城市道路规划设计.docx

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城市道路规划设计

城市道路规划设计

2011.08

交通运输是国民经济中的一个重要的生产部门，它把社会生产、分配、交换和消费各个环节有机地结合起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的基础产业。

交通运输与社会经济的发展不总是同步的，通常包括

（1）适应、

（2）超前、（3）滞后。

基本的概念

一、交通

Ø一般：

人与物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。

Ø广义：

人、物、信息的流动，以一定目标和方式通过一定空间

二、城市综合交通

存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。

1、城市对外交通——指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

2、城市交通——指城市道路上的交通，分为货运交通和客运交通。

3、城市公共交通——指使用公共交通工具的城市客运交通。

4、城市交通系统：

运输系统、道路系统、管理系统。

三、城市道路

城市道路城市中重要的组成设施，是组织生产、安排生活所必须的车辆、行人交通往来的道路，是连接城市各个组成部分；包括市中心、工业区、生活居民区、对外交通枢纽、文化教育区、风景游览区、体育活动场所等，并与城市边缘的公路贯通的交通纽带。

第一章绪论

第一节国内外城市交通与城市道路的发展历史

（一）中国古代城市交通和城市道路发展历程

1.4000年前，中国有了车和行车的路。

《遂人》云：

“凡治野，夫间有遂，遂上有径；十夫有沟，沟上有畛；百夫有洫，洫上有涂；千夫有浍，浍上有道；万夫有川；川上有路，以达于畿”

五涂制：

径容牛马，畛容大车，涂容乘车一轨，道容二轨，路容三轨。

（五级道路分别担负不同的交通，形成了历史上最早的方格网道路系统）

2.西周：

镐京城九经九纬道路网及通诸侯邑的牛马车道

春秋齐国官书《考工记·匠人营国》记载了西周镐京的体制：

“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨。

左祖右社，面朝后市。

市朝一夫。

”

（镐京有九经九纬的街道，左有宗庙，右有社稷，南面是朝堂，北面是市。

市即人们进行物资交换的场所，一夫按周制计田一百亩。

当时市由九卿之一官员管理。

）

《王制》道：

道有三涂，且男右女左车从中央。

走中央、人在两边，是历史上最早人车分流的道路

3.秦代：

修驰道、直道、道路交通网

“车同轨，书同文”全国车辆使用统一宽度的轨距，驰道宽约70M，路基高出两侧利于排水，路基夯实，路旁每三丈种青松。

BC212-BC210年修筑的北通九原（今包头市）直道，长约1400公里，宽60M抵御匈奴的进攻。

4.西汉：

丝绸之路的开通，汉承秦制开辟了许多商路

驿传制度进一步完善，将驿站分为了邮、亭、驿、传，五里设邮。

十里设亭，三十里设驿或传。

拒《汉书。

百官公卿表》西汉时全国共有亭3万个，有干道近十五万公里。

在原秦道的基础上构建了以长安为中心的向四面辐射的道路网。

丝绸之路为著名的商路。

5.唐代（为城市为中心的驿道网）

古代道路发展鼎盛期，长安城周长36.7公里，南北长8651M，东西宽9721M，南北11条大街，东西14条大街，主街宽约80M，位于中轴线朱雀大街更是宽147M，路面为砖瓦碎石，两边有排水沟和行道树。

道路养护、管理方面：

唐太宗即位不久就下诏书在全国范围内保持道路畅通。

对道路保养也有明文规定，不许破坏道路及行道树，不许侵占道路用地，随时注意保养。

驿站管理：

非常重视，传递信息迅速。

紧急时，驿马昼夜可行500里。

沿路设置土堆以计里程

唐代长安

唐代长安城朱雀门内外模型

6.宋辽金时期：

。

该时期的城市建设实现了街和市的有机结合，城市道路两旁成了百业汇集之区，拆除了以前那种坊内高墙。

北宋汴京城人口百万，店铺6400多家。

中心街道（御街）宽两百步，两边是御廊，每隔二、三百步设军巡铺。

南宋临安（今杭州）城油壁车作为公共交通。

7.清代：

出现了“官马大路、大路、小路”道路系统

其中官马大路近4000km，包括北路、西路、东路和南路官马干路系统。

北路通大东北，西路包括兰州官路和四川官路，东路主要是福建官路，南路包括云南官路、桂林官路和广东官路。

因广州曾是清朝对外通商唯一口岸，故广东官路历来被称作“使节路”。

此外，利用原有驿路修建了15万公里的“邮差路线”

中国封建城市布局模式

（二）近、现代城市的城市交通和城市道路系统规划发展

工业革命以前的城市是集中式、封闭布局形态，以神权和政权布局为中心，城市局限于围墙内发展.

