城市道路规划与管理.docx

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城市道路规划与管理

城市道路规划与管理

前言

交通是人类进行生产、生活的重要需求之一，是“人与物的运输与流通”，它包括各种传统与现代的交通运输方式。

从广义方面来说，现代社会的信息传输也可归纳为交通的范畴。

现代的城市交通是一个庞大、复杂、严密而又精细的体系。

有道路，铁路、水路、航运、管道等方式。

“道路”原为“导路”，“路者露也，赖之以行车马者也”。

秦朝以前称为“驰道”或“驿道”，元朝称“大道”。

清朝由京都至各省会的道路为“官路”，各省会间的道路为“大路”，市区街道为“马路”。

20世纪初，汽车出现以后则称为“公路”或汽车路。

道路虽然是交通运输的一种传统方式。

但因为其运输量大、快捷、方便，在交通运输方面发挥着不可替代的作用。

道路又可分为城市道路和公路，现如今工业社会飞速发展的时代，城市文明也得到强有力的促进，城市在人口、面积等方面都有一个质的提升。

如此快速的城市发展，对城市道路来说是哥不小的挑战。

怎样合理的规划与设计道路，怎样科学的进行道路的日常养护与管理，怎样人性的进行道路交通流的梳理。

对当前的规划设计人员及城市管理者来说，都是一个不小的挑战。

一、城市道路规划

1、道路系统规划现状

我国城市规模和经济飞速发展，城市化进程日益加快，城市已成为我国经济社会的主体，成为促进经济、社会、政治、文化的全面发展和人口资源、环境的协调发展，构建社会主义和谐社会的主要地域。

城市也成为人口密集区，随之而来的就是人口的增加给城市交通系统带来了道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、交通事故不断增多、居民出行时间过长、市中心地区停车场地不足的问题。

随着国家相关政策的颁布，各级政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车、电动车占有较大比重，市区人口稠密、道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。

城市交通基础设施的建设速度远远落后现实需求随着国民经济的迅速发展，我国机动车的年平均增长率达13％～15％，道路交通量的年平均增长率超过了15％，而全国道路历程的年平均增长率却不足5％。

使得汽车交通需求，特别是小汽车交通需求与城市路网总容量之间的缺口日益扩大。

2、道路系统规划成在的问题

①、道路的功能及断面形式必须同两侧用地的性质相协调

　　道路两旁的土地使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能。

反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。

如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑。

如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。

②、要有适当的道路网密度和面积率

　　城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。

一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。

快速路的进出口道路间距一般不应小于300米，并且道路间距为300米以上。

　　一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。

因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。

即中心区道路间距为300-400米。

密度为5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3km/km2。

根据城市建设的经验，大城市的道路密度以4-6km/km2为宜。

③、要为交通组织和管理创造良好的条件

　　干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。

一个交叉口交汇的道路通常为四条，最多不宜超过5条；交叉角不宜小于60度，也不宜大于120度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。

道路路线转折角大时，转折点应该放在路段上，不宜设在交叉口上，这样既可丰富道路景观，又有利于交通安全。

在一般情况下，不要组织多路口交叉，避免设置错交叉口。

④、道路各系统应与城市对外交通又方便的联系

　　城市内部的道路系统与城市间道路系统即要有方便的联系，又不能形成相互冲击和干扰。

公路作用不能和城市内部的道路系统相混淆。

注意城市对外的交通联系要有一定的机动性和留有一定的发展余地，使之与城市出入口道路、区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。

同时，城市道路系统又要与铁路站场、港口码头和机场又方便的联系，以满足对外交通的客货运输要求。

3、国际上的先进的道路系统规划

德国高效的城市道路系统

德国作为欧洲经济最发达的国家和世界重要的汽车生产大国，城市道路建设更是其城市交通建设首先要考虑的问题。

德国不同等级的城市道路分工明确，一般有三个层次：

高速环城公路、城市主干道和城市支路。

高速环城公路主要发挥对外联系的功能及满足过境交通的需要，城市主干道满足车辆穿城的需要，而支路解决的是通达的问题。

合理的道路比例能使不同的道路充分发挥自己的作用，而发达的支路系统犹如城市的毛细血管大大加强了车辆的通达效率。

德国城市中各级道路的比例较为合理，支路系统发达。

在德国以至欧洲，道路面积在城市用地中所占的比例是很高的。

例如，柏林的城市面积约890平方公里，人口约340万，机动车拥有量约为140万辆，道路总长约5300公里，交通建设用地占城市总用地的15.2%，而中心区更达到了22.8%，在道路面积中大部分是城市支路。

