城市道路规划设计规范Word格式.docx

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２.０.４出行时耗

居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。

２.０.５当量小汽车

以４～５座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。

其换算系数宜按本规范附录Ａ.０.２取值。

２.０.６道路红线

规划道路的路幅边界线。

２.０.７港湾式停靠站

在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。

２.０.８公共交通线路网密度

每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为ｋｍ/ｋｍ２。

２.０.９公共交通线路重复系数

公共交通线路总长度与线路网长度之比。

２.０.１０公共交通标准车

以车身长度７～１０ｍ的６４０型单节公共汽车为标准车。

其它各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。

换算系数宜按附录Ａ.０.３取值。

２.０.１１公共停车场

为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。

２.０.１２货物流通中心

将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。

２.０.１３货物周转量

在某一时间（年或日）内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为ｔ·

ｋｍ。

２.０.１４交通方式

从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

２.０.１５交通结构

居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。

２.０.１６交通需求管理

抑制城市交通总量的政策性措施。

２.０.１７客运能力

公共交通工具在单位时间（ｈ）内所能运送的客位数。

单位为人次/ｈ。

２.０.１８快速轨道交通

以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。

通常可按每小时运送能力是否超过３万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。

２.０.１９路抛制

出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。

２.０.２０线路非直线系数

公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。

环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。

２.０.２１运送速度

衡量公共交通服务质量的指标。

公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间（包括各站间的行驶时间与各站停站时间）除行程长度所得的平均速度，单位为ｋｍ/ｈ。

３城市公共交通

３.１一般规定

３.１.１城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。

３.１.２大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；

小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。

３.１.３城市公共交通规划应在客运高峰时，使９５％的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表３.１.３的规定。

３.１.４城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每８００～１０００人一辆标准车，中、小城市应每１２００～１５００人一辆标准车。

３.１.５城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于２辆；

小城市每千人不宜少于０.５辆；

中等城市可在其间取值。

３.１.６规划城市人口超过２００万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。

３.１.７选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。

常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表３.１.７的规定。

３.２公共交通线路网

３.２.１城市公共交通线路网应综合规划。

市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。

各线的客运能力应与客流量相协调。

线路的走向应与客流的主流向一致；

主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。

３.２.２在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到３～４ｋｍ/ｋｍ２；

在城市边缘地区应达到２～２.５ｋｍ/ｋｍ２。

３.２.３大城市乘客平均换乘系数不应大于１.５；

中、小城市不应大于１.３。

３.２.４公共交通线路非直线系数不应大于１.４。

３.２.５市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为８～１２ｋｍ；

快速轨道交通的线路长度不宜大于４０ｍｉｎ的行程。

３.３公共交通车站

３.３.１公共交通的站距应符合表３.３.１的规定。

３.３.２公共交通车站服务面积，以３００ｍ半径计算，不得小于城市用地面积的５０％；

以５００ｍ半径计算，不得小于９０％。

３.３.３无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；

两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。

３.３.４公共交通车站的设置应符合下列规定：

３.３.４.１在路段上，同向换乘距离不应大于５０ｍ，异向换乘距离不应大于１００ｍ；

对置设站，应在车辆前进方向迎面错开３０ｍ；

３.３.４.２在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于１５０ｍ，并不得大于２００ｍ；

３.３.４.３长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口５０ｍ范围内应设公共交通车站；

３.３.４.４公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。

３.３.５快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场（库）。

３.３.６快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。

停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。

３.３.７公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按１０００～１４００ｍ２，计算。

有自行车存车换乘的，应另外附加面积。

３.３.８城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于１ｋｍ，其用地面积为２５０～５００ｍ２。

３.３.９城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。

３.４公共交通场站设施

３.４.１公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。

３.４.２公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；

车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。

３.４.３公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表３.４.３的规定。

３.４.４无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。

整流站的服务半径宜为１～２.５ｋｍ。

一座整流站的用地面积不应大于１０００ｍ２。

３.４.５大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢５００～６００ｍ２计算，并不得大于每双线千米８０００ｍ２。

