江苏沿江制造业发展的若干对策建议Word格式.docx
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石油年需亿吨，10年累计需85-92亿吨；
天然气年需亿吨，10年累计需亿吨。
然而，中国油气资源的现有储量将不足10年消费，最终可采储量勉强可维持30年消费；
到2020年，中国石油的进口量将超过5亿吨，天然气将超过1000亿立方米，两者的对外依存度分别将达70%和50%。
报告还显示，在铁、铜、铝等重要矿产的储量上，无论是相对还是绝对，已无资源大国地位。
2012－2014年，中国将迎来年亿吨铁的消费高峰，未来20年缺口将达30亿吨；
2019-2023年，将迎来年530-680万铜的消费高峰（以往预计约为390万吨），未来20年缺口将达5000-6000万吨；
2022-2028年，将迎来年1300万吨铝的消费峰值（以往预计约为745万吨），未来20年缺口将达1亿吨。
根据分析，从现在到2015年间，是我国利用国际矿业市场的最佳时机。
20世纪70年代，西方发达国家依靠能源与重要矿产资源消费增速拉动GDP增速的工业化进程已经完成，现在以占世界人口80%的中国、印度和俄罗斯等国家已开始新一轮工业浪潮，能源、矿产资源紧缺将成为制约经济发展的瓶颈，因此今后的15年间，我国从实现经济发展第三步战略的角度出发，必然要整合利用全球资源，以保障国民经济持续、稳定发展，必将兴办或引进外资投入建设一批特大型冶金、石化和原材料加工基地，即发展临港工业群。
3、解决苏中、苏北问题是江苏实现“两个率先”的重要突破
值得注意的是，江苏实现第三步发展战略的瓶颈是苏中和苏北。
在江苏经济高速发展阶段，省内地区经济的差距呈加剧之势，2002年恩格尔系数反弹至%。
目前，苏南经济业已进入国际化、市场化发展的快车道，经济总量、人均GDP水平位于全国前列。
优化产业结构、科技进步和发展现代服务业正成为影响苏南竞争力的主要因素。
而苏北发展滞后，经济、社会协调发展不够。
在沿江开发进程中，加快苏中江北岸线发展，实行南北联动、以南带北应是重中之重。
这样，既能培养新的经济增长极，又可构建新的沿江经济带，让苏中融入苏南板块，或者说是把苏南板块扩大到苏北，从而为全面建设小康社会、率先基本实现现代化、解决地区经济发展不平衡找到出路，实现区域的均衡发展。
4、江苏沿江开发是呼应上海、促进长三角共同发展的重要举措
进入新世纪，江浙沪两省一市对共同发展已形成共识：
上海是长江三角洲的中心城市，新世纪将建成国际大都市，对长江三角洲地区联动发展产生的影响和作用日益明显。
加强长三角各省市的资源共享、优势互补、互利互赢，是促进长三角经济共同发展、各省市共同实现现代化的战略需要。
江苏沿江正是处于长三角这条巨龙的颈项地位，江苏沿江开发，加强与上海的区域配套合作，实现产业互补，配合上海世博会的举行，将有助于上海龙头作用的发挥，促进上海的产业结构升级、要素流动，实现长三角地区的共同繁荣。
因此，无论是迎接新一轮国际重化工业产业转移，还是争取国家重化工产业布点，及加速江苏地区共同发展、呼应上海，都需要发挥长江的比较优势，建设沿江工业走廊，即发展临港工业群。
这是江苏历史性的重大机遇和挑战，也是推动苏南、苏中、苏北区域经济共同发展“一石三鸟”的重大战略。
二、总体发展思路
沿江开发应坚持走新型工业化道路，以中部发展为突破口，抓中间促两头，坚持全面开发开放，形成新的经济发展增长极，并不断增强集聚力、辐射力和服务功能，使之成为实施省委、省政府沿江开发战略决策的重要抓手和突破口。
区域经济共同发展与地方经济的各自发展是完全不同的两种发展理念。
要提倡以大局为重，强调各有关市县和部门的眼前利益、局部利益都要服从沿江开发的长远利益和整体利益。
从发展趋势看，区域经济协调发展主要还靠市场，实践早已证明仅靠政府划分开发区，往往是有心栽花花不开，无心栽柳柳成荫，苏南更是如此。
必须深化改革，积极而又稳妥地处理好各方面的利益关系，正确处理行政区与经济区的矛盾，把经济改革与政治改革特别是行政改革紧密结合起来。