例如柏林，大多数的城市道路宽度不大，但路网密度却很大，其中3/4是限速30公里的城市支路。

德国城市拥有高密度的城市道路系统，特别是发达的支路系统与多方面的原因有关。

首先，是充分尊重城市历史和利用原有城市道路肌理。

其次，是合理规划与严格实施，对于城市道路用地和交通节点用地进行规划和控制，使规划的实现成为可能。

第三，对机动车行驶进行合理高效的管理。

高密度的城市路网，特别是发达的支路系统造就的好处是多方面的。

首先是增强了车辆的通行能力。

穿城交通应由城市干道完成，市内交通对于速度要求并不高，增加城市支路缓解了干道交通的压力，形成分流。

第二是缩小了街区规模，增加了可达性，同时在道路系统的制约下，土地的开发规模和建设形态更加易于控制。

第三是增加了街区活力，提高了土地使用效率。

还有很重要的一点就是它创造了更多弹性空间，在一定程度上缓解了停车压力。

德国的机动车拥有量是很大的，公共机动车停车系统是城市中很重要的问题，高效的停车系统能有效地减少因寻找车位而在道路上巡游的汽车数量。

德国城市除了专门的公共停车场外，还充分利用道路资源提供路边停车，这对我们也有很大的启发意义。

德国城市的道路不论宽窄，都可设计为路边停车场。

由于道路是城市公共资源，所以路边停车也要交费，路边设有自动交款机。

有些区段视不同时段的车流量设置了分时段的停车区，还有些步行区段在晚间也设有停车位。

这种充分利用城市公共资源的方式值得我们的借鉴。

我们的一些支路、次级干道较宽，晚间运行车辆较少，利用率降低，而这时也是停车的高峰期，可设置由政府管理的收费停车位，以方便城市停车，提高道路使用效率。

二、城市道路管理机制

1、中国城市交通管理机制分析

①、城市交通的系统概念城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理等等方面的内容，涉及到管理、法规、规划、工程、技术、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。

这些方面集成在一起形成一个错综复杂的城市交通大系统。

系统问题就必须通过系统方法来解决，解决系统问题的基本方法是建立有效的信息传导、控制和反馈机制，实现各子系统联动从而提高整体系统有效运行并实现其目标。

从这个意义上讲，城市交通问题的核心就是如何建立一个有效的管理机制，保证各子系统及系统要素有机衔接与互动，从而实现城市交通系统的良性运转。

②、城市交通管理机制的内涵所谓城市交通管理机制，是指与城市交通相关的管理活动的内在工作方式，包括管理结构组成部分的相互关系，以及其间相互作用传导方式与约束条件。

显然，城市交通管理机制不仅仅是一个管理体制问题，而是涵盖城市交通的所有方面。

一个有效的管理机制要求在宏观、中观和微观各层面上的管理活动达到和谐，而不是互相抵触或各行其是。

③、城市交通管理体制城市交通管理体制是管理机制的首要内容。

建立一个良性互动的城市交通管理机制的关键是在充分认识城市交通地位与作用的前提下，建立一个符合国情、结构合理的管理体制框架。

如果中央或地方政府不能给予城市交通高度重视，那么很难保证它们会认真研究应该建立怎样的管理体制，也很难根据国情变化去调整既有的制约城市交通发展的管理体制框架。

我国的城市交通管理体制基本上是计划经济体制下行业分割与部门分割、职能交叉重叠式的管理模式的延续，虽然经过历次改革，也只是个别职能在新旧机构间进行转移，还没有从根本上解决原有体制的弊端。

目前，从总体上讲，城市交通的发展、规划与建设、行业归口管理在建设部，但许多部委的管理与城市交通的发展都有密切关系，在职能上有交叉和联系，如：

交通部、公安部、铁道部、国家计委、中国国际工程咨询公司等。

由于这种管理特点，使得城市交通的系统中出现许多问题。

如：

城市公共汽车交通与长途客运交通的接驳城市出入口道路与公路的衔接出租车的管理停车场的管理小汽车、自行车交通的发展技术政策、标准、规划、计划的协调一致投资一体化问题客运市场的规范、引导与培育，等等在地方省级政府和城市当局，基本按照中央政府的部门管理机构及其职能对应设置，各司其职。