工业革命以后的城市被打破了原有的格局：

（1）人口激增、工业用地增加；

（2）出现了新的交通工具；

（3）原有的城市结构不适应新的发展

1、资本主义初期的探索

（1）、重建伦敦规划

2、现代城市规划运动下的城市道路系统规划

（1）1882年西班牙人马塔的“带形城市”理论

（2）城市局部地区分期建设的带形发展模式

（3）、1898年霍华德的“田园城市”理论

（4）、1901年法国戛涅的“工业城市”理论

（三）20世纪初期以后城市的发展

汽车时代的到来与钢铁工业的发展；

现代城市规划理论的诞生：

1933年的《雅典宪章》；

现代城市规划理论的深化：

1977年的《马丘比丘宪章》；

（1）、邻里单位

雷德朋（Radbrun形式）

（2）、扩大街坊

（3）、立体交通

（4）、树枝状道路系统

（5）、有机疏散理论

（6）卫星城中的道路系统

（7）、城市沿交通干线发展理论

（四）现代城市道路系统规划的思考

1.规划思想的更新

（1）城市用地规划与交通系统规划相结合的新思想方法。

（2）从规划布局着手解决交通问题。

（3）城市交通系统交通分流思想：

—交通性交通与生活交通分流

—快速交通与一般交通分流

—机动、非机动、步行分流

2.城市道路结构的更新

（1）城市快速道路系统

城市快速道路系统（机动车专用道路）

城市常速道路系统（机非共用道路）

自行车专用道路

步行系统

（2）城市步行系统

步行街，最先出现于1920年的德国埃森市

第二节我国城市交通和道路系统存在的问题及发展趋势

一．我国城市道路发展情况

城市道路发展迅速，道路平坦、宽阔，公用设施较完善。

大城市多快速路、立交桥，路网结构多采用环形放射式路网。

城市道路与地铁、磁悬浮、轻轨等新型交通设施形成多层次综合交通体系。

但道路容量低，汽车增速太快，公共交通萎缩，交通管理水平低，缺乏交通整体发展战略。

二.我国城市交通和道路系统存在的问题

1、城市规划中缺乏对城市交通问题的重视；

2、城市以同心圆的单中心模式发展；

3、城市建设中忽视道路系统建设；

4、交通流的混杂和相互干扰；

5、城市运输管理落后；

6、对现状交通问题缺乏远见：

忙于治标和集中矛盾

三．城市道路发展趋势

1.建设现代化的多层次的综合交通体系（合理规划城市路网系统，考虑设计快、慢车道，专用的快速汽车干道、商业区设步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地，客货运枢纽设施，及必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道等设施。

