汽车企业采购物流中的运输管理Word文档下载推荐.docx
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零部件运输到货的准时率和准确率是衡量运输系统能力的又一重要指标。
运输到货的准时性和准确性关系到生产能否顺利进行，由于某种运输零部件不能准时到达或运输了错误的零部件导致生产中断，将使汽车厂商蒙受不可估量的经济损失。
在汽车市场竞争日趋自热化的今天，这无疑会成为灾难性的错误。
3、运输系统的低成本原则
运输成本是衡量运输系统的综合指标，是影响物流运输经济效益的主要因素，也是因内汽车厂商非常关心的话题。
运输低成本原则有时和以上三个原则存在悖反，如为缩短运输时间，选择速度更快的运输方式，一般会引起运输费用的增加。
因此需要在两者之间寻求一个平衡，既保证生产的顺利开展，又使运输成本较低，综合考虑全局之后选定一个最优的方案。
4、运输系统信息化原则
无沦是供应商、生产商或物流服务商都希望从零部件运输过程中获取详细的数据，每笔订单所承载的信息量非常庞大，因此现代物流运输系统必须建立在信息化基础之上。
以互联网为平台，使用标准的数据结构进行数据交换，也就是所谓的EDI，己被越来越多的汽车厂商采用；
为了实时跟踪零件的在途情况，将移动的车辆也纳入运转的信息链中，则需要使用移动信息系统，比如通过安装车载6PS装最，确定的合同数据、路线数据、车辆数据和行驶数据都被收集起来进行储存、交换、处理，帮助承运商准确掌握车辆在途信息，在安排短期取货和到货时间方面作好车辆调度。
5．1．2零部件采购物流运输模式
对于进口零部件，一般是由实力强大的物流企业首先通过远洋运输运抵中国港口，然后再由铁路或公路送到整车制造厂。
少部分的紧急进口件是通过空运完成运送的。
如图5-1所示。
在我国，很多整车制造厂的CKD入厂物流都是由中远物流公司来完成的。
具体表5—1：
进口零部件的运输一般是由国外汽车厂和规模较大的物流公司操作。
由于他们长期从事该行业，经验丰富．运输模式已比较固定和成熟。
相对于此，国产零部件的运输在很多方面还是需要我们做进一步的研究的。
随着新汽车产业政策的出台以及汽车制造企业对降低成本的追求，汽车零部件的国产化率必将快速提高。
因此，在研究零部件运输上，本文以国产零部件的运输作为研究重点。
为了完成提出的零部件运输服务，不仅需要将供应商生产制造的零部件供送给主机厂供生产制造所用，还可能将盛装零部件的可周转料箱器具返运给供应商。
由此导引出要完成的两种基本形式上的运输服务：
首先是由供应商货物发运处取出满箱材料并最终运送到主机厂，然后是由主机厂取出空箱运回给供应商。
在考虑了所有可能的材料流、供应商的分散程度、供应商与主机厂的距离以及供应商的供货量后，可以得出三种入厂物流的运输服务模式：
1、直接运输模式
当供应商单次发货量比较大，能够形成一定的规模经济时采用这种直接在供应商处将零部件装载完毕后再直接送到主机厂的运输模式。
在这种情况下，当供应商离主机厂比较近时，供应商可以直接将零部件送到主机厂：
而当供应商离主机厂比较远时，一般先将零部件送到离主机厂很近的中转库暂时存放，再由中转库送往主机厂。
一般是以供应商到主机厂的距离和运输时间作为是否需要进入中转库的判断标准，现以哈飞汽车厂为例说明：
（1）60公里以内供应商
60公里以内供应商可以采取直送工位的配送模式。
先期选择规模较大、信誉较好的供应商安装ERP系统客户端软件，允许这部分供应商直接登录哈飞ERP系统查询本公司负责供应的物料使用情况，当物料存量低于安全库存时自行安排补货。
第三方物流公司负责对这类供应商的管理、协调；