努力避免诸如政绩考核等传统机制对沿江开发和区域经济发展带来的负面影响。
1、进一步解放思想，转变观念，建设生态型的工业走廊
长期以来，沿江重化工业的发展已经造成了环境的一定污染，从长远发展考虑，为子孙后代的发展着想，应实现经济可持续发展。
我们已经没有了发达国家工业化时的廉价资源和环境容量，也经不起传统发展方式带来的资源消耗和环境污染。
以最小的资源代价发展经济，以最小的经济成本保护环境，应当成为发展循环经济的出发点和目的。
特别是苏南地区，工业化已处于中后期，工业化程度相对较高。
因此，沿江开发对资源配置与整合提出了更高要求，应当走低投入、高产出的发展路子，将沿江建设成为一个生态型的工业走廊。
正如江苏省省长梁保华所言，“与苏南相比，苏中发展的主要差距在开放，发展潜力在开放，沿江开发的突破口也在开放。
要创新开发理念，实施开放式开发，千方百计扩大招商引资，力争开放型经济的突破性发展。
”加速苏中开放、开发力度，加快融入经济国际化的进程。
这不仅是江苏改革开放以来经济发展的主要经验，也是现阶段沿江开发的重要指导思想。
2、立足江苏地区的比较优势
⑴良好的经济发展环境。
总体来看，江苏经济进入新一轮腾飞阶段，2002年GDP总量突破1万亿元大关，年增量超过1千亿元，成为继广东之后又一个超万亿元的省份，标志着江苏经济发展实现了新的历史性突破，跃上了一个新台阶。
其中，苏南经济高速发展，从经济增长速度看，2002年前11个月规模以上工业增加值苏南五市占全省总量近七成，同比增长16%，对全省工业增长的贡献率高达73%，拉动全省工业增长个百分点，成为新型工业化先行地区。
表12001年江苏主导行业结构
行业
产值（亿元）
占工业总产值比例（%）
排序
机械
1
纺织、化纤、服装
2
石油化工
3
冶金
4
食品
5
非金属矿物制品业
6
合计
⑵江苏地区的南北岸线与其他地方不同，具有经营了十多年的省级保税区--张家港保税区。
张家港保税区已初步形成了化工、粮油、纺织、机电、仓储几大特色产业，服务体系基本完备，2002年实际利用外资达到亿美元，发展势头强劲，有能力成为辐射力极强的区域性经济发展中心和现代物流集散地。
这是长江上、中游所不具备的优势。
⑶江苏省的沿江开发处于世界制造业基地--长江三角洲。
长江三角洲发展已呈赶超珠江三角洲之势，沿江开发可以充分利用长江三角洲区域内资源，实现优化配置。
表2长江三角洲与珠江三角洲城市带动科技、教育水平比较（2000年）
比较项目
长江三角洲
珠江三角洲
每10万人中大学生文化程度者
4493
3560
两院院士人数
220多人
22
全国重点大学
17
国家重点专业
48
其中：
现代电子技术方面重点专业
R&
D投入占GDP的比重
%
资料来源：
《上海统计年鉴》、《江苏统计年鉴》、《浙江统计年鉴》、《广东统计年鉴》相关各期，其中最后一项R&
D投入占GDP的比重分别以上海市与广州市2000年数据代替。
⑷江苏区位优势得天独厚、得水独丰，具有廉价内河水运的便利，可大力发展内河物流运输。
3、强调“产业配套、梯度开发、南北联动、错位经营”
如今，南京、镇江、常州、无锡、苏州、扬州、泰州、南通、八个城市尽管区位、发展阶段、经济基础和比较优势不尽相同，却千篇一律地套用霍夫曼定理（如表3）进行产业定位。
各个城市各自为政，缺乏产业配套与生产协作，在有限的空间内争夺资源，这显然是不科学的，造成经济资源浪费。
如不适时调整，将会坐失快速发展的大好时机。
表3霍夫曼工业发展阶段
阶段
消费资料工业净产值/资本资料工业净产值
第一阶段
±
第二阶段
第三阶段
第四阶段
1以下
应当注重差别化产业定位，八个市实行错位发展。
苏南在产业选择上应突出高科技产业、旅游业和先进制造业，重点发展现代物流业，适度发展重化工业，以“建设新型工业化道路的先行地区目标”把苏南建设成“沿江高新技术带和新型物流枢纽”。
苏中地区加快交通等基础设施和滨江工业园区建设，大力发展仓储业，成为重要的农副产品集散地，为苏南地区的发展提供相关配套产业，发挥连通苏南、苏北的重要作用。
