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城市交通交通经济经济分析研究
前言：
改革开放以来，我国的经济建设有了突飞猛进的发展。
80年代，我国经济发展的实际年平均增长率在6％以上，尤其是90年代以来，持续地超过10％，这种持续地高速度增长是第二次世界大战后世界各国前所未有的。
随着经济的发展，我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。
城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。
80年代以来，城市及城市间的社会交往和经济贸易日益频繁，对城市交通产生了巨大的压力。
当前，我国城市交通问题极其严重，城市交通基础设施供不应求的矛盾已成为几乎所有大、中城市的首要问题。
更为严重的是，许多部门和城市的决策者对目前的交通严重情况不做长远的考虑，只是头痛医头，脚痛医脚，不仅指导思想不明确，认识不一致，政策不统一，甚至继续在走别国已经证明是失败的道路。
这个问题如不研究解决，我国城市交通问题将会走向“泥潭”，造成不可弥补的损失。
在21世纪即将到来之际，展望未来，我国城市交通如何发展?
采取什么样的交通政策?
鼓励和引导何种城市交通结构?
研究这些问题，对改善城市交通面貌、保证城市健康成长、促进我国国民经济的发展极其重要!
无论国内还是国外，在现代城市交通的发展中，都经历了曲折复杂的过程，虽然世界各国采取了各种各样的对策，谋求发展城市交通、提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。
因而，交通问题的研究越来越受到各国政府的重视与民众的关心。
我国与西方国家在城市交通方面走过的路不尽相同，但都有一个从轮子的发现一人力车一兽力车一机动车的变化过程，“他山之石，可以攻玉”，了解当今世界上一些经济发达国家和地区在城市交通方面的经验教训，对我们具有重要的参考作用。
西方对交通经济的研究，在理论和实践上已取得了显著成果。
他们采用微观经济学的方法，对有关需求和供给等进行边际分析。
作为经济增量分析方法，对社会主义经济学的研究有很大的借鉴作用，但他们所得出的结论，尤其是—些参数，并不能照搬到中国来。
只有在结合我国的实际情况，综合社会的和经济的因素，进行充分的研究和大量的实践后，才能得出适合我国国情的交通经济理论体系。
依据我国城市交通存在的问题和发展趋势，借鉴国外的相关经验，我们认为近期我国对交通经济的研究应选择下列几个问题为突破口，以带动整个学科的发展：
交通发展与土地利用合作开发的问题
拥挤收费问题
提出发展我国城市交通的政策措施
正文：
一、我国大城市交通的特点
1．发展过程
建国以来，城市道路交通建设有了很大的发展，与此同时客货运交通需求的增长速度更快。
回顾城市交通的发展，大致可以分为以下几个阶段：
建国初期。
为配合重点工程项目的建设，在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设，道路条件明显改善。
到1957年底，全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64％和71％。
而同期，汽车增长比较缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比较畅通，车速稳定。
“文革”期间。
城市道路的建设资金比例下降，建设发展缓慢。
1966年至1977年，道路面积年平均增长率仅为2％，而同期城市机动车保有量的年平均增长率为6～10％，不少大城市交通开始出现拥挤现象。
这一时期，还由于实行鼓励自行车交通出行的财政补贴政策，使自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展。