剩余规模较小的供应商短期内不适合与哈飞生产系统联网，这部分供应商主要由第三方物流公司负责管理，及时将生产部门的物料需求计划传送给相应供应商，通知其在指定的时间将指定数量的零配件备好，具体的运输、理货等工作由物流公司承担。
（2）60公里以外供应商
60公里以外供应商由于运输路线过长，运输过程中不可控因素过多，采用直送工位模式无法保障物料的准时供应，因此需要第三方物流公司先期将一定数量的物料运入中转库保管，根据生产计划安排配送。
中转库在供应商与哈飞之间起缓冲作用，其中的零部件的储存量根据生产消耗情况和运输情况科学制定，在保障生产的前提下最大限度的降低库存量。
第三方物流公司计划调度部门根据采购计划制定每丑运输计划，安排车队去供应商处取货，或者通知供应商自行将物料运送到物流公司仓库。
2、设集散点运输模式
当供应商距离主机厂较远，货量小且稳定，地理位置分散但都位于主机厂同一方向时适用于这种模式，一般在供应商分布相对集中的地方设置集散点，采用两级取运方式。
首先由供应商送货或运输商多点集货至集散点，然后再将货物转载到主干线长途运输卡车上。
这里采用的长途主干线运输卡车与货物直接取运卡车为相同类型卡车。
此种模式下（如图5—2），可通过集散的形式整合分散运输为集合运输，提高运输工具的满载率，降低运输成本。
3、循环取货（Milk-Run）运输模式
循环取货的模式适于几个供应商彼此之间距离较近，每个供应商的供货量较小且都不足以实现卡车满载运输的情况。
循环取货是由运输商根据各家供应商的发货量和零件特点预先设计取货路线和卡车拼箱方案，然后按计划依次到供应商处取货，同时将上次装货的空箱卸下，经过所有的供应商后再到主机厂或集散点。
循环取货方式起源于英国北部的牧场为解决牛奶运输问题而发明的一种运输方式，为闭合式运输系统，特点为事先设计好路线，在固定取料和送货窗口时间从供应商运送物料至工厂和从工厂返回空料箱料架至供应商处。
卡车在规定的时间离开，在规定的时间到达每个供应商处，并最终返回。
这种被丰阳公司称为“集合便”（如图5—3）的物料供送方式在国外汽车行业中盛行已久，在实现灵活配送和降低成本方面都起到了极其重要的作用。
（1）循环取货是一种非常优化的物流系统，是闭环拉动式取货。
其多频次、小批量、及时拉动式的取货模式具有如下优点：
①有利于空箱周转；
②有利于标准化作业，同一种零件、同一条路线、同一时间可以按小时计取货：
③有利于运输效率及容积率的提高：
在相同产量下，运输总里程将大大下降，容积率可以事先计划和在实施中尽量提高，从而运输成本将大大下降：
④循环取货有利于准时性，使取货一到货窗口时间计划更合理，零件库存更少、更合理；
⑤循环取货是由整车厂委托专业物流运输承包商进行运作，运输车辆的状态、司机的素质和专业要求以及培训等因素得到保证，从而使安全供货得到保证。
（2）循环取货流程。
（如图5—4）
（3）上海通用汽车有限公司（下简称“上海通用”）循环取货的实践
上海通用的零部件供送面临着一个非常复杂的情况：
四种车型共线生产；
国产化率不断提高；
及时供货的供应商增多。
因此这一切给上海通用采购物流⋯体化提出更高的要求：
以低成本为中心，以客户为导向，保持高度柔性的同时做到均衡供货，最有效的装载率、杜绝运输中的浪费、每天每个零件供货取货时检验零件、与外包商利润共享、不断持续改进、闭环控制、100％无损失运输。
随着产量、车型、业务活动范围的增加及企业规模的不断扩大，上海通用有必要实施即时供货计划。
循环取货方式为这个计划的实施提供了物流支持。
它通过运输资源的整合和其他供应链工具，如适当的规划、设计和持续优化等的运用以支持上海通用精益生产精神和公司发展。
