我国多式联运发展现状分析Word文件下载.docx

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（5）订舱及安排货物运送

（6）办理保险

（7）签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输

（8）运输过程中的海关业务

（9）货物交付

（10）货运事故处理

2、我国多式联运发展现状

由于多式联运是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。

当前，全球多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。

不过，专家表示，我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计，以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。

2.1我国多式联运发展最大难点在铁路

多式联运发展正当时　我国将迎来“黄金十年”（摘自中国报告网）

　　货物从重庆运输到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取铁水联运则只需6天到7天。

这就是多式联运相对于单一运输方式的优势所在。

　　近日，重庆西部物流园董事长罗书权在接受记者采访时说，多式联运是物流运输的高级发展阶段，它将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等，是改善物流效率和行业生态的有效手段，已被世界各国看作货运现代化进程的重要标志。

　　“多式联运的优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。

”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能最大限度发挥各种运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少资源浪费。

　　业内人士表示，发达国家已蓬勃发展数十年的多式联运，在我国却处于较低水平，这也是导致我国物流成本过高的一个重要原因。

　　一个现实是，我国目前每吨货物每公里的运价远低于发达国家，陆海空运费和人力成本也比发达国家低得多，但物流成本却远高于发达国家。

目前，我国物流成本占GDP的比重约为18％，而发达国家仅为5％左右。

　　“单一的运输方式是我国物流成本居高不下的主要原因。

”李牧原说，发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空，并催生出结合铁路、公路和水路的多式联运模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。

然而，目前中国货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输为主，集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段，多式联运尚存很大的提升空间。

　　例如，去年全国港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU，连续12年位居世界第一，但海铁联运的总比例不超过2％，与国际大港30％至40％的比例相差甚远。

　　实际上，近年来，多式联运已被国家提升到战略层面的新高度。

自国家发布《物流业发展中长期规划》以来，各地都高度重视多式联运的发展。

加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。

　　业内人士表示，随着“一带一路”倡议的推进，全球多式联运重心正向我国转移。

同时，我国制造业重心也在西移，加快向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求，正吸引着多方力量进入该领域，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。

　　“最后一公里”与“最后一厘米”　两大难题并存

　　记者采访发现，目前我国多式联运却同时面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题。

　　业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。

目前，长江沿岸的港口中，实现铁水联运的港口比例很小。

　　长江轮船公司总船长王嘉玲说，以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至今年上半年，实现铁水联运的港口只有5个，而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。

一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。

　　其中，规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。

以前铁路和水路分属不同的行政部门。

现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。

王嘉玲说，以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？

　　长江中游某市交通部门的一位负责人说，铁路规划权在国家，某种情况下无法满足地方需求。

铁路总公司是企业，也要考虑投入产出、人流物流等问题，而地方的港口规划不得不依江而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。

　　“硬件上的衔接相对容易，制度规则上的联通才是最难的。

”李牧原说，目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，关检的规则效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。

　　以运单为例，按照国际惯例，水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇，货主用10％的资金就能提走100％的货物，而铁路运单则无法融资押汇，两者无法实现互认共享。

　　罗书权说，“最后一厘米”难题导致每更换一次交通方式都要重新开具运单，再重新通关过检，阻碍着多式联运的实现。

　　应加强顶层设计　打破不同交通方式行政壁垒

　　业内人士建议，国家层面打破不同交通方式的行政壁垒，加强顶层设计，将发展多式联运、构建综合交通运输体系纳入国家总体规划。

　　王嘉玲认为，我国可依托中欧班列等物流大通道，在重要节点规划布局和建设一批具有多式联运服务功能的物流枢纽，完善不同运输方式之间的连接和转运设施，推进公、铁、水、民航等基础设施“最后一公里”的衔接。

