副机故障案例文档格式.docx

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连杆轴瓦第二次损坏，白合金受热挤压，油槽近乎堵塞。

照片3：

连杆轴瓦第三次损坏，白合金与曲柄销受热部分粘结。

二、调查情况

分别向轮机长，二管轮了解情况。

轮机长和二管轮证实，船上没有关于DAIHATSU副机连杆及螺栓检查、测量等注意事项的公司技术通告T/9511/02，但查轮机长房间副机资料夹里有安庆船用柴油机厂提供的关于6PS-26H型安庆—大发柴油机连杆螺栓紧固方法，其内容与我司技术通告T/9511/02内容一样。

轮机长与二管轮以前没有管理过DAIHATSUPSHTb-26H副机。

二管轮讲平时也是每次运行不超过七天就停下来进行内部检查，但查记录不够全面。

二管轮本轮任职期间，吊缸7缸次，每次连杆螺栓都换新。

在安装连杆螺栓时，首先是用扭力扳手左右螺栓交替上到35kg.m，然后再交替上到92.5kg.m，螺栓上没有做马克，从35kg.m到92.5kg.m没有用量规测量螺栓转过的角度（要求是50度）。

不能准确确认收紧力矩是否正确，螺栓旋转角度是否到位。

现场校对内径千分表，反复测量核对该缸连杆大端轴承壳内径，测量确切数据是在C位置为-0.1mm，E位置为-0.14mm，大大超出极限值（C:

-0.05mm，E:

-0.1mm）。

手摸大端轴承壳内表面接合处有错位感觉。

连杆大端轴承壳的内径变形引起摩擦副间的间隙分布改变。

换新螺栓后，收紧力的变化也会影响到间隙的变化，进而影响到润滑效果。

轮机长上船整20天，副机吊缸二只，检查更换了二只连杆和连杆螺栓。

三、事故原因分析

1、发现连杆螺栓保险片脱落，并且连杆螺栓已有松动，没有进一步地检查了解保险片锁紧螺栓脱落的原因，测量连杆大端轴承壳内径、曲柄销直径，推算出配合间隙，或压铅测量较准确的间隙。

只是更换了新的连杆螺栓，真正的故障原因没有排除，致使隐患存在。

2、连杆大端轴承壳内径变小。

轴承壳内径变小会出现瓦背、牙齿还有空隙，而固紧力矩已达要求，此时二瓦口并没能真正接触，有可能导致瓦片的瓦口部位一定的变形，使最小间隙发生变化。

此时也会出现螺栓在运转一定时间后松弛的情况。

3、隐瞒事故不报。

在第一次连杆轴瓦烧熔时，没有及时报告公司，寻求技术指导。

如果此时换新连杆和轴瓦，将不会再次发生连杆瓦烧熔的类似事故。

4、在明知曲柄销明显椭圆的情况下，再次换轴瓦试车，造成事故进一步扩大。

5、日常管理不到位，有时靠盘车凭感觉、凭经验来判断轴承间隙是否合适。

此种检查与打开道门用工具拨动连杆大端检查有着本质区别。

6、管理经验不足，没有遵照厂家提供的保养说明，检查测量间隙和收紧螺栓，存有事故隐患。

四、结论：

事故性质：

责任事故。

事故损失：

直接经济损失：

13万人民币。

1、曲轴修理（翻新件）：

6.5万元人民币。

2、拆卸安装费：

五、措施

1、事故通报公司各轮，技术通告T/9511/02部分内容增加并再次发船以示提醒。

2、大发PS-H型机管理列入轮机长或轮机员上岗前的重点培训计划。

3、总管需要更进一步加强跟踪管理，检查和技术指导。

4、连杆均为翻新件，并多次翻新，同机型船舶混用，连杆翻新次数不清，质量难以保证，需明确同一根连杆的翻新限制次数。

沿海船舶有条件做到本船连杆翻新本船使用，可以有效记录翻新次数及翻新日期。

“KS”轮NO.2副机“伸腿”事故

“KS”轮42航次抵ROYANG/南韩卸货，2009年8月26日16：

00左右，正在运行中的NO.2副机突然发出一声“嘣”的异常声响后自动停车跳电。

停车后，打开全部副机缸盖和曲拐箱道门、飞轮端齿轮箱道门检查，经盘车检查发现曲轴上的主传动齿轮不随盘车转动的曲轴转动，导致其他齿轮都不转动。

断定是曲轴上的主传动齿轮在曲轴上打滑。

2009年8月26日17：

30左右，轮机长将上述损坏情况用E-MAIL和电话报告了机务部，机务部主管机务立即要求轮机长做进一步的检查，查明其他受损的情况和分析受损的原因。

8月27日，船员打开NO.2副机左侧齿轮箱下端盖进一步检查发现:

1、曲轴上的主传动齿轮已在曲轴上松脱、来回晃动（主传动齿轮已在曲轴上打滑），有一个齿已损坏、齿的根部有深裂纹、即将脱落断下，另有四个齿有不同程度的磨损；

2、平衡装置的中间齿轮的两根固定螺栓断裂，中间齿轮脱落到曲拐箱中，中间齿轮上有五个齿损坏，安装中间齿轮的支撑轴与布司咬死不动；

3、平衡装置的传动轴上传动齿轮有多个齿扭曲变形，整个平衡轴无法转动，怀疑平衡轴布司咬死。

4、油底壳本体局部损坏。

2009年9月1日，WARTSILA韩国办事处的服务工程师上船对NO.2副机的损坏情况进行了检查，发现另有N0.4缸排气阀凸轮、滚轮的运转表面严重擦伤和损坏，其它缸的凸轮、滚轮也有一定程度的磨损。

二、现场调查：

1、分别向轮机长，二管轮部分船员了解当时损坏时的情况。

2、检查了平衡轴的损坏情况，包括推力轴承在内的4只铜布司全部抱死，有的已过热裂纹，加热后才能退下来。

平衡轴的中间传动齿轮的铜布司也抱死。

见照片1，2

平衡轴推力布司照片2：

平衡轴中间传动齿轮也咬死

过热发蓝和裂纹

3、平衡轴的油路进行试验，没有堵塞。

平衡轴的主动轴油管吹通试验也没有堵塞。

但油道内壁均有较厚的油泥。

见照片3，4

平衡轴油路试验无堵塞照片4：

平衡轴油路内壁有一层油泥

4、解体检查润滑油齿轮油泵，没有发现有异常磨损。

事故前辅机日志记录全天机油进机压力0.47Mpa，正常进机压力为0.4-0.5Mpa。

见照片5，6

照片5：

润滑油泵无异常磨损照片6：

润滑油进机压力正常

5.主轴承和连杆轴承未见异常，仅是有些划痕。

见照片7，8

照片7：

各主轴承润滑正常照片8：

连杆大端轴承润滑正常

5.凸轮轴各轴承正常，但燃油凸轮和进、排气阀凸轮不同程度的磨损，NO.4缸磨损最为严重。

排气阀凸轮随动滚轮肖缺油磨痕，滚轮严重磨损达0.8毫米（原外径50mm/现48.4mm）。

见照片9，10，11，12

照片9：

凸轮轴轴承润滑正常照片10：

NO.4排气阀滚轮及销严重磨损

照片11：

凸轮随动滚轮擦伤划痕照片12：

各凸轮不同程度磨损

7.从曲轴和凸轮轴残留的润滑油看，油的颜色较透明，没有明显的发黑，现时润滑油质量应是符合要求。

照片13，14

照片13：

凸轮轴拆除前润滑油颜色照片14：

曲轴拆除后润滑油颜色

8、2009年7月19日该机机油换新，至故障时运行时间444小时。

吊缸后运行时间2648小时，总运行时间为21649小时。

9、主驱动齿轮至凸轮轴间的各齿轮均无损坏，从主驱动齿轮至平衡轴间的齿轮损坏或损伤。

10、查管路系统，辅机曲拐箱油有循环分离系统，但没有定期循环分离。

通常是定期换油，换油的间隔在1000-1200小时之间。

11、润滑油额定工作压力0.4-0.5Mpa,事故前机油压力0.46Mpa，报警压力为0.3Mpa。

12、说明书规定润滑油进机前正常温度为63-67℃，报警值80℃。

NO.2副机机油进机前温度在70-71℃（300KW左右），高于正常进机温度。

同负荷下也高于其它二台副机机油进机温度5-6度。

13、与WARTSILA现场服务工程师座谈了解分析可能损坏的原因。

他也承认这款机型平衡轴布司坏的频率特别高，来“KS”轮前刚完成了一艘船舶的损坏修理，也是平衡轴布司抱死。

新型机的平衡轴已不安装在油底壳内，原因是油底壳深，曲拐箱道门太小，空间太小船员难以自行拆检，润滑系统也有些改变。

新曲轴与原曲轴也完全不同，

照片15：

旧平衡轴照片16：

新平衡轴（已改良）

照片17：