与轨道交通等新型交通设施形成城市综合运输体系）

2.增加路网密度，提高交通建设决策水平（使道路面积率达到15～20%左右。

旧城改造中打通堵头，改造“瓶颈”地段，加强路口渠化，提高支路利用率，改善道路功能结构）

3.加强城市交通的管理（积极发展智能交通控制系统，完善交通安全设施，加强交通执法检查与交通管理）

4.落实优先发展公交的政策，优化公交运行条件

5.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能

6.加强可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通

第三节城市道路的功能、组成及特点

一.城市道路的功能

1.疏散交通

城市道路的功能是承担交通。

城市里各种座位的客车、各种吨位的货车、非机动车、行人，都是在道路上行进，完成客、货运送任务。

一般说来，城市道路上的车流量大，各种车辆相互干扰；在商业区、车站、码头和大型娱乐场所，人流量很大；在交叉路口，车流和人流，有的要改变前进方向。

因此，设计城市道路时，需要考虑如何组织交通。

2.布设基础设施

城市地面上的各种杆线、地下管道、地下轨道、高架道路．都沿道路布设。

在某些路段还开辟路边停车场地。

设计道路时，应妥善处理各种设施间的关系。

公用空间功能（除采光、日照、通风及景观外，为其他设施布设留足空间）

3.美化城市

城市道路是交通设施，也是线形构筑物，它像其他建筑物一样，其设计、修建应体现出艺术品位。

道路两侧和分隔带上的绿化、街头艺术品应当反映城市风貌，成为美化城市的组成部分。

此外，两侧建筑物更可大做文章，用不同色彩，不同造型的建筑物装点城市空间。

所以，在道路修建之前，需做街道规划设计。

4.通风、采光、防火

城市道路是城市的风道，各方来风，经道路的空间送到街坊、住室；沿街建筑物的日照、采光与道路走向、宽度密切相关。

城市防火设施也沿街而设。

一条城市道路的设计，应协调这些方面的要求。

二、城市道路的组成

在城市里，沿街两侧建筑红线之间的空间范围为城市道路用地．该用地由以下不同功能组成：

1.车行道（机动车道、非机动车道、轻轨线或有轨电车道）

2.路侧带（包括人行道、设施带、路侧绿化带）

3.分隔带（分中央分隔带和侧分带）

4.交叉口和交通广场

5.停车场和公交停靠站台

6.沿街的地上设施；

7.地下的各种管线

8.给排水系统（雨水口、检查井、给排水管道）

9.其他设施（电力电讯、燃气、供暖、照明、消防、绿化景观、标志标线、安全设施等）

三、城市道路的特点

1.负担的交通量较大

2.交通方式复杂多样（行人交通量大，车辆多而杂，车速差异大；）

3.交通服务水平较低

4.城市道路交叉点多

5.道路两侧建筑密集

6.城市道路多种功能

第四节城市道路的分类与分级

一.城市道路分类：

（一）国标的分类—按城市骨架分为四类，主要根据道路在城市总体布局中的位置和作用。

1．快速路（城市的快速干道）

是城市中为联系城市各组团的中、长距离快速机动车交通服务的道路，属于全市性交通主干道。

快速路布置有四个以上车道，全部采用立体交叉控制车辆的出入，一般应布置在城市组团之间的绿化分隔带中，成为城市组团的分界，快速路与城市组团的关系可比作藤与瓜的关系。

快速路是大城市交通运输的主要动脉，同时也是城市与高速公路的联系通道。

在快速路的两侧不宜设置吸引大量人流的公共建筑物的进出口，对两侧一般建筑物的进出口也应该加以控制。

2．主干路（城市的主干道）

是城市中主要的常速交通道路，主要为相邻组团之间和与市中心区的中距离运输服务，是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主要通道。

主干路在城市道路网中起骨架作用，它与城市组团的关系可比作糖葫芦的关系。

为连接城市各主要分区的干路，它连接城市各主要分区、车站、港口等，以交通功能为主。

除可分为以货运或客运为主的交通性主干道外，也有少量主干路可以成为城市主要的生活性景观大道。

3．次干路

是城市各组团内的主要干道。

次干路联系主干路，并与主干路组成城市干道网，在交通上起集散交通的作用，同时，由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服务功能。

（1）交通性次干道：

常为混合性交通干道和客运交通次干道。

（2）生活性次干道：

包括商业服务性街道或步行街。

4．支路（城市一般道路或地方性道路）

是城市一般街坊道路，在交通上起汇集性作用，是直接为用地服务以生活性服务功能为主的道路。

它解决局部地区交通,沿街以居住建筑为主。

按城市骨架分类的道路交通功能关系表

（二）、按功能分类

城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系，按道路两旁用地所产生交通流的性质来确定道路的功能。

可分为两大类：

1.交通性道路：

是以满足交通运输为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量及对外交通的联系。

其特点为车速高、车辆多，车行道宽，道路线性要符合快速行驶要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。

（1）货运为主的交通干道：

分布城市外围和工业区、对外货运的交通枢纽附近。

（三）、按交通目的分类

城市道路可以把交通分为以疏通为目的的交通（疏通性交通）和以服务为目的的交通（服务性交通）两类。

两类交通对道路的布置、断面、成型的要求和与道路两旁的用地的关系是不同的：

因此可以把城市道路从系统上分为两大类：

1．疏通性道路：

要求畅通、快捷。

如城市中的快速路、交通性干道等。

疏通性的道路应与对外交通系统有好的衔接关系；

2．服务性道路：

要求能便于直接服务于用地。

通常是城市次干道、支路等，服务性道路上的车速较低，要有较多供车辆停放的车位。

城市道路作为骨架与城市布局的关系图式

三.城市道路的分级

城市道路除快速路外，各类城市道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。

大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；

中等城市应采用Ⅱ级标准；

小城市应采用Ⅲ级标准。

按其市区和近郊区（不包括所属县）的非农业人口总数分为特大城市（≥100万），大城市（50～100万），中等城市（20～50万）和小城市（＜20万）

三、各级道路设计年限：

快速路、主干路为20年；次干路15年；支路10～15年。

四、城市分类：

按其市区和近郊区（不包括所属县）的非农业人口总数分为特大城市（≥100万），大城市（50～100万），中等城市（20～50万）和小城市（＜20万）。

第二章城市交通规划

第一节交通因素

四大因素：

用地、人、车、路

一、用地

城市用地是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”