同时，苏中地区还可以利用良好的生态环境，适当开发观光和生态农业，提高当地资源的利用价值。
立足区域经济分工协作全面审视新一轮沿江开发
长期以来，江苏沿江两岸发展存在若干问题，为了保证沿江开发战略的顺利实施，必须对这些问题有清醒的认识：
1、防止盲目投资冲动，尽量减少重复建设。
目前，我国通货紧缩的状况得到缓解，重要原料价格和生活指数开始回升。
江苏省已经进入新一轮投资热，汽车、化工、新材料、冶金等项目纷纷上马，工业“五小”又有重新抬头之势。
在这种情势下，必须防止投资过热、项目重复，注重错位经营，避免刚有所缓解的供大于求的矛盾又重新激化。
2、规划建设无序，岸线资源难以整合。
近年来，沿江各地都对沿江开发工作做了规划，但是，从整个沿江看，共同的印象是“有点乱”：
市与市之间，你不管我，我不管你；
如长江南岸岸线已成为非常紧缺资源，但企业自备码头过多，又不能对外开放，如张家港港共有41个泊位码头，其中货主码头有28个，江阴港泊位码头60个（含5个军用码头），其中货主码头45个，因为上述货主码头不能对外经营，利用率只有20%－30%，造成岸线资源和基础设施资源的严重浪费。
经过调研，货主码头比例过高的根本原因在于公共码头服务不到位，企业为保证连续生产的安全性，不惜增投资金建设码头。
根据荷兰经验，阿姆斯特丹港口服务于整个欧洲，信息化水平很高，实行信息化管理后，一个码头吞吐量可以提高3-5倍，这对沿江开发中的码头建设具有重要的借鉴意义。
对沿江地区的开发，要警惕产生新一轮大规模的圈地运动，巨大的土地置换和土地开发经济效益将会诱导损害农民利益，必须防止过度占用农用地和湿地，实现动态平衡。
现今，沿江各市县政府多多少少都有用尽辖区岸线的倾向，未考虑给今后发展预留任何岸线资源，这种现象应当引起重视。
3、行政区划阻碍发展。
最近，由国家计委和日本专家在长三角的一项联合调查显示：
中国的地区经济具有强烈的行政区经济属性，各个行政区划内的经济各自为阵的现象非常普遍，行政区经济对资源有效配置的阻碍越来越大，这在长江三角洲地区已经非常突出。
目前南岸的岸线资源非常紧张，如张家港港2002年进口木材已突破300万立方米，早已超过码头承载极限，无法解决扩大木材进口量的场地周转和集散问题，一直在寻求北岸合作方，但由于行政区划，几次合作计划都以失败告终。
江阴港和张家港港近在咫尺，不仅得不到保税区的充分服务，还不准企业到保税区注册，为此告状一直告到省里，严重制约了保税区的功能发挥；
在基础建设、航运管理设施、港口服务业等方面也同样存在重复建设和人力资源重叠等严重浪费现象，这可是我国最优秀地区的人、财、物资源浪费。
可见，江苏省境内沿江地区的健康发展在很大程度上依赖于打破行政区经济的格局。
4、南北两岸发展不平衡。
南岸经济发达，开发实力雄厚，但岸线、土地资源比较紧张，80%左右的宜港岸线已被利用，发展的空间已很有限；
反之，北岸岸线、土地资源丰富，但经济薄弱，开发能力不足，使得资源不能得到充分利用。
随着与上海距离的延伸，苏南地区沪宁线镇江以东各城市即苏州、无锡、常州和镇江接受上海经济的辐射程度呈明显的梯度递减态势。
同时，由于苏南向苏中要素流动导致缩小差异的“扩散效应”不明显，而苏中向苏南要素流动导致扩大差异的“回流效应”却十分突出，“九五”以来沿江两岸经济发展差距趋于扩大（见表1）。
江苏沿江两岸工业化进程梯次结构明显，2002年苏南地区三次产业结构为：
：
，第二产业增加值与第一产业增加值比例为；
苏中地区产业结构为：
，第二产业增加值与第一产业增加值比例为，产业结构层次整体滞后。
苏南工业发展的制度基础已经发生重大变化，园区经济形成一批高水平、高密度的外商投资集聚区，民营经济构筑新的发展机制优势，而苏中改革与创新意识还不够强，对外、对内开放的水平和层次均弱于苏南。
按照钱纳里的“标准工业化结构转换模式”，苏南地区已经接近工业化高级阶段的初期，而苏中地区约处于工业化中级阶段的初期。
从工业内部结构看，随着工业化程度的提高和资本、技术作用日益突出，苏南工业加工程度不断深化，工业结构重型化明显，工业化水平基本处于霍夫曼工业阶段中第三阶段的中、后期；