80年代后。
由于城市基础设施建设投资不足，造成严重的供需失调，各大中城市普遍产生交通问题。
这一时期，城市机动车辆开始剧增，交通堵塞严重，事故率上升，车速普遍下降，城市道路供给不足，公共交通发展滞缓，交通成了城市管理的主要难题。
特别是90年代以来，是机动车增长最快的时期，车流更加集中，走不动、停不下，矛盾极其尖锐。
为求改变交通面貌，不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁，由于仓促决定，决策不得当，往往仅注意局部地区改善，只能取得短期效果。
如北京市，这几年花了很大力气，建成了2个快速环路和120多座立交，但交通问题并没有根本改善，目前仍是“四肢发达，心肌梗塞”，交通拥挤有增无减，事故率居高不下。
其他如上海、广州等大城市的交通问题，更是有过之而无不及。
2．现状特点
汽车增长速度快，自行车拥有量大。
1983年，全国城市机动车保有量近200万辆，比1977年几乎翻了一番，到1994年，城市机动车保有量已近500万辆，又比1983年翻了一番多，约占全国机动车总数的50％。
近些年来，全国机动车的年平均增长率达到15％（不包括摩托车），个别城市高达30％。
近十年，私人汽车的数量成倍增长，到1993年，全国私人拥有的客车已发展到59．85万辆。
1994年，北京市私人汽车拥有量约10万辆，占汽车总量的17％。
全国城市自行车超过了1．8亿辆，城镇百户拥有率达198辆。
自行车占全国总数的40％。
道路建设有较大改观，但赶不上车辆增长快。
1980年，全国城市道路总长29485km，1994年达到111058km，年均增加5826km，年均增长率为9．9％，万人拥有的道路长度由3．3km上升到6．3km。
同期，道路面积由25255万平方米增加到118181万平方米，人均面积由2．8平方米上升到6．6平方米，道路面积的年均增长率为11．6％。
增长速度虽然有较大提高，但反映道路总量的人均长度和面积指标仍然过低，是城市交通供应不足的一个根本问题。
常规公共交通萎缩。
1978～1994年的16年间，全国公共交通车辆和线路长度分别增长了2．5倍和2．8倍，公共交通车辆达到0．6辆／千人，但公共交通车辆的运营速度由每小时12～14km下降到5～10km，新增的运力被运输效率下降所抵消。
公共交通公司长期依靠政府补贴经营，1994年亏损面达70％，政府补贴总额35．5亿人民币，仅北京市就达10亿元，其中地铁2．6亿元。
由于公共交通的运营效率和服务质量下降，公共交通承担的客运量不断减退，全国1994年比1992年降低6．5个百分点，说明了居民出行方式在逐年转移，从而再度刺激了自行车客运量的膨胀。
例如，上海市公共交通与自行车负担客运量的比重由80年代的6：
4降为90年代的4：
6。
天津市由2：
8降为1：
9，郑州、石家庄公共交通出行量已不足自行车出行量的10％。
出租车迅速增加，轨道交通开始起步。
随着城市居民生活水平的提高，人们的出行已不满足单一的公共交通模式，加之公共交通的萎缩，出租车得到了迅速的增加。
1994年全国城市拥有出租车393315辆，比1978年的1628辆增加241倍，其中北京5．6万辆、上海3．4万辆、广州1．3万辆。
截止到1995年8月，北京出租车增加到8万多辆，发展势头不减。
我国拥有地铁的城市是北京（43．5km）、天津（7．4km）和上海（16．1km），通车里程67km，还有广州的18．45km地铁正在建设。
预计到21世纪初，如果资金得以解决，重庆、沈阳、青岛、南京、武汉等城市也将拥有地铁或轻轨交通系统。
交通管理技术水平低，交通事故频繁。
由于历史和认识方面的原因，我国城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施极少。