新供船曲轴照片18：

旧曲轴

1.根据设备损坏情况分析：

使用主油路和大孔径油路润滑的零部件均正常：

主轴承、连杆轴承、凸轮轴轴承均完好无损。

使用小孔径和小流量油路润滑的零部件出现损坏，特别是NO.4缸排气阀凸轮明显磨损，随动滚轮严重磨损到达0.8MM，明显是润滑油量较长时间不足，不是临时缺油造成的，这种磨损应该是有个逐步磨损的时间过程。

从凸轮轴凸轮和滚轮的磨损规律也可以说明油路不畅通，即No.1缸的磨损不明显，随后各缸的磨损逐步加重，No.4缸在凸轮轴润滑油路的末端，磨损也最严重。

平衡轴油路畅通，但油道内壁上有较厚油泥。

事故发生时副机是单机运行，润滑油压力正常，没有用船吊卸货，负荷相对较稳定，不存在转速突变的因素。

综上所述，造成事故的原因是油路脏堵、流量不足，造成润滑不良、轴承过热烧损。

2.设备存有先天不足的设计缺陷：

4L20型机平衡轴损坏的事故频发不断，工作稳定性较差。

而且一直在不断的进行改进和改良。

新供船平衡轴已改良，由原3根变成4根。

特别是轴承铜布司改为轴瓦，改善热膨胀系数，提高安全性。

3.说明书规定：

平衡轴8000小时需拆除一只布司检查，状况较差时，检查其它布司，必要时换新。

船员没有如期进行解体检查。

原因是油底壳深，道门小，操作空间小，压盖内六角螺丝扭矩大，没有专用工具，船员无法自行拆检。

现场模拟尝试拆检，确实船员难以自行完成此项工作。

但是船员对此项工作没有给予高度重视，没有将没有专用工具和船员无法自己检修的情况反映给机务部，申请安排专业厂家修理。

同时，机关和船舶的管理经验不足也是原因之一，我公司只有“KS”和“KC”二艘船是这种新型副机，其它的副机不存在这种结构设计。

四、结论

机械+责任事故

该起事故的主要原因是润滑油路设计缺陷，船员无法进行检修，长期使用造成油路脏堵，平衡轴布司、燃油及进排气阀凸轮、随动滚轮滑油量不足，最终导致事故发生。

船员经验不足，没有严格按说明书要求检修，没有将检修中遇到的困难及时报告机务部，机务部对该型副机缺少管理经验，未能提前做好相关指导，也是造成事故的原因之一。

约200万人民币。

1、备件费用：

约130万元人民币。

2、修理费用：

约70万元人民币。

五、措施：

1、对“KS”和“KC”两轮的副机全面检查，检查副机各部件是否都按说明书要求检修，尤其是平衡轴的检修，如果使用时间超出规定的检修时间，立即安排厂家检修。

2、加强副机润滑油的分离，确保油路清洁畅通。

3、每次检修副机，都要严格按说明书的要求进行检修，杜绝仅凭经验工作。

4、润滑油温度保持在规定进机温度范围中。

5、要定期检查各缸凸轮轴的润滑油量是否匀衡。

6、由公司安排对平衡轴进行定期检查。

待专用工具配齐和拆检熟练后，改由船员自行按规定自行拆检。

XX轮NO.1副机机损事故

事件描述：

XX轮49航次新加坡抛锚等待航次任务，2012-03-03下午16：

45分，NO1副机未有安保系统报警突然跳电，副机负荷360KW。

停车后开启NO1灯车曲拐箱道门盘车检查发现第一缸曲柄销于上死点时抱住，因NO1灯车遗留飞轮端有轻微异常响声，拆检缸头，活塞，曲柄销过程中未发现异常，而后检查凸轮轴时发现凸轮轴不能随飞轮盘车时转动，判断传动系统故障，于是检查传动齿轮，发现传动齿轮AUXMACHINARYDRIVING及凸轮轴齿轮CAMGEAR齿几乎磨平，二者不能啮合。

原因分析：

设计缺陷及材料问题造成。

滑油太脏或滑油供油不足造成磨损。

轴系问题造成啮合不良产生磨损。

经验教训：