从管理权限上看，地方管理部门基本上以执行上级对口行业管理部门的政策为主，在城市规划、交通基础设施建设项目安排、运输价格变动等方面都基本没有自主决策权。

从上述管理体制结构可以看出，各个相关管理部门都管理城市交通的某些方面，缺少一个权威的政策机构对城市交通进行系统性管理，并负责对各部门的管理进行协调。

在我国现实的分部门管理体制中，每个部门都在自己的管理权限内将其“应尽”职责单方向发挥到极点，缺少相互间的沟通与协调机制。

行业或部门分散管理带来的另一个问题是，各个部门对社会经济和技术变化对城市交通的影响难以作出灵敏反应，无法采取协调一致的革新措施。

这些是我国城市管理机制传导不畅的先导性问题。

有一种观点认为，应该将城市交通各相关管理职能归于一个部门管理，这是不切合实际的，由于城市交通涉及的领域多，一个部门不可能承担起来，这种做法也不符合管理权能相互制衡的原则。

实质上，问题的核心还并不在于一定要有一个高于各个部委的专职管理机构来以足够的权威约束各个部门的管理行为，协调各部门关系，或者由一个部门来统管所有城市交通的事务，而是从上到下没有建立起依法管理城市交通的体制与机制。

由于缺乏完备的城市交通法律法规体系来约束管理者的行为，管理缺乏协调以及管理不规范的现象便难以避免。

2、国外的交通管理机制

德国道路交通管理体制

　　与英国的“大部制”改革类似，德国将原来的联邦运输部与联邦土地规划和建设部、联邦房屋合并为运输部，主要职责是管理全国整个运输行业，包括铁路、公路、水路、航空。

　　运输部主要负责运输、交通方面的法律政策制定和监督执行，具体管理工作一般通过“委托合同”的方式由各个州政府来执行。

在实际的执行中，联邦拥有联邦长途公路（包括联邦高速公路和联邦公路）的立法权，各州拥有自己的州级公路、县市级公路，乡镇公路及农用经济道路的立法权，各个州实际承担联邦长途公路的行政管理任务。

　　同样，对于道路交通管制、驾驶员考试和驾照发放、车辆检测等事物，联邦运输部门一般只负责有关政策和技术标准的制定及监督这些标准的执行，具体的行政管理、行政机构的设置和职责配置，一般也由各地方政府自己决定。

　　此外，在德国许多技术工作委托给半官方的工业协会和民间机构来承担。

这些机构既承担政府委托的事务，又向企业和社会提供服务，资金来源也是多渠道的。

德国运输部门和警察部门的职责分工：

　　与英国类似，联邦内务部是主管警察机构的最高机构，但在联邦并没有交通警察。

交警属于各个州，由各个州政府管理，只负责联邦高速公路、联邦公路、州级公路的交通执法。

有关交通方面的法律法规、政策制定、政策监督等事务，都是由运输部制定的。

警察在公路上的职责主要是作为“现场客观情况的记录者”来执行这些规定。

警察执法内容不仅仅包括交通违章处理、限速等，还包括保险、路产损坏、救护的登记，一般性的交通事故都由当事人和保险公司自行处理，有人员伤亡的事故，交警除记录事故现场外，也并不对事故责任和赔偿作出决定；只有交通设施出现故障影响交通正常通行，交警才上路指挥交通。

此外，德国许多城市不设立警察局，警察由州政府管。

城市道路交通执行不由警察部门负责，而由其他部门负责。

三、对现如今道路系统的拙见

1、从规划部门入手。

道路规划部门作为道路规划设计的主导，是道路的灵魂。

城市中的道路都是由规划部门设计指导建设的，加强对道路规划部门的管理，规范道路规划设计的行业准则，提高规划部门的行业水准尤为重要。

2、加强对道路施工部门的监管。

道路的质量高低直接影响道路的使用寿命和使用质量。

道路建设部门承担者道路建设的任务，道路质量的高低很到成都取决于道路施工部门的施工水准和施工用料。

对于道路建设过程中的施工，我们既要加强监管，严防用料作假现象，也要加强道路施工人员的施工水准。

3、借鉴国外先进的交通管理经验，结合我国的实际，提高我国交通管理的水准。

高效的交通管理机制，也是道路使用的重要一个部分。

好的交通管理机有利于提高道路的使用质量和使用寿命。

我们要借鉴国外已有的先进的道路管理经验，提高自己。

但借鉴的同时要结合我国国情，合理的融合，否则会起到相反的效果。

总结

好的设计结合过硬的施工技术加上高效的管理系统必将营造出和谐优良的道路系统。

参考文献

《城市道路与交通规划》-同济大学-徐循初主编，汤宇卿。

《私家车浪潮下的城市交通管理》何玉宏南京交通职业技术学院科研处副处长。

等