动车组Word文档下载推荐.docx
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牵引方式
动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。
动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。
由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。
另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。
动力分散的电动车组的缺点是:
牵引力设备的数量多,总重量大。
动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。
动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。
动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。
动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。
动车组的优点
跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：
动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。
同时亦减少车务人员的工作及提高安全。
（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）
动车组可以容易组合成长短不同的列车。
有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。
当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：
动力效率较高；
特别是在斜坡上。
动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。
因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。
因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。
电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。
对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。
因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。
轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组
动车组诞生记
2003年6月，铁道部党组明确了推进技术装备现代化进程的新路子。
2003年8月23日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方式与实施策略。
2003年11月29日，铁道部部长办公会审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。
2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案》和《时速200公里动车组引进与国产化实施方案》。
2004年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。
2005年10月，铁道部公开招标采购时速300公里动车组项目。
2006年7月31日，国内首列国产化时速200公里动车组下线。
2006年9月，铁路部门在胶济线以及第六次大提速既有线改造区段组织了多次全线拉通试验和提速平推试验，动车组进入运行试验。
2007年2月，动车组以160公里的时速投入春运。
2007年4月18日，动车组全面上线投入运营。
动车组的历史和发展
使用动车的比重以日本为最大，占87%；
荷兰、英国次之，分别占83%和61%；
法国、德国又次之，分别占22%和12%。
动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。
1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。
同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。
同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……
从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。
正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。
动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。
国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。
随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。
在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。
据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。
即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。
这种组合的优点是：
地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；
轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；
市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。
我国铁路动车和动车组分类
我国铁路动车和动车组按速度不同划分，有3种类型。
速度等于或大于200km/h的称为高速动车组，也可称为高速列车。
中华之星号的最高设计速度是270km/h，在秦沈客运专线上的试验速度曾达到321.5km/h；
长白山号的最高设计速度是210km/h．最高试验速度达到250km/h；
先锋号最高设计速度是200km/h，在秦沈客运专线的最高线路试验速度达到292km/h。
篮箭号最高设计速度是200km/h。
在广深线最高试验速度达到230km/h；
大白鲨号最高设计速度为200km/h；
租用瑞典的X2000型新时速摆式动车组的最高设计速度为210km/h，实际最高运用速度为200km/h。
速度在140～200km/h的称为快速动车组，也有人曾将速度在160～200km/h的动车组称为准高速列车。
设计速度为180km/h的有神州号和新曙光号内燃动车组；
金轮号、普天号和三茂铁路用内燃动车组以及天安002号内燃公务动车的设计速度均为160km/h。
九江号、北亚号、罕露号、晋龙号、北海号液力传动内燃动车组和出口伊朗的电力动车组设计速度都是140km/h。
速度等于或低于120km/h的称为普速动车组。
庐山号、春城号动车组，天安公务动车、自行内燃公务动车、柳州局公务动车和青藏铁路公务动车设计速度均为120km/h；
出口斯里兰卡动车组和包神铁路动车组设计速度是100km/h。
综上所述，我国铁路动车和动车组在发展的第二阶段具有以下特点。
（1）发展速度快。
与第一阶段情况形成鲜明对比的是，在第二阶段的约10年中，我国铁路工业系统在运用部门的密切合作下，共研究开发新型动车和动车组20多个品种，生产67列，其中动车122节，拖车351节。
几乎年年都有新产品投入试验或交付运用。
（2）技术含量高。
我国研制的设计速度大于200km/h的动车组有5种之多。
中华之星动车组设计速度为270km/h，正线最高试验速度为321.5km/h，试验台最高试验速度达到400km/h。
我国已步入研制、生产和运用高速列车的国家行列。
我国研制的普天号、三茂铁路用内燃动车组均为摆式列车，在多弯道的既有线上运行，速度可达160km/h。
这种摆式列车技术是国外铁路提高既有线列车运行速度的先进技术之一。
我国研制的新型动车组普遍采用先进的列车通信网络技术，并已进入实用化阶段，实现了国产动车组WTB与MVB构成模式。
我国研制的具有代表性的高速电力动车组采用IGBT和IPM等组件的先进交流电力传动系统，跨越了国际上多数国家经历的几代方式，直接进入水冷变流器和交流异步电动机传动方式并实现了工程化，性能指标接近20世纪90年代国际同类产品先进水平。
另外，我国铁路工业系统、运用部门、科研院校等通力协作，在高速转向架、轻量化技术、复合制动、微机控制、车体密封、可靠性和舒适性技术等方面深入研究，反复试验，不断取得喜人进步，水平全面提高。
（3）品种全，用途广。
我国研制的新型铁路动车组有电力和内燃，电传和液传，摆式和非摆式，高速、快速和普速，单节、短编组和长编组，动力集中和动力分散，标准轨与窄轨，硬座、卧铺和豪华包间等多种类型，以适应长途、中程、短途或城际、地区和市郊等不同类客流和旅客列车要求以及国内和国外、路内和地方等不同用户需要。