循环取贷方式在2001年9月底丌始试运行两条路线，涉及7家国内供应商。
两条线在整整试运行了一年半后，从2003年3月份上海通用汽车开始全面运行该循环取货方式。
实施步骤如下：
①调查国内供应商的地理位置确定循环取货的路线
调查结果显示：
上海通用的国内供应商有75家位于上海，占供货比例的8％；
有25家分布在江苏，占供货比例的16％：
有13家分部在浙江，占供货比例的3％。
上海通用的供应商比较集中在江、浙、沪一带（如表5—2），给循环取货的实施创造了有利条件。
运输路线对于运输成本影响很大，尤其对于运距超过100公里的长途运输而言。
运输路线设计软件类似于GPS定位地图软件，在该软件中输入所有国产件供应商地点及货物量数据，软件经过自动优化后组合成若干最优运输路线。
上海通用的绝大部分国产化供应商分布在上海市郊，少数供应商分布在江苏与浙江，这些数据都将进入系统。
供应商的供货量对建立网络来说是一个非常重要的参数，有些供应商的供货量非常大，那么这些供应商就需直送工厂，而另一些供应商由于供货量比较小就需要在网络中整合。
然而有时需要考虑装载率及卡车使用效率等问题，那些供货量较大的供应商的货物也需整合到网络中，分几次运输。
②分析供应商依据车型平台供货的情况。
表5-3车型平台百分比
分析得知：
有40％的供应商同时向别克轿车、GL8商务公务旅行车、赛欧家庭轿车以及赛欧SRV休闲车四种平台供货。
有87％的供应商供应两种平台以上的零件。
这个结果为共线生产的车型平衡以及循环取货的路线稳定性和装载率创造了较好的条件。
③确定运输车辆的参数。
运输车辆的选定充分考虑了国内交通状况以及供应商的实际情况。
在国外往往采用集装箱卡车来进行循环取货，但国内的集装箱卡车成本高，且国内供应商的送货平台都没有专门为集装箱卡车而设计，因此就选用了12米、8米及5米长卡车改装成的开启式箱式车，并采用侧面开启方式，以扩大装卸工作面、提高装卸效率。
运输车辆参数。
如表5-4所示：
平均设计时速：
市区9km／hr
郊区35km／hr
长途60km／hr
循环取货延伸到外省
生产点取货，其他省市可用供应商原包装
·
主要工具为8M和12M卡车
上海市内为5M卡车
限制供应商的业务操作时间
直接运送的供应商在最后一站
直接运送的供应商最少每班～趟
每一站停留30分钟
对于长途运输设置两个司机
对于上海地区设置一个司机
不包括除上海、江苏及浙江以外外的省市，最终确定了循环取货的方案，共计46条线路。
通过循环取货项目的实施，上海通用期望能达到所有入厂零件和回送料箱料架的预定式准点、即时取货送货，以便进一步加强上海通用汽车供应链的低成本、高效益运作，增强核心竞争能力。
5．1．3零部件运输合理化建议
1、积极整合整车制造企业不同供应商的零部件入厂运输
国内汽车物流自80年代起逐步形成规模，开始出现专业的仓储和运输企业，但主要负责整车物流业务，主要也是由整车制造企业自身或总经销商负责。
由于整车制造企业在核定汽车零部件价格时已经将运费、包装赞、工位器具等费用包含在内，故国内汽车零部件基本上是由零部件供应商自行负责零部件的运输、仓储、包装等工作，整车制造企业或总经销商一般提供一个较大规模的零部件总库作为供应商入厂或售后物流集散地。
由此造成了如下弊端：
零部件供应企业各自拥有独立的采购物流体系，使用自己的运输工具、仓库或向社会租用，难免出现重复建设、投资较大，资源利用率不足的现象；
采用自身能力运输与专业的物流公司相比，物流的成本较高；
产品的仓储、运输质损率较高。