而苏中工业主导产业尚未实现从轻工业向重化工业的转换，约相当于第三个阶段初期。
表1江苏沿江8市发展差距、霍夫曼比率比较（2002年）
地区
人均GDP（美元）
产业结构
重工业比重（%）
近似霍夫曼比率
第一产业
第二产业
第三产业
苏州市
4316
无锡市
4312
常州市
2683
南京市
2803
镇江市
2541
38
苏南
3457
扬州市
1494
泰州市
1210
南通市
1376
苏中
1359
沿江8市
2528
全省
1741
5、环境污染问题需引起重视，注重经济与环境的综合决策。
由于重化工业的落户发展，目前长江沿线的污染比较严重，酸雨率明显高于其他地区。
2001年，全省酸雨发生率为%，降水年均PH值为，酸雨年均PH值为。
酸雨污染的中心区位于南通 常州 南京一带，酸雨率很高。
2001年，全省城市空气质量总体处于中污染级，工业废气排放总量达13344亿Nm3,，废气中二氧化硫总排量万吨，烟尘和工业粉尘排放量万吨。
90%以上城市的空气物中年均值超过二级标准。
2002年底笔者随国家计委代表团在日本考察时,从日本中央电气研究所的一份研究报告中发现,长江三角洲地区,尤其是长江两岸空气中硫酸盐含量明显高于周边地区
显然，从可持续发展和为子孙后代着想，我们不应过份将重化工业布局在人口密集的大城市周围。
90年代省委、省政府曾经出台过相关的文件，控制污染物的排放总量。
须对长江的定位清晰化，是类似于莱茵河、尼罗河还是更具有江苏特色的河流开发方式（20世纪末开始，莱茵河两岸的重化工业在政府的干预下纷纷外迁，呈现出一派旖旎风光），是先污染后搬移治理还是坚持发展绿色GDP，这是沿江地区可持续发展决策的重要出发点。
从国际上看，西方国家很少在人口密集区和大城市周边布点。
如美国的500强企业绝大多数是在中小城市，只有几家的总部在大城市。
6、电力不足。
由于长江沿线发展的产业多是一些用水量大、耗电量大的重化工产业，对电的需求量与日俱增，南岸电力紧张，现在全省用电需求一直在增加，2002年7月用电高峰全省有8天，13条次限电，主要是苏锡地区，象沙钢限电次数较多，今年春节后就开始限电，苏州地区今年3月用电负荷已达到2002年用电高峰负荷。
电力资源供应不足已经制约经济发展。
预计2006－2007年最大负荷达到3780万，每年增长720万，增长11%。
重点还是苏南地区，负荷增长太快，苏州一个市的用电量超过了苏北5个市用电量的总和。
南岸线一些高耗能企业完全可以搬迁至北岸，但受到行政区划约束难以转移。
7、配套基础设施需进一步完善。
沿江产业的发展已拥有了便捷的水路、陆路、铁路条件，这为重化工产业的集聚提供了基础保障。
据考察，沿江中部在接受重化工产业转移的同时，也非常适宜IT产业和为重化工业配套的精密元器件、精细化工、中间体及催化剂等产业发展，而这些产业产品的特点：
一是“薄、小、精、贵”；
二是产品配件数量多、重量小，如无锡的希捷公司以加工贸易为主，去年进出口12亿美元，名列全省第一，每天需通过空运2500万个零部件；
三是产品交货期短，从接单到交货往往只有5－6天时间；
四是与重化工业不同的是IT企业的流动性较大。
这些特点决定我省目前迫切需要在苏南地区建立一大型货运机场。
若不重视这一问题，随着时间的推移，加上上海虹桥机场航班向浦东机场大量转移对我省现有IT行业的震动和“对IT产业的投资环境的打击是巨大的”，即使已落脚的IT产业和为重化工业配套的精密元器件企业，也已出现向上海、浙江等地转移的迹象，极易造成我省IT产业带与沿江重化工产业带交融区的人为割裂和转移。
省政府去年五月命名的我省7个省级电子信息产业基地，集中了全省近80%的电子信息产业总量，销售收入超亿元的IT企业有100多家，其中19家超过10亿元，4家超50亿元。
由于虹桥机场航班向浦东机场大量转移，已使其中五个IT产业基地到浦东机场的货运时间平均增加一倍以上。
对我省这一产业的直接和间接影响难以估量。
于上海而言，重点发展浦东机场已经是“开弓没有回头箭”，对苏南来说也是“箭已上弦不得不发”，苏南新建一个现代化的大型国际货运机场已迫在眉睫。