1.交通生成指标

确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，表示交通的产生和吸引量与城市用地等相关因素的关系。

二、人

城市居民出行是构成城市客运交通的主要内容。

人的交通活动特性有下列四项要素：

出行目的:

上下班出行、生活出行、公务出行

出行方式：

步行，自行车，汽车等其他交通工具

平均出行距离：

居民平均每次出行的距离。

其与城市规模、城市形态、城市用地布局、人口分布、出行方式等有关。

日平均出行次数：

即每日人均出行次数，反映了城市居民对生产、生活活动的要求程度。

生产活动越频繁，生活水平越高，日平均出行次数就越多。

国内城市日平均出行次数1.5-2.5次/人，国外是2.4-3次/人。

三、车

机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容，无论是对机动车或是自行车都需要研究一下因素：

车辆（标准车）保有量

出行率

空驶率

平均运距（平均出行距离）

车流速度、密度、流量

四、路

道路是容纳城市交通的主要设施包括路段和交叉口两部分。

城市道路各路段和各交叉口的规划交通量必须考虑该路段和交叉口的通行能力（容量）并与之想适应，一般都应留有一定的发展余地。

停车设施的布局及停车能力与道路交通的停车需求相匹配。

第二节交通流理论

一、机动车交通

机动车交通是城市道路的交通主体。

（国际通用标准：

以小汽车作为标准车。

1、机动车流速度、流量和密度关系

描述道路上车流的三项参数：

速度V、流量Q和密度K

车流速度V：

一般指车辆的空间平均行驶速度，达到

自由状态时的速度称为自由车速Vf。

车流量Q：

即指道路上的服务流量（交通量），其最大值为道路

容量。

l车流密度K：

指道路单位长度上的车辆数。

l拥塞时的车流密度称为拥塞密度Kj

如果车流中所有车辆均以相同的车速通过某一段路程则有以下关系：

K=Q/V

K——交通密度（辆/公里）；

Q——流量（辆/小时）；

V——速度（公里/小时）

公式也可以写作：

Q=K*V

（2）流量与密度的关系

（3）流量与车速的关系

（1）当密度很小时，交通量亦小，而车速很高（接近自由车速）

（2）随着密度逐渐增加，交通量亦逐渐增加，而车速逐渐降低。

当车速降至V0时交通量达到最大，此时的车速称为临界车速，密度K0称为最佳密度

（3）当密度继续增大（超过K0）,交通开始拥挤，交通量和车速都降低。

当密度达到最大（即阻塞密度KJ）时，交通量与车速都降至为零，此时的交通状况为车辆首尾相接，堵塞于道路上。

（4）最大流量Qmax、临界车速V0和最佳密度K0是划分交通是否拥挤的特征值。

当Q≤Qmax,K>K0,V

当Q≤Qmax，K≤K0，V≥V0时交通属于顺畅。

上述三个参数间的量值关系可知，速度和密度不可兼得，因此，为了保证城市道路的速度，应对其密度加以限制（如限制出入口、封闭横向路口等）。

国外多以交通密度作为衡量高等级道路的运营服务质量的主要指标之一，而一般性道路这种考虑满足较大交通密度，对速度则不能有过高的要求。

于是在道路设计、交通控制与管理各方面均与高等道路有所不同。

二、机动车道路容量

1.道路通行能力（C道路容量、交通容量、容量）

作为道路交通基础工作，通行能力与交通量适应性分析，可以确定道路建设的合理建设规模，并可谓道路网规划、道路工程可行性研究、道路建设，建设需评估等方面提供更为科学的依据。

♦定义：

在一定的道路和交通条件，道路上某一车道或某一断面处，单位时间可能通过的最大交通量（车辆或行人）数，用辆/h或用辆/昼夜表示。

2.道路通行能力的影响因素：

（1）道路条件

指街道或公路的几何条件，包括交通设施的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净空以及平面纵面线形等。

