电极，黑表棒（负极）接的是发射极。
4）晶体管好坏的粗略判别
根据晶体管内PN结的单向导电特性，可用万用表分别测量b极，e极间和b极，c极间PN结的正、反向电阻。
如果测得正、反向电阻相差较大,说明管子基本上是好的；
如果测得正、反向电阻都很大，说明管子内部已经断路；
如果测得正、反向电阻都很小或为零，说明管子极间短路或击穿
（3）应知普通二极管、三极管的作用；
二极管是最常用的电子元件之一，他最大的特性就是单向导电，也就是电流只可以从二极管的一个方向流过，二极管的作用有整流电路，检波电路，稳压电路，各种调制电路，主要都是由二极管来构成。
晶体三极管，是最常用的基本元器件之一，晶体三极管的作用主要是电流放大，是电子电路的核心元件，现在的大规模集成电路的基本组成部分也就是晶体三极管。
（4）掌握各种半导体器件在汽车上的应用；
二极管在汽车上的应用分普通二极管和特殊二极管。
其中普通二极管主要是利用其单向导电性，可以组成整流、续流、限幅及检波等电路应用到汽车电路中。
特殊二极管主要有稳压二极管、发光二极管和光电二极管等。
在汽车的仪表电路和一部分电子控制电路中，一些需要精确电压值的地方经常利用稳压管来获取所需电压。
发光二极管在汽车电路中随处可见，主要应用在仪表板上作为指示灯或报警信号灯。
比如液面过低，制动灯、尾灯等烧坏，这时相应的发光二极管就会被接通发光，发出报警指示。
三极管在汽车上的应用可以分为三部分，一是组成基本的放大电路1而是构成开关电路.三是构成多谐振荡器。
（5）应知汽车常用传感器类型及特性。
1、按传感器的物理量分类，可分为位移、du力、速度、温度、流量、气体成份等传感器。
2、按传感器工作原理分类，可分为电阻、电容、电感、电压、霍尔、光电、光栅、热电偶等传感器。
3、按传感器输出信号的性质分类，可分为：
输出为开关量（“1”和"
0”或“开”和“关”）的开关型传感器；
输出为模拟型传感器；
输出为脉冲或代码的数字型传感器。
空气流量传感器，检测发动机进气量，控制喷油量
进气压力传感器，检测进气歧管真空度，判断进气量大小
节气门位置传感器，检测节气门开度，控制加速时喷油量
凸轮轴位置传感器，检测凸轮轴位置，判别一缸压缩行程上止点，控制顺序喷油及点火
曲轴位置传感器，检测曲轴位置及发动机转速，控制喷油及点火
氧传感器，检测尾气中氧含量多少判断混合气浓稀，修正空燃比
水温传感器，检测发动机水温高低，修正点火时间及喷油量
爆震传感器，检测发动机是否爆震，推迟点火时间，消除爆震
（二）汽车电气维修
1.电源系统
汽车上都装有蓄电池与发电机两个电源,蓄电池与发电机并联,共同向全车用电设备供电。
在发动机正常工作时,由发电机向全车用电设备供电,与此同时,蓄电池处于充电状态,由发电机给蓄电池充电。
（1）掌握蓄电池的结构与原理，应知汽车蓄电池的检测与维护；
蓄电池结构：
极板（栅架:
容纳活性物质并使极板成型、活性物质：
铅粉＋添加剂＋硫酸溶液）、隔板（避免正负极板短路）、外壳、电解液（铅酸蓄电池的电解液，是由相对密度1.84g／cm3的纯硫酸和蒸馏水配制而成）、连接条等。
蓄电池原理：
●电动势的建立
正极板上二氧化铅电离为正四价铅离子和负二价氧离子，铅离子附着在正极板上，氧离子进入电解液中，使正极板具有2.0V的正电位;
负极板.上的纯铅电离为正二价铅离子和两个电子，铅离子进入电解液中，电子留在负极板上，使负极板具有-0.1的负电位。
因此，正负极板间有2.1V的电位差。
●放电过程
在电位差的作用下，电流从正极流出,经过灯泡流回负极，使灯泡发光。
正极板.上的正四价铅离子与电子结合生成正二价铅离子，进入电解液再与硫酸根离子结合生成硫酸铅（附着在正极板上）;
负极板上，正二价铅离子也同硫酸根离子结合生成硫酸铅（附着在负极板.上）。
●电过程
充电时，外接直流电源的正极接蓄电池的正极板，电源的负极接蓄电池的负极板。
当直流电源的电动势高于蓄电池的电动势时，电流将以放电电流相反的方向流过蓄电池。
正极板上，正二价铅离子失去2个电子而成为正四价铅离子，再与水反应生成二氧化铅，附着在正极板上,电位升高;
负极板上，正二价铅离子得到2个电子生成一个铅分子而附着在负极板上;