整车制造企业在整个供应链中起主导作用，因此要优化采购物流体系，整车制造企业必须起到牵头的作用，积极促进零部件入厂运输的整合，一方面可以降低运输成本，另一方面对企业的安全生产也能起到更好的保障作用。
改变由供应商各自参差不齐的入厂运输方式的主要途径是整车制造企业细分零部件价格，将零部件的运费剥离出来自己控制，将零部件入厂运输承包给经验丰富的专业运输商或者第三方物流企业。
剥离前：
零部件供应商通过第三方物流供货给主机厂（零部件费用包括运费），主机厂与供应商进行资金总结算；
剥离后：
零部件供应商通过第三方物流供货给主机厂（零部件费用不包括运费），零部件运输费由主机厂直接与第三方物流结算。
零部件运费分离过程如图所示：
虽然将零部件的入厂运输承包出去由第三方物流企业带来的利益是显而易见的，但是具体实践起来还是比较难的。
它涉及到很多问题，如与供应商协商并获得供应商支持、寻找合适并具有实力的运输商或第三方物流服务商、工作流程的重新规划等，因此对入厂运输的整合需要谨慎缓行，事先需要周密的规划。
整车制造企业可以先在局部地区的小部分供应商间实施整合，等到时机成熟再陆续在其它地区开展入厂运输整合工作。
物流是汽车制造企业的非核心业务，外包必然是汽车采购物流发展的趋势，积极行动起来的汽车制造企业将更快的获得由此带来的收益。
2、推广标准化托盘在零部件运输中的使用
托盘是一种用于机械化装卸搬运和堆存的集装单元工具，是一种特殊的包装形式。
托盘具有和集装箱类似的作用，即能把零散的物资组成一个集台的整体。
在汽车零部件的运输中采用托盘化运输将会体现出如下优点：
（1）可以加快零部件的装卸速度，缩短运输车辆在节点的滞留时间
叉车被称为搬运之神，但只有和托盘相配合才能发挥它的威力。
在零部件的入厂运输过程中，要处理的零件种类繁多，形状各异、大小不一。
为了加快作业速度，最好的办法就是把零部件规划为整齐划一的作业单元进行操作，而托盘恰恰是这个单元的最佳载体。
托盘化包装便于叉车装卸、搬运，从而大幅提高作业效率和速度。
而装卸速度的提高必将缩短运输车辆在节点的停留时间，进而缩短整个零部件入厂运输时间，这将有利整车制造企业降低零部件的库存。
（2）可以有效的保护零部件，减少零部件的破损
通过托盘化包装，在装卸车的时候可以实现机械化操作，更有可能避免人工装卸过程中出现的破损。
另外，在运输途中由于托盘受力均匀可以减少零部件直接码放在车厢里受挤压而损坏。
同时由于运输当中使用托盘整个车身受力也比较均匀，可以避免运输中颠簸和受力不均导致的运输车辆损坏的情况。
（3）可以节省零部件包装材料，降低包装成本
由于托盘的使用可以增加对零部件的保护，在单个的包装上就可以采用更适当更经济的材料，从而降低了零部件包装成本。
虽然托盘的流通和使用也会形成～定的成本，但是相比较而言通过托盘的循环使用能获得更低的成本。
（4）降低零部件发货和收货数量出错的可能性
零部件码放在托盘上具有一定的规格，每个托盘上码放的数量一般都是固定的，因此能更快完成零部件的盘点，出错的可能性较低。
相反，直接堆放在场地上的零部件在数量繁多的时候，很难快速准确的实现盘点。
实现托盘化运输有如此多的有利之处，因此无论是供应商还是整车制造企业都应积极倡导托盘化运输。
然而，由于国内托盘的使用没有统一的标准，我国汽车制造企业也很少在零部件的运输中规模化使用托盘，全面推广托盘在零部件运输中的使用的任务任重而道远。
关于托盘在汽车零部件运输中的推广和使用提出如下两点建议：
（1）位于供应链主导地位的主机厂应该积极推动托盘化作业，号召供应商、第三方物流服务商重新认识托盘的重要作用，为真正托盘化作业的实施创良好的条件。
（2）认真研究托盘的使用和回收。