（2）交通条件

指使用道路的交通流特性如设计速度；客车、货车、大车、小车等交通组成和分布；车道中交通流量、流向及方向分布等

（3）管制条件

指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其他还有停车让路标志、车道使用限制，转弯禁止等措施。

（4）其他条件，有气候、温度、地形、风力、心理等因素。

但其中直接影响通行能力的主要因素有：

车行道宽度及侧向净空。

车道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等

3.通行能力的分类：

通行能力的性质和使用要求将其划分为基本通行能力、可能通行能力、实际通行能力。

（1）基本通行能力

指道路与交通处于理想的情况下，每一条车道在单位时间能够通过的最大交通量。

这是一种理想状态下的通行能力，亦称理论通行能力。

作为交通的理想条件，主要是车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰。

在这样理想的条件下，建立的车流计算模式，所得出的最大的交通通过量，即基本通行能力。

（2）可能通行能力

是在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一断面的最大可能交通量。

计算可能通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的地形、道理和交通状况，确定修正系数求得。

（3）实际通行能力

设计通行能力或称实际通行能力，是指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。

4.机动车道的服务水平和服务流量

考虑到实用通行能力不能充分客观的表达出交通状态与通行能力的关系，有人以“服务流量”代替了实用通行能力，同时提出了“服务等级”和“服务流量”的概念。

（1）服务流量（Q）

指在一定的服务水平的行车条件下，单位时间通过一条车道某一断面的最多的车辆数。

（2）服务水平

服务水平是指道路提供给司机的车流通行条件，用以区别不同的车流状态。

我国分为四个等级：

一、二、三、四级

Ø美国定为6个等级：

A、B、C、D、E、F

不同服务水平的道路状况

二、自行车交通

1.特点

激动灵活、准点方便、速度可快可慢、节能、无污染、费用少。

人均占用的道路面积比公共交通人均占用的面积多10倍

受体力和安全因素的制约

2.自行车道的服务水平

自行车道按照自行车的行驶状态分为四个等级

自行车道路服务水平表

三、步行交通

1.人的间隔距离

（1）接触距离人与人相互间隔<0.5m，人均占地小于0.3m2

（2）个体距离：

人与人的相互间距0.5m-1.2m；人均占地面积0..3-1.2m2

（3）社交距离：

人与人的相互间距1.2-3.7m；人均占地面积1.2-10m2

（4）公众距离：

人与人的相互间距>3.7m；人均占地面积10m2.

2步行流量、速度、密度和人均步行面积

3.服务水平

4.步行环境

（1）全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆（场）、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.75。

（2）大商场、商店、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采用0.80。

   （3）区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.85。

   （4）支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用0.90。

第三节交通调查分析

交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。

通过对城市交通现状的调查，摸清城市道路上的交通分布状况，以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。

道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路规划两大类，相应的调查内容有所不同，但具体的调查内容都可以划分为基础资料、交通需求、交通设施、交通现状等四大项。

一.交通量调查

交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况，包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。

道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查，速度的调查，交通事故及设施状况的调查。

最常进行的是交叉口交通量观测。

根据不同的观察目的和要求设计观测记录表格和统计表格。

交通量的调查

内容：

机动车（非机动车、行人）流量及流向

地点：

控制路段、交叉口

时段：

高峰、其余

成果形式：

路网流量流向图、时间分布图

交叉口流量流向图

对观测资料进行汇总、分析后，可以得到三种成果：

1.交通量空间分布—城市干道网交通流量流向分布图

2.交通量时间分布

路段交通量全年分布图

路段交通量全周分布图

路段交通量全日分布图

交叉口全日流量分布图

二、OD调查（Origin-DestinationSurvey）

OD调查就是出行的起中点调查，目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。

反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。

根据交通规划的需要还可以分别进行流动人口出行调查，公共交通客流调查，对外交通客、货流调查，出租汽车出行调查等。

1.交通区的划分

为了对OD调查获得的资料进行科学分析，需要把调查区域分成若干交通区，每个交通区又可以分为若干交通小区。

2.居民出行调查

居民出行调查的目的是为了去的客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。

家庭是居民出行的主要来源所以一般都是采用抽样家访的形式。

调查的内容包括家庭地址、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行路线、出行方式……

3.货运调查

4.希望路线图

调查抽样的多少取决于调查地区的居民人数，美国“交通工程师学会”所编的《交通工程调研手册推荐的抽样率如表所示。

不同职业日人均出行次数图

不同职业的交通结构比例图

不同出行目的的