以北京和东京为例，两市都有一个交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％，交通标志数是东京的7％，人行横道数是东京的4．8％，人行天桥数是东京的3．6％，地下人行过街道数是东京的5％。
北京在全国城市中交通管理设施算是最好’的，其他城市更可见一斑。
近年来，少数大城市引进了一些国外先进的交通信号管理系统，但由于我国交通组成的特殊性，在实际应用方面并不太理想。
由于交通管理设施的不足和管理水平的低下，我国交通事故率居高不下，北京近些年的交通死亡人数一直在500人左右，万车交通事故死亡率约6人。
而日本东京万车交通事故死亡率仅1．9人，美国和澳大利亚为2．6人，英国为2．7人（均为1985年数据）。
城市车辆行驶速度逐年下降。
近些年，城市交通量的年增长率普遍在20％以上，城市交通堵塞现象随之增多，平均车速急剧下降，一般城市干道上机动车的运行速度只有15～20km／h，大城市中心区的车速已降至10～15km／h。
3．小结
以上问题，反映了我国城市交通的基本特点，归纳起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；
车速下降，交通拥挤堵塞的趋势正在恶化；
公共交通步履艰难，汽车和摩托车增长势头旺盛，给城市交通带来结构性的变化。
而这些交通问题又集中在大城市过度密集的市中心地区，特别是近年来，更有恶性循环的趋向。
二、交通发展与土地开发
1．交通建设对土地价格的影响
城市地价水平与诸多因素（自然因素等）相关，城市交通条件是其中不可短缺的务水平等。
详见第五部分。
交通因素、经济因素和社会人文环境个，包括交通综合可达性、交通设施服工商企业的经营活动有交易性和非交易性活动之分，城市交通作为企业经营的外部条件与这些活动的各个环节相关。
工商企业的交易性活动体现在商品交换上，交通条件越方便的地方，客流量就越大，商品交易的成功率也就越大；
由于对繁华地区（交通可达性好）的需求高，该地的地价也就相应上涨。
工商企业的非交易活动包括生产过程和原料、产品的运输；
其中，生产环节与交通条件无关，而运输过程则受到道路质量、路网可达性等的影响。
城市交通设施的改善，有助于减少企业在运输过程中的费用，从而使企业获得更大的利润，进而使该地的地价进一步提高。
同时，交通条件的改善使雇主可以在更大的范围内选择雇员，提高了企业的内在竞争能力。
2．利益分享——筹资的手段
交通服务和交通设施的改善经常给某些不是直接使用者的团体带来显著的效益。
“效益分享”这一术语常用来描述这样一个量测范围，它可以通过向其他非直接消费者（外部受益人）收取补偿的方法，帮助解决公共设施和服务的投资。
以筹集公共交通改善项目资金为例，这一概念具有很突出的地位。
公共交通改善对三个不同团体产生了显著的效益，包括有雇主、零售商、土地拥有者和开发商。
但这些费用几乎完全不能被公共交通服务的直接消费者所偿付。
以“效益分享”的方式扩展潜在的财源，对公共交通运营者来说是一个特殊的收益，可以缓解对政府财政拨款的依赖，加快解决城市交通建设资金短缺的问题。
3．合作开发的策略在交通建设中利用合作开发方式进行集资，并与土地利用有机结合的作法，外已有许多成功的经验，国内也进行了一些有益的尝试。
合作开发的核心是集资,前两种策略带有较强的指令性色彩空间上使交通建设同周围土地利用有机地结合起来。
后两种则基本上属于指导性和自愿性的。
主要有四方面的策略：
发展费用策略；
房地产税策略；
净值投资策略；
刺激开发策略。
1）发展费用策略
在经济发达的地区，土地价格高，投资效益也高。
对于这类地区，政府可以征收发展费用，只要投资者在被征收后仍有利可图，他们就愿意在这类地区投资，当地的房地产市场也不会因此受到影响。
政府则可以用征得的收入进行城市交通建设。
可以在建设项目的影响范围内，设立专门的估价区，依据业者从建设项目中得到的利益，政府可以向得利的业主征收一定的发展费用。