当然，作为长三角经济发展龙头的上海将成亚太航空枢纽中心，苏南新机场成为其重要的国际干线机场完全可以相互补充、相得益彰，两相双盈。
对此，国际上的范例比比皆是。
8、张家港保税区功能未得到充分发挥是资源的最大浪费。
张家港保税区是全国唯一的内河型保税区，也是唯一的自费开发区，与国际商港张家港港唇齿相依，又有沿江经济开发区、扬子江国际化工园区作为其配套区，但是它作为江苏省唯一的保税区目前的功能仍未得到充分发挥，据调查仅仅发挥了20%－30%。
目前由于行政区划的原因，近在咫尺的周边县市明令本地区的企业不得进入张家港保税区注册，严重阻碍了功能发挥，也制约了周边经济的更快发展。
即便如此，在保税区登记注册的国内外企业已达3225家。
但就是这20%－30%的功能已经产生相当经济效益：
2002年全区业务总收入突破400亿元（“十五”未达800亿元，2010年达1500亿至1800亿元），财政收入从1995年的亿元上升到2002年的亿元，占张家港市财政收入的%，张家港海关入库税收51亿元，占全省19家海关税收总量的四分之一。
张家港保税区的地域从4.1km2发展到去年的13.8km2（指附属化工园区），目前13.8km2的土地也基本用完。
今年保税区又再次扩大了开发面积到42km2，预计明年三月份土地也将全部用完。
该区负责人讲，再给100km2用不了两年也可用完，只可惜地少、拆迁费用太高。
张家港进口的醛醇类化工原料和木材市场已左右了全国的价格，去年刚新建的化工品交易市场今年将达100亿元交易量，成为又一新亮点。
因此，张家港保税区好似手脚被捆绑的巨人，功能不能得到充分发挥。
这是长江中部外向型经济发展和建设现代大型综合物流基地资源的最大浪费。
9、区港分离。
张家港保税区作为江苏省境内的唯一保税区目前仍和港口分离。
综观世界上主要的自由贸易区和国内其他发展成功的保税区，大多实行区港一体化管理，即以港口为载体，增强保税区货物、资金和信息的聚集、扩散能力，使保税区的各项功能得到充分发挥。
我们调研的上海外高桥保税区、天津保税区及宁波和青岛保税区利用区港一体化的优势，极大增强了对货物的集散效应。
2002年张家港保税区的进出口总值只有外高桥保税区、天津保税区的进出口总值的%、%；
进出区标箱量也远不及外高桥和天津，截至2002年底，外高桥保税区、天津保税区进出标箱总量分别达到万箱、万箱，而张家港只有万箱。
10、木材配套加工产业有待发展。
张家港港口虽是全国最大的进口木材集散地，但是没有发展与之相配套的木材加工业，致使现在原木的30%左右流向浙江，30%左右流向上海，30%左右流向山东，只有不到10%留在了江苏。
木材加工业属于劳动力密集型产业，而苏南的劳动力资源不是很丰富，主要是发展附加值较高的产业，使木材加工这一优势产业流入他省。
11、信息化水平不高。
沿江产业的发展需以信息化来推动。
目前，沿江一带的信息化水平仍然不是很高。
像在信息量较大的张家港化工品交易市场，他们的电子商务还没有真正做到，交易的方式主要是传统方式，信息化只停留在信息的发布上。
当然，港口信息化是一项非常复杂的系统工程，它不可能一步到位，必须分阶段进行。
由于我国社会信息化总体水平偏低，我省的十个沿江港口信息化均处在起步阶段。
尽管很多港口的信息化建设确实在进展，但是这种进展更多地是为内部管理服务，还暂时无法为货主和船东提供高水平的信息化服务，目前还没有一个港口做到电子数据交换系统、全球卫星定位技术、计算机互联网络、电子商务技术在港口生产经营中的实际应用，更谈不上通过“网络港口”设置若干远端业务平台，与客户建立互动关系，提供超时空服务，使港口生产融入供应链大系统。
很多港口的网站，只是一个窗口，还不具备为社会提供信息化服务的功能。
12、缺乏跨江城市依托。
城市是服务业聚集中心，也是沿江开发的载体，应注重城市功能与沿江开发相结合，培育服务功能齐全的
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