　　王嘉玲建议，应重点推动建设一批专用铁路、公路进港项目，提升港站集疏运能力和运行效率，加强铁路物流中心建设，与其他运输方式衔接，提升统合运输服务能力和水平。

组织开展多式联运示范工程，推广公、铁、水联运，提高多式联运比重。

　　“破解‘最后一厘米’难题，要研究制定有关多式联运服务标准和规则，探索‘一票到底’的物流服务。

”罗书权说，要加快推动铁路、公路、水路信息系统互通，实现信息共享，为多式联运创造条件，同时加快实现铁、公、水、空等运输方式的运单、载距等标准相互衔接和贯通。

相关投资报告可查阅《2016-2021年中国集装罐多式联运产业运行态势及投资战略研究报告》。

　　此外，我国以航空、铁路、公路为代表的大物流，以及城市生活中的小物流，都存在重复运输和资源浪费的问题。

罗书权表示，现阶段多式联运缺乏物流网络平台的统一调配，如果全国能建设3至5个大型物流网络平台，将有利于解决目前信息不对称、空跑率高等问题。

2.2多式联运的优越性

1、发挥各种运输方式的优点。

多式联运以两种以上的方式连续运输。

这种运输能扩大业务范围，提高货运量，并且可以最大限度地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，进行合理化运输。

2、简化运输手续，方便货主。

多式联运方式通常是由多个承运方构成的，而托运人只需与其中一个打交道即可。

由于多式联运实现门、场、站之间任意收发货物，并且实现一次托运、一次收费、一次理赔、一单到底、全程负责的一站式运输服务，发货人只要订立一份合同，一次付费、一次保险，通过一张凭证即可完成全程运输。

这种一张单据就可以完成全程运输的服务，大大简化了制单和结算手续，节省了人力、物力，给托运人带来了极大的方便。

3、提高运输效率。

多式联运货物运输多采用集装箱运输，中转时便于使用大型机械设备操作。

使用集装箱转运货物，可以直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时无需将货物从集装箱中取出换装。

因此它可以在最大限度减少运输过程中的损失，并大大提高运输效率。

4、提高货物运输质量。

在多式联运方式的条件下，各个运输环节和运输工具之间配合密切，衔接紧凑。

货物所到之处中转迅速，极大地缩短了货物在途停留的时间，使货物迅速、及时、准确地抵达目的地，同时避免了集装箱内的货物多次装卸，减少货物的损失和丢失。

5、降低运输成本。

采用多式联运收发货物，简化了手续，节省货物实际行走时间，使货主能比较准确地计算出货物抵达的时间，据此做出资金运作计划，加快了资金流通速度，减少货物丢失率，降低了货物的外包装要求，减少包装费．大大降低了综合成本。

6、有利于货主提早收取货款，加速资金周转。

在传统的运输中，货主需要在内地发货，货物到达港口装船之后才可以取得货款。

而在集装箱多式联运中，货物在启程装上第一程运输工具后，货主即可取得集装箱多式联运单据，并可凭此向银行办理收汇手续，因此，集装箱多式联运有助于货主加速资金的周转。

2.3运输业制度对我国集装箱多式联运发展的影响。

集装箱多式联运是我国多式联运的主要方式。

集装箱多式联运在中国的形成与发展要以一定的社会经济发展作为基础，但其形成快慢却受到制度因素的深刻影响。

具体说制度是调整人类行为的规则，是一种激励机制，是一种游戏规则。

在中国集装箱多式联运的发展中，制度至少具有以下三个功能，第一，制度有创造运输协作条件的功能；

第二，制度具有激励功能；

第三制度具有降低交易成本的功能。

因此中国集装箱多式联运在中国形成的快慢的一个重要因素在于是否建立起了有利于中国集装箱多式联运发展的制度环境。

1、条块分割。

集装箱多式联运由于涉及到多种运输方式，这种特性要求国家对其实施统一管理，并且在各个运输方式之间都应是统一的。

组织管理上的统一性是集装箱多式联运组织成功的基础，在条块分割下，建立起中国现代化的运输方式——集装箱多式联运显然是很困难的。

2、以运输需求为导向。

运输市场制度的建立加速了集装箱运输在各种运输方式之间扩散。

在统一运输市场形成的过程中，由于运输方式相互竞争，引起了彼此经济活动相互渗透、相互制约，打破了彼此封闭的格局。

各种运输方式之间的相互竞争，迫使各种运输方式和同一运输方式的各种运输企业之间以运输市场需求为导向．尽可能提供满足社会运输需求的运输供给。

3、运输代理形式发展迅速。

运输代理是指在整个集装箱多式联运经营过程中，作为货物所有者的实际托运人同拥有运输工具的实际承运人之间，并不直接接触，而是以各种不同的形式，分别通过其代理人进行业务活动的运输经营方式。