（2）房地产税策略
一个良好的建设项目可能会带来土地增值而政府则可以增收房地产税进行集资，把所得资金用作交通维护费用。
（3）净值投资策略
私人可以通过投资取得公共建设项目的一部分净值及股份。
国外在合作开发方式上有许多实践经验，这这种方式使得私人从投资中获利，同时又弥补了资金不足，一举两得。
（4）刺激开发策略
可以通过提高土地使用密度、加快批准建设执照、提供低息贷款、设立自由贸易区等优惠政策加快建设步伐，刺激经济发展。
4．国外的一些例子
（1）对地铁车站周围土地的合作开发
方式从80年代起就已经存在了公共交通管理部门或地铁部门与开发商合作向开发商出租车站周围所拥有的土地，从开发商手中收取土地租金和从开发商的毛收人中按一定比例收取附加租金。
如美国华盛顿附近的Bethesda地铁站出租了156240平方英尺的土地，开发商建了…个17层的办公零售综合楼，一个12层的旅馆，公共汽车站、停车场等设施．年租金160万美元，另有开发商年毛收入的7．5％的附加租金。
租期54年．期满后可续订40年合同。
（2）开发商对通向地铁车站的引道投资
为了使地铁系统更加有吸引力和在气候不好时也能较容易地到达车站，由开发商对通向地铁车站的引道进行投资。
如加拿大蒙特利尔市在市中心的地铁车站建了一批地下走廊，这些走廊连接主要商业、办公中心大楼；
至80年代后期，已有25条地下走廊建成或正在修建或正在讨论中，共计230万平方米的建筑面积通过地下走廊与地铁车站连接起来了。
这一计划的效益有以下几点
．有利于乘客到达车站而不受气候影响；
．有利于刺激中心区的商业；
．增加了地铁的票款收入；
．可相应减少商业区的停车位数目；
．政府从土地中开发中获取了租金。
（3）开发商直接投资交通项目
最大的非官办的效益分享计划是伦敦Docklands轻轨线延伸计划。
Docklands是伦敦泰吾士河上游的一个地区，面积约12．8平方米，为了开发这一被废弃的港口地区，修建了Docklands轻轨线，初期全长11．7km，投资7700万英镑，全部由政府出资。
这条轻轨线只连接到城市中心区外围的一个地铁站附近，且换乘很不方便。
1985年由三家银行组成的财团提出在轻轨线的一个车站附近进行新的开发，包括办公楼、商店、娱乐设施、停车场等，预计提供就业岗位45000个，总投资15亿英镑。
这样一个规模的开发必须有直达城市中心的轨道交通，因此，建议书提出将Docklands轻轨线再延伸1．65km到伦敦市中心的Bank车站。
延伸计划和提高线路通行能力的费用约1．3亿英镑，其中开发商出资4500万英镑，其余由政府出资。
经过土地开发与交通产生关系的分析，证明符合社会费用效益准则，可以收回轨道运营费和基建投资。
5．方法探讨
合作开发方式在国外已纤被证明厂是—种有效的集资手段．还可以使交通建设同周围的土地利用有机地结合起来。
从而促进交通沿线的发展。
一般来讲，交通沿线不同地区的经济发展程度不同，周围土地利用同交通工程的相互关系也不相同。
在经济发展程度高、对土地需求程度大的市中心繁荣地区，可以征收发展费用和房地产税，除了可以为交通工程筹集一定的资金外，还可以抑制发达地区的过度发展，平衡区域间发展程度。
相反的，在经济落后的地区，町以采用刺激开发策略。
在交通工程同土地利用相互有利、周围居民投资意愿较高的地区，可以采用净值投资策略，将交通工程投资股份化就是其中一条路子。
在我国现状交通下，公共交通处于饱和状态，再在现有的公共交通沿线及车站附近实行高密度发展可能会加剧公共交通拥挤程度。
同样，中国交通设施是供不应求，在具体运用合作开发方式时．要防止沿交通干线过高密度发展，正确的作法是根据不同交通线路的等级以及周围土地的利用程度，在规划中确定适当的密度分级，缓和主要干线的拥挤程度，增加次要交通干线的供给和应具备的沿线建设密度。
总之，要合理配置交通设施和十地利用密度。