关于托盘的使用，对于提供不同规格类型零部件的供应商可能有不同的要求，但为了便于托盘在不同的供应商、不同的主机厂之间流通，应提倡使用标准化托盘。
在我国，托盘标准化还是个难在实施中的问题，托盘的标准在国内还未形成统一意见。
目前，国内有两种规格的托盘用的比较多，其一是1200X1000，欧美企业较多的使用这一规格的托盘；
其二是lIOOXll00，这一规格的托盘韩国企业则使用的较多。
关于到底选择哪一种标准作为零部件托盘化作业的使用托盘，一方面希望政府能早日制定相关的标准，另一方面也希望汽车行业协会等相关协会能做更细致更全面的调查，提出符合我国汽车行业发展需要的托盘标准。
在全社会的托盘共用系统尚未建立起来之时，应号召整个汽车行业的托盘能够实现流通使用，提高托盘的利用效率。
3、重视空驶现象，提高车辆利用率
返程或起程空驶，空车无货载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。
在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从管理上不能将其看成不合理运输。
全国运输汽车的平均空驶率约为37％，其中汽车物流企业车辆空驶率高达39％。
在零部件的入厂运输中，造成空驶的主要有以下几种原因：
（1）供应商或主机厂采用自有的运输车辆运货，不利用社会化的运输体系，只依靠白有车辆送货提货，往往出现去程重车，返程空驶的不合理运输：
（2）主机厂的入厂运输虽外包给第三方物流公司，但是第三方物流公司整合能力不够，没有充足稳定的对流资源，无法保证双程满载；
（3）由于工作失误或计划不周，造成货源不实，车辆空去空回，形成双程空驶；
（4）由于车辆过分专用，无法搭运回程货，只能单程回空周转。
要实现合理的对流运输，减少空驶浪费现象，外包是很好的途径。
因为第三方物流公司具有专业的技术和经验，掌握社会众多运输资源信息，能够更好的整合社会运力，做出更完善的运输计划，从而降低空驶率。
但是并不是将入厂运输外包给第三方物流公司就可以完全避免空驶现象了。
主机厂在建立对流运输体系中也应发挥一定的作用。
从我国汽车产业的发展来看，到目前为止形成了六个产业集群区域：
（1）长江三角洲：
（2）珠江三角洲；
（3）东北地区；
（4）京滓地区；
（5）华中地区；
（6）西南地区。
一般情况主机厂在哪个集群区域内，它的配套供应商也绝大部分在这个区域内，少部分分散在其他区域。
对于特定集群区域内的运输，一方面，主机厂应该督促负责零部件入厂运输的第三方物流服务商积极寻找合适的合作对象以保证双程满载。
第三方物流服务商长期在这一区域内运作，相比其它不熟悉的区域能更容易找到并控制货源；
另一方面，主机厂也应积极与处于同一区域内的其他主机厂合作．有可能的话可选择同一第三方物流企业来提供入厂运输服务，这样第三方物流公司能够形成规模经济，而且对流运输也更有保障。
例如：
上海大众和上海通用公司都选择了安吉天地物流公司作为他们的合作伙伴。
若不能完全采用同一第三方物流企业，在运输路线许可的条件下可进行合作以实现减少空驶。
而对于主机厂和配套供应商处于不同区域的情况，由于距离远，空驶所带来的成本浪费会十分惊人。
因此，主机厂应该积极寻找跟它处于相对的主机厂，即寻找和A主机厂的供应商处于同一集群区域的B主机厂，而B主机厂在A主机厂所处区域也正好有零部件供应商。
将这种由两家第三方物流公司完成的方向相向的运输交由一家来运输，以此实现双程满载的对流运输。
同时，不同供应链领导者的沟通与协调对于运输资源的整合能够实现更有效的结果。
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