运输代理是一种现代化的运输经营方式．它突破了早期运输经济活动中的将托运方限定为货主、承运方限定为运输工具拥有人，并由他们直接结合进行活动的运输经营方式。

运输代理有利于运输企业综合组织利用各种运输方式，实现运输方式间具有相关作业的紧密衔接，从而加快货物和车船的周转；

有利于促进社会化生产的专业化分工，提高运输效率和社会效率。

4、运输政策的调控。

运输政策调控和引导着中国集装箱多式联运的发展，运输政策是国家和地方各级政府部门对运输业的发展速度、部门结构和空间布局进行合理的控制和引导，以促进地区或整个国家经济顺利发展而采取的产业政策。

20世纪80年代中国集装箱多式联运形成的重要原因是政府宏观政策的有力调控。

通过中国集装箱运输政策发展的宏观调控，制定推动和加速中国集装箱运输和多式联运形成的政策和法规，极大地推动了中国集装箱多式联运的发展。

3、对我国多式联运发展的建议

1、加快基础设施建设，推进技术进步。

完善的交通运输网络及枢纽站的规划与建设是实现多式联运系统目标的基础，随着科技进步，一些革新的设备技术在不断地进步，货物的运输方式也在发生着变化，因此要求基础设施中的机械设施装备要随之不断地改进，以满足日益变化着的消费者需求。

同时，大力推动交通科技进步，提高技术装备水平也是我国发展多式联运的重要任务。

2、推动多式联运信息通讯技术的发展。

今天信息和通信技术正在迅速地改变国际贸易和运输的经营方式，需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。

随着电脑科技、移动通信和卫星通信的不断创新和普及，多式联运系统由于业务数据量大、流通环节多等特定的因素，所以采用先进的通信手段便显得非常重要。

3、统一多式联运系统标准。

由于运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。

运输模、地区、方式之间有效地进行。

4、不断完善政策法规体系，明确行业协会的职能。

一方面，尽快建立统一的交通运输管理机构，促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一；

另一方面，在研究制定引导多式联运系统发展的政策的同时加之以完善的法律体系，以及专业法律人才的培养，使多式联运在法制的环境下健康快速地向前发展。

并且行业协会从不同角度起到沟通情况、协调关系、提供信息、咨询服务和监督的作用。

5、进行持续改善。

在企业的生产物流中，有一种持续改善的管理理念，逐渐的、连续的增加改善。

多式联运中也应该遵循这种观念，进行每一个环节，每一个部门，每一种运输方式，每一个管理人员甚至个人的改进，利用信息互联网技术不断发现问题，

反馈问题，解决问题，在这种循环中持续改进，做到全过程的最优化。

4、总结

在这次检索资料的过程中，我查了许多关于多式联运的资料，这更加让我认识到了多式联运在未来的发展潜力以及重要性。

我深刻的认识到多式联运势必会成为未来供应中的至关重要的一环，它会是未来运输发展的主要方向，但是为了使它在物流供应链中发挥更重要的作用，还需要充分理解供应链的管理，需要理解市场的需求，需要把握信息和通信技术的能力及其先进性，以及交通基础设施的持续的挑战与限制。

因此，大力发展多式联运、加强国际物流服务，这势必将极大促进我国经济的全面发展。

通过这一次的自主学习我学习到了很多知识，非常感谢老师能给我们这次机会，希望在以后的学习中也能再接再厉！

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