从正、负极板.上电离出来的硫酸根离子与水中的氢离子结合生成硫酸。
蓄电池检测：
●电解液液面高度检查（10-15mm）：
●放电程度检测：
若电解液相对密度≥1.30g/cm3，说明硫酸比例过大，应加注蒸馏水稀释；
若相对密度为1.22—1.29g/cm3之间，说明蓄电池充电超过50%，或已充分充电，可正常使用；
若相对密度为1.21g/cm3以下，说明放电超过50%，应充电；
若充电后电解液密度还低于1.21g/cm3，说明蓄电池已损坏。
各单格电解液密度相差应≯0.04g/cm3，否则应调整。
●起动性能检测（高率放电计）：
5S左右，大电流下各端电压稳定在1.5V以上，单格相差≤0.1V为完好。
否则有故障。
●蓄电池极桩连接状态的测试：
将电压表正表棒接到蓄电池的正极桩上，负表棒接到正极桩电缆线的线夹上，接通起动机，使起动机带动发动机工作，这时电压表的读数不得大于0.5V，否则说明极桩与线夹接触不良，将产生起动困难。
蓄电池维护：
三抓（抓及时、正确充电；
抓正确使用操作；
抓清洁保养）五防（防止过充和充电电流过大、防止过度放电、防止电解液液面过低（正常液面应高于极板上面10-15mm）、防止电解液密度过大、防止电解液内混入杂质）
（2）掌握发电机的作用和结构，应知发电机的工作原理与特性；
发电机作用：
发动机运转时,充电系统产生的电能不但给蓄电池充电,而且向各种电器提供必要的电能。
发电机结构：
转子（产生旋转磁场，由爪极、磁轭、磁场绕组、集电环、转子轴组成）、定子（产生交流电，由定子铁芯和定子绕组组成）、整流器（三相交流电变为直流电）、端盖、电刷与电刷架（电刷与集电环接触，将直流电引入励磁绕组）
发电机原理：
●发电原理
交流发电机产生交流电的基本原理是电磁感应原理，即利用产生磁场的转子旋转，使穿过定子绕组的磁通量发生变化，在定子绕组内产生感应电动势。
●整流原理
交流发电机定子的三相绕组中，感应产生的是交流电，靠六只二极管组成的三相桥式整流电路变为直流电的。
●发电机的励磁方式：
他励：
交流发电机开始发电时，因三极管死区电压的存在，需先由蓄电池供给励磁电流（他励阶段）。
自励：
当发电机电压达到蓄电池电压时，即由发电机自己供给励磁电流，即由他励转为自励。
发电机特性：
●输出特性（在发电机端电压U不变（对12V系列的交流发电机规定为14V，对24V系列的定为28V）时，输出电流与转速之间的关系）
发电机转速小于一定值n1时，对外输出电流为零。
当发电机达到额定电压并能对外输出电流时的最小转速n1，称为空载转速。
发电机输出电流能力随转速的升高而增大，但曲线越来越平坦，当转速达到一定值时，无论转速增加多少电流都不再增加，即一定结构的发电机输出最大电流Imax有一定限制。
●空载特性（发电机在空载运行时，其端电压随转速变化的关系）
●外特性（当发电机转速一定时，其端电压与输出电流的关系）
（3）应知发电机调节器的工作原理。
在发电机转速变化时，自动控制发电机电压，使其保持恒定，防止发电机电压过高而烧坏用电设备和导致蓄电池过量充电，同时也防止发电机电压过低而导致用电设备工作失常和蓄电池充电不足。
当交流发电机的转速升高时，调节器通过减小发电机的励磁电流If来减小磁通Ф，使发电机的输出电压UB保持不变。
2.启动系统
（1）掌握启动机的结构、工作原理；
●启动机的结构：
直流电动机：
将蓄电池输入的电能转化为机械能，产生电磁转矩
传动机构：
也称起动机离合器、啮合器，在发动机起动时将起动机轴上的小齿轮啮入飞轮齿圈，发动机起动后，将小齿轮与飞轮脱开
操纵机构（控制装置）：
接通和断开电动机和蓄电池之间的电路
●工作原理：
起动时，接通起动开关起动机电路通电，继电器的吸引线圈和保持线圈通电，产生很强的磁力，吸引铁芯左移，并带动驱动杠杆绕其销轴转动，使齿轮移出与飞轮齿圈啮合。
与此同时，由于吸引线圈的电流通过电动机的绕组，电枢开始转动，齿轮在旋转中移出，减小冲击。
当铁芯移动到使短路开关闭合的位置时，短路线路接通，吸引线圈被短路，失去作用，保持线圈所产生的磁力足以维持铁芯处于开关吸合的位置。