３.４.６公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于８ｋｍ；

每处用地面积可按５００ｍ２计算。

４自行车交通

４.１一般规定

４.１.１计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按１１～１４ｋｍ/ｈ计算。

交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。

４.１.２自行车最远的出行距离，在大、中城市应按６ｋｍ计算，小城市应按１０ｋｍ计算。

４.１.３在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表４.１.３规定的范围内。

４.２自行车道路

４.２.１自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

４.２.２大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。

４.２.３自行车单向流量超过１００００辆/ｈ时的路段，应设平行道路分流。

在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过５０００辆/ｈ时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。

４.２.４自行车道路网密度与道路间距，宜按表４.２.４的规定采用。

４.２.５自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：

４.２.５.１与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过１００００辆；

４.２.５.２与Ⅰ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过６０００辆；

４.２.５.３火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计２ｈ以上，且在交通高峰时中断交通１５ｍｉｎ以上。

４.２.６自行车专用路应按设计速度２０ｋｍ/ｈ的要求进行线型设计。

４.２.７自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。

４.３自行车道路的宽度和通行能力

４.３.１自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。

自行车道路每条车道宽度宜为１ｍ，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加０.２５ｍ。

自行车道路双向行驶的最小宽度宜为３.５ｍ，混有其它非机动车的，单向行驶的最小宽度应为４.５ｍ。

４.３.２自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：

４.３.２.１路段每条车道的规划通行能力应按１５００辆/ｈ计算；

平面交叉口每条车道的规划通行能力应按１０００辆/ｈ计算；

４.３.２.２自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第４.３.２.１条的规定乘以１.１～１.２；

４.３.２.３在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录Ａ.０.４的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于３０％时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数０.４～０.７。

５步行交通

５.１一般规定

５.１.１城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。

并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。

５.１.２人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。

５.１.３步行交通设施应符合无障碍交通的要求。

５.２人行道、人行横道、人行天桥、人行地道

５.２.１沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。

５.２.２确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。

５.２.３人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于１.５ｍ。

人行带的宽度和通行能力应符合表５.２.３的规定。

５.２.４在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为２５０～３００ｍ。

５.２.５当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。

５.２.６属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：

５.２.６.１横过交叉口的一个路口的步行人流量大于５０００人次/ｈ，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于１２００辆/ｈ时；

５.２.６.２通过环形交叉口的步行人流总量达１８０００人次/ｈ，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到２０００辆/ｈ时；

５.２.６.３行人横过城市快速路时；

５.２.６.４铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过１０００人次或道口关闭的时间超过１５ｍｉｎ时。