依据交通项目给周围地区土地利用带来的额外收益，出于“效益分享”的观念，通过向外部受益人收取补偿的方法，可以为交通建设项目的兴建和维护提供新的筹资渠道，减轻政府的财政压力，—同时使交通建设和土地利用相互促进。
三、拥挤收费问题
1．拥挤定价的目的
拥挤定价（Congestionpricing）是国外近年来实施的一项缓解交通拥挤的研究，它属于道路定价（Roadpricing）的一部分。
决定拥挤定价的最初目的是经济上的原因，涉及拥挤道路的效率。
当使用路网的需求增加时，由于拥挤的影响，使道路使用者的速度下降了，道路使用者的费用上升了。
这一过程完成了这样一种平衡：
只有出行者使用道路的费用低于他们从中获得的效益时，他们才使用道路，这町以称为是拥挤控制需求。
然而，由于速度下降，每一个新增加的使用者进一步降低下速度．把费用强加于已经在道路上行驶并被迫降低速度的道路使用者身上，由于驾驶者没有感觉到这些费用，他们仍可能继续旅行。
通过道路定价，驾驶者面临这些费用时，就可能不再旅行。
拥挤定价就是收取总的边际费用和边际个人费用的差额，确保旅行者是那些从旅行中获得效益超过他们支出的费用的人。
拥挤定价的目标现已扩展到减少环境污染影响的范围。
这种影响，在当地范围是指噪声、原始污染、视线阻挡、危险和事故等；
在区域范围是指二级污染，如良氧和酸雨；
在全球范围是指因车辆运行而产牛二氧化碳。
在当地范围．最常见的反应是在特别敏感区限制交通进而减少了整个路网的通行能力，这反过来加强了道路定价的效果。
然而，这—做法对区域的和全球范围减少污染，特别是对减少二氧化碳没什么作用。
这些进—步的分析已导致了一种被称为“CARBANTAX'
’的政策，用税收来使驾驶者面对旅行中的环境费用。
由于低速时碳化合物和噪声的产牛均上升，所以增加附加环境费用到边际社会费用中的方法应与上面定义的拥挤定价指定的内容相协调。
同时，增加国家税收已作为拥挤定价的潜在目标，因为交通财政越来越有限．而驾驶者从交通设施中受益的部分应能作为税收的来源，为交通建没和服务提供资金。
2．拥挤定价的费用——效益分析
对道路定价不同于对道路使用者的其他收费，诸如执照费或养路费，它是直接在使用的当时当地收取。
因此对不同的地点、一天内的不同时间及车辆的不同拥有状态可以不同对待，这意味着它与一次特定旅行的实际社会费用有着更密切的关系。
拥挤定价是道路定价的——个子部分，其主要目标是减少或消灭拥挤，因此只在拥挤的地点或旅行高峰时期收费。
道路定价是出于经济上的理由，如图1所示。
理论上，人们在考虑是否选用一个特定的交通设施时，是衡量他们将要付出的代价和可以获得的利益．如果收益大于或等于成本，他们将会决定选用。
在图1中，每一位新增加的使用者的收益用需求曲线D表示，而每一位新增加的使用者给每位使用者带来的代价，（主要是由于拥挤程度增加使得车辆操作和旅行时间费用增加）用使用者费用曲线C1指示。
公路的容量Q由两条曲线的相交点决定，这时使用者的费用和效益相等。
使用者费用曲线所表示的使用者费用只反映了每一位新使用者（即“边际”使用者）的增加给使用者带来的费用，而边际使用者还增加了诸如空气污染、其他使用者的延误等等社会费用，这些是边际使用者并不承受的。
使用者费用和社会费用的总和即每一出行者产生的“边际费用”，在图中用边际费用曲线表示，如果在路上对每位使用者收取边际社会费用，则道路容量V由C2与需求曲线的交点确定。
这种收费被认为是有效率的，因为依照经济学理论，当使用者支付的价格（在此是收费和C1费用之和）与出行的边际费用相等时，效率达到最大。
在出行的高峰时期，由于旅行者没有面对出行的全部社会费用，道路被过度使用，造成拥挤、低效和经济资源的浪费。
3．拥挤定价的方式
拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益，但具体实践上由于技术、系统、政治等各方面原因，理想的定价系统很难实现，更难以让驾驶员理解，实践的发展集中于较简单的系统上。