（2）掌握启动机的使用、维护及故障原因判断的知识；
起动机使用：
1.起动前应将变速器挂上空挡，自动变速器应置于P位或N位，起动同时踩下离合器踏板。
2.每次使用不超过5S，重复起动时间≮10—15s以上，连续起动次数≯3次。
3.低温时先预热发动机再起动。
4.起动电路连接牢靠，导线截面各足够。
5.使用无自保护功能的起动机时，起动后及时回转钥匙，发动机正常运转时，勿随意按起动按钮。
6.保持蓄电池充足电，以减小起动机重复工作时间。
7.定期对起动机进行保养检修。
8.起动发动机时应踩下离合器或置空挡，严禁用挂挡起动来移动车辆。
9.若起动机不能停转，应立即关闭电源总开关，或拆下蓄电池接线，查找故障。
起动机维护：
1.经常检查起动机电路各导线连接是否牢固，绝缘是否良好。
2.经常保持起动机机体和各部件的清洁干燥。
汽车每行驶3000km后应检查清洁换向器。
3.汽车每行驶5000—6000km后，应检查电刷磨损程度及电刷弹簧压力。
4.经常检查传动机构和控制装置的活动部件，并按规定加以润滑。
5.起动机一般每年进行维护性检修，也可视实际情况对检修周期作适当的缩短或延长。
6.在车上进行起动检测前，一定要将变速器挂上空挡，并实施驻车制动。
7.在拆卸起动机之前，应先拆下蓄电池的搭铁电缆线。
8.有些起动机在起动机与法兰盘之间使用了多块薄垫片，在装配时应按原样装回。
常见故障：
起动机不转、运转无力、空转、不能停转、间歇工作、驱动齿轮与飞轮不能啮合等
例：
点火开关旋到起动挡时，电磁开关出现“打机枪”现象，发动机不能起动原因：
（1）蓄电池电不足；
（2）保位线圈断路或严重短路；
（3）起动继电器触点张开电压过高；
（4）蓄电池连接导线接触不良或导线过细。
（3）会识读汽车启动系统电路原理图。
3.点火系统
（1）掌握传统点火系统的结构、工作原理；
结构和组成：
电源（蓄电池或发电机）、点火开关、点火线圈、分电器、点火控制器、火花塞、高压线等部件组成
工作原理：
接通点火开关，发动机开始运转。
发动机运转过程中，断电器凸轮不断旋转，使断电器触点不断地开、闭。
当断电器触点闭合时，蓄电池的电流从蓄电池正极出发,经点火开关、点火线圈的初级绕组、断电器活动触点臂、触点、分电器壳体搭铁，流回蓄电池的负极。
当断电器的触点被凸轮顶开时，初级电路被切断，点火线圈初级绕组中的电流迅速下降到零，线圈周围和铁心中的磁场也迅速衰减以至消失，因此在，点火线圈的次级绕组中产生感应电压，称为次级电压，其中通过的电流称为次级电流,次级电流流过的电路称为次级电路。
触点断开后，初级电流下降的速率越高，铁心中的磁通变化率越大，次级绕组中产生的感应电压越高,越容易击穿火花塞间隙。
当点火线圈铁心中的磁通发生变化时,不仅在次级绕组中产生高压电（互感电压），同时也在初级绕组中产生自感电压和电流。
在触点分开、初级电流下降的瞬间，自感电流的方向与原初级电流的方向相同，其电压高达300V。
它将击穿触点间隙，在触点间产生强烈的电火花，这不仅使触点迅速氧化、烧蚀，影响断电器正常工作，同时使初级电流的变化率下降，次级绕组中感应的电压降低，火花塞间隙中的火花变弱，以致难以点燃混合气。
为了消除自感电压和电流的不利影响，在断电器触点之间并联有电容器C1。
在触点分开瞬间，自感电流向电容器充电，可以减小触点之间的火花，加速初级电流和磁通的衰减，并提高了次级电压。
（2）掌握电子点火系统的结构、工作原理；
结构：
传感器、电控单元、点火模块
（3）应知点火系统主要元件的检测方法。
1.点火线圈的检修
（1）外观检验：
外壳和盖应无裂纹、接线柱无松动、螺纹无滑牙、壳体无变形、工作时温度不过高、高压线插孔不接触不良。
（2）用万用表测点火线圈初次级绕组及附加电阻，应符合要求。
①测初级绕组用R×
1档，量初级绕组两接线柱间电阻值。
电阻偏小或偏大时，应查型号是否正确。
电阻为无穷大时，为断路。
②测次级绕组用R×
100档，量“开关”与高压线插孔间电阻值。
（桑塔纳为2.4-3.5kΩ；
红旗、奥迪为2.5-3.5kΩ
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