５.２.７人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；

人行天桥或地道的出入口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于５０ｍ２。

５.２.８地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。

５.３商业步行区

５.３.１商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于１６０ｍ。

区内道路网密度可采用１３～１８ｋｍ/ｋｍ２。

５.３.２商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。

道路的宽度可采用１０～１５ｍ，其间可配置小型广场。

５.３.３商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳０.８～１.０人计算。

５.３.４商业步行区距城市次干路的距离不宜大于２００ｍ；

步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于１００ｍ。

５.３.５商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于１００ｍ，并不得大于２００ｍ。

６城市货运交通

６.１一般规定

６.１.１城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。

６.１.２城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。

６.１.３货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。

大城市宜采用分散布点；

中、小城市宜采用集中布点。

场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。

６.２货运方式

６.２.１城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。

６.２.２企业运量大于５万ｔ/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。

６.２.３运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于５０万ｔ/年时，宜采用管道运输方式。

６.２.４当城市对外货物运输距离小于２００ｋｍ时，宜采用公路运输方式。

６.２.５大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。

６.２.６城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每３０～４０人配置一辆标准货车估算。

６.２.７大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。

大、中、小车型的比例，大城市可采用１∶２∶２～１∶５∶６；

中、小城市可根据实际情况确定。

６.３货物流通中心

６.３.１货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。

６.３.２货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。

６.３.３货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的２％。

６.３.４大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；

每处用地面积宜为５０万～６０万ｍ２。

中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。

６.３.５生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为３～４ｋｍ。

其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处６万～１０万ｍ２估算。

６.３.６生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于５万ｍ２，服务半径宜为２～３ｋｍ。

６.４货运道路

６.４.１货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。

６.４.２当城市道路上高峰小时货运交通量大于６００辆标准货车，或每天货运交通量大于５０００辆标准货车时，应设置货运专用车道。

６.４.３货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。

６.４.４大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。

６.４.５大型工业区的货运道路，不宜少于两条。

６.４.６当昼夜过境货运车辆大于５０００辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。

７城市道路系统

７.１一般规定

７.１.１城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；

反映城市风貌、城市历史和文化传统；

为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；

满足城市救灾避难和日照通风的要求。

７.１.２城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。

７.１.３城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

７.１.４城市道路用地面积应占城市建设用地面积的８％～１５％。

对规划人口在２００万以上的大城市，宜为１５％～２０％。

７.１.５规划城市人口人均占有道路用地面积宜为７～１５ｍ２。

其中：

道路用地面积宜为６.０～１３.５ｍ２/人，广场面积宜为０.２～０.５ｍ２/人，公共停车场面积宜为０.８～１.０ｍ２/人。

７.１.６城市道路中各类道路的规划指标应符合表７.１.６－１和表７.１.６－２的规定。

７.２城市道路网布局

７.２.１城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。

７.２.２城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。

７.２.３各类城市道路网的平均密度应符合表７.１.６－１和７.１.６－２中规定的指标要求。

土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。

７.２.４分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。

７.２.５城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。

七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。

７.２.６城市环路应符合以下规定：

７.２.６.１内环路应设置在老城区或市中心区的外围；

７.２.６.２外环路宜设置在城市用地的边界内１～２ｋｍ处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；

７.２.６.３大城市的外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外的道路上行驶；

７.２.６.４环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；

７.２.６.５环路的等级不宜低于主干路。

７.２.７河网地区城市道路网应符合下列规定：

７.２.７.１道路宜平行或垂直于河道布置；

７.２.７.２对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；

７.２.７.３城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。

在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；

７.２.７.４客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。

码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。

７.２.８山区城市道路网规划应符合下列规定：

７.２.８.１道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。

主干路宜设在谷地或坡面上。

双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；

７.２.８.２地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。

７.２.８.３山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表７.１.６－１、表７.１.６－２中规定的上限值。

７.２.９当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；

对有历史文化价值的街道应适当加以保护。

７.２.１０市中心区的建筑容积率达到８时，支路网密度宜为１２～１６ｋｍ/ｋｍ２；

一般商业集中地区的支路网密度宜为１０～１２ｋｍ/ｋｍ２。

７.２.１１次干路和支路网宜划成１∶２～１∶４的长方格；

沿交通主流方向应加大交叉口的间距。

７.２.１２道路网节点上相交道路的条数宜为４条，并不得超过５条。

道路宜垂直相交，最小夹角不得小于４５°

。

７.２.１３应避免设置错位的Ｔ字型路口。

已有的错位Ｔ字型路口，在规划时应改造。

７.２.１４大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表７.２.１４－１和表７.２.１４－２的规定。

７.３城市道路

７.３.１快速路规划应符合下列要求：

７.３.１.１规划人口在２００万以上的大城市和长度超过３０ｋｍ的带形城市应设置快速路。

快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；

７.３.１.２快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。

机动车道应设置中央隔离带；

７.３.１.３与快速路交汇的道路数量应严格控制。

相交道路的交叉口形式应符合表７.２.１４－１的规定；

７.３.１.４快速路两侧不应设置公共建筑出入口。

快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。

７.３.２主干路规划应符合下列要求：

７.３.２.１主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；

交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；

７.３.２.２主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。

７.３.３次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。

７.３.４支路规划应符合下列要求：

７.３.４.１支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；

７.３.４.２支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。

在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；

７.３.４.３支路应满足公共交通线路行驶的要求；

７.３.４.４在市区建筑容积率大于４的地区，支路网的密度应为表７.１.６－１和表７.１.６－２中所规定数值的一倍。

７.３.５城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：

７.３.５.１地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：

（１）干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退１０～１５ｍ；

（２）新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；

（３）路面宜采用柔性路面；

（４）道路立体交叉口宜采用下穿式；

（５）道路网中宜设置小广场和空地，并应结合道路两侧的绿地，划定疏散避难用地。

７.３.５.２山区或湖区定期受洪水侵害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。

７.４城市道路交叉口

７.４.１城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。