在城市交通范围内，最简单的情况可以采用高峰时期对现有或新增的收费道路和桥梁提高价格的方法。
而更常见的计划是对特定区域收费，比如CBD地区或城市的其他主要活动区。
可以采用出售区域通行证或提高高峰时期停车费的方法，或采取外围境界线收费，对穿越这条线的车辆收费。
收费根据每日不同时段、移动方向、车辆类型等变化，收费界线可以是单环或蜂窝状的，这要考虑到系统的技术复杂性。
对拥挤收费技术上的可实现性（如识别车辆的设备、管制付费和监视设备等）、收费价格的合理性、转移到其他方式、时间、地点的出行带来的影响以及管理机制和公众的心理承受能力等，都需要结合我国的实际情况进行深入的研究。
四、发展我国城市交通的政策措施
世界各国的城市发展历史说明，交通政策在城市交通建设中具有重要作用。
在我国城市交通迅速发展的初期，更应重视政策的指导作用，因此必须在正确战略指导下，研究制定有关的技术政策、经济政策和相关政策。
1.各项技术政策
道路交通建设技术政策。
城市道路交通建设不能寄希望于少数几项大工程，必须统筹兼顾，既要建设城市快速路疏导城市中的远距离运输和过境交通，又要对城市的各级道路进行改造和建设，要重视支路的建设，使其能够起到分解城市交通流的作用，把客、货车流和人流的安全与畅通作为城市道路交通功能的首要选择。
公共交通优先发展政策。
公共交通是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业，是与城市人民生活和生产密切相关的重要行业，只有支持和优先发展公共交通，深化公共交通体制改革，才能提高公共交通运营效率，降低运输成本，适应城市社会发展。
公共汽车为主体的公共交通优先政策。
现阶段，公共汽车是我国城市交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具，它为城市的中低收入居民提供低价格出行机会。
因此优先发展公共交通，应首先发展以常规公共汽车为主体的公共交通工具，然后再逐步形成多种方式的公共交通客运体系。
优先公共交通设施保障。
公共交通优先发展的政策不仅需要政府在投资、价格等方面给予足够的支持，还必须在道路使用、交通管理等方面给予全面优先。
目前主要问题是，优先办法少，措施不力，有了也不能坚持，因而效果不理想，主要原因是缺乏制度上的保障。
今后，在规划设计和管理中，应明确规定优先公共交通的原则、内容和实施细则，按照交通需求量，对需要优先设置的信号灯、交叉口、停车站点、专用公共交通车道和专门开辟的快速公共汽车道作出具体规定，纳入交通规章制度。
重点发展特大城市的轨道交通。
城市快速轨道交通作为大城市客运交通的主干，投资昂贵，技术要求高，建设周期长，城市没有一定的财力，是难以办到的。
所以，只有在客流量很大的线路上才值得使用。
当前制约的因素是资金困难，特大城市有比较强的经济潜力，应该扶持其发展，在客流量经过严格的论证基础上，选择地铁或轻轨交通方式，逐步建设。
切忌规模过大、建设标准过高，立足于近期，着眼于远期，统筹规划，处理好单线建设与系统规划的关系。
合理引导小汽车的发展。
汽车产业政策的出台，确立了汽车工业作为国民经济支柱产业的发展目标。
在我国具体条件下，只有小汽车进入家庭，才能使这个目标得以实现。
由于汽车工业的发展必须符合于经济水平，小汽车的发展必然首先集中在城市，特别是经济发展快的城市，如特大城市和沿海开放城市，这些城市的家用小汽车拥有量将占到小汽车总量的60％以上，城市道路设施的容量将成为制约小汽车发展的关键。
因而必须制定相应的技术政策和限制措施，使城市小汽车的发展有利于城市的发展。
充分发挥自行车在城市交通中的作用。
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