（4）研发试制、推广运用、开拓市场相结合。
我国铁路动车和动车组在发展第二阶段的10年左右的时间内，能够取得显著成效的原因是和重视推广运用及努力开拓市场的强有力措施分不开的。
我们注意到某些产品从研发开始就和特定用户有约在先。
大白鲨、篮箭是为广深铁路研制的；
象“春城”、“中原之星”、“晋龙”、“庐山”、“九江”、“北亚”、“北海”等标牌名称本身就有专指运用地域的含义，“新曙光”的研制特请上海局直接参与。
许多新产品，除满足国家铁路外，还销售到许多地方铁路，并出口到伊朗、斯里兰卡和纳米比亚等亚、非国家。
永济电机厂通过产品和技术的输出，帮助越南研制成功首列米轨内燃动车组，产品被列为越南2003年度十大成就之一。
我国动车组技术
一.我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。
法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。
经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
二.动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。
高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。
运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。
三.实现了低成本引进。
我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。
之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。
四.加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。
在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。
在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；
四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；
青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；
唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；
大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；
大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；
株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；
戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。
永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。
五.是再创新工作已取得重要进展。
动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。
大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。
我国动车组的管理
按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实施的版本）第146-149条之规定，解释如下：
动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；
按动力配置方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。
动车组应有识别标记：
路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。
电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。
动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。
动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。
动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。
我国动车组-铁路第六次提速
自2003年以来，铁路部门组织了大批专家和工程技术人员，对第六次大提速的安全可靠性多次进行了反复的科学试验，并组织工程院院士和国内著名专家组成专家组多次论证。
专家结论，铁路第六次大提速，安全是可靠的。
这次大提速，比前五次提速难度更大，甚至与世界先进国家相比难度也是最大的，因而，在安全上的要求也是非常高的。
要保障提速安全，首先要依靠先进的设备基础。
在线路基础方面，铁路部门按照既有线时速200公里及以上的技术条件和标准，对提速线路进行了全面的技术改造，确保所有提速线路质量全面达标，线路基础的安全可靠性有充分保障。
在装备设施方面，我国铁路立足现有技术储备，积极引进国外先进技术，通过系统集成，掌握了既有线时速200公里及以上提速改造的成套技术。
提速牵引试验表明，国产动车组以及提速相关设备，质量稳定，安全性能可靠。
在牵引供电设备方面，按照确保时速200公里及以上动车组安全运行的标准，集中开展设备整治整改，牵引供电设备质量全部达标。
在列车控制系统方面，对自主研制的CTCS2（中国列车控制系统）列控系统的所有地面点式应答器源点数据、安装位置、设备质量进行了全面检查，确保所有列控地面设备运用良好无误。
同时，建立了工务、电务、机务三个专业联动机制，线路基础调整变化，能够做到列控系统基础数据和接触网设备同步联调，确保列控系统动态质量可靠。
为确保第六次大提速安全，铁路部门建立健全了六大安全保障体系。
——建立了科学的检测监控体系。
主要包括：
采用具有世界先进水平的检测设备，对主要行车设备运行状况实施动态检测；
采取人机结合的方式，对提速区段线路封闭情况和沿线治安状况实施动态监控；
采用路地结合、充分依托社会资源的防灾系统，对提速区段气候变化情况实施有效监控。
——建立了科学的设备维修体系。
借鉴国外先进经验，并从我国国情和路情出发，制定科学的行车设备维修标准；
以“专业化、集中修”为基本原则，明确所有行车设备的维修方式；
装备具有世界先进水平的线路和接触网检修设备，建设现代化的动车组和大功率机车检修基地，大幅度提高设备检修效率和检修质量，确保设备质量状态良好。
——制定了完善的规章制度体系。
所有与提速相关的单位、部门，都按照时速200公里及以上的提速需要，建立起以设备标准、作业标准为主要内容的统一、规范的规章制度，建立起包括提速安全责任制度、提速安全分析制度、提速安全检查制度、提速安全考核制度等在内的一整套确保提速安全的管理办法。
铁道部颁布了新版《铁路技术管理规程》和《既有线提速200公里技术条件》，制定了《时速200公里提速线路技术管理暂行办法》，修订完善了各专业相关标准、制度、办法等共150多项，为确保提速安全提供了制度保证。
同时，铁道部加强了对铁路局的检查指导，督促各铁路局根据《技规》和部颁规章，完成规章制度的全面修订和完善，确保各种规章制度上下衔接、协调一致、科学严密、规范有效。
——完善了应急预案体系。
铁道部制定了《时速200公里动车组应急预案暂行办法》，指导各铁路局、各专业、各站段结合实际对动车组开行后可能出现的各类非正常情况，相应制定应急预案，细化应急处理程序和措施，加强各级各类预案的衔接与配套，形成完整的预案体系。
目前，所有应急救援机具、关键设备的备品配件、消防设备的配备已经全部到位。
同时，还有针对性地开展培训和应急预案演练，所有制定的预案都进行了演练，确保紧急情况下能够及时启动，实施有效救援。
——建立了严密的治安防控体系。
深入开展安全文明铁道线建设，实现对线路的严格封闭管理，建立良好的沿线治安秩序，把提速干线建成为平安线、放心线。
进一步做好治安环境整治工作，大力组织开展以确保提速线路安全为主要内容的爱路护路宣传教育活动，加大对拆盗铁路器材、掀盗铁路运输物资等违法犯罪行为的打击力度，为大提速创造良好的治安环境。
——建设了安全防护体系。
主要是狠抓平交道口改立交道口、栅栏封闭、沿线绿化以及公铁交叉并行地段的安全防护工程建设，确保提速区段实现全封闭、全隔离、全防护。
解读最新列车运行图
每天，全国数千趟列车在一张由7.7万公里铁路营业线组成的铁路网上全天候不间断运行。
如何保证列车运行秩序良好，最关键的就是要按事先编制好的运行图来行车。
所以，每次大面积提速，铁路部门都要重新编制运行图，使运输能力最大化，使列车运行更为顺畅。
第六次大提速前夕，铁道部运输局有关负责同志对新列车运行图进行了详细解读。
——新运行图提速资源大幅增加。
第六次提速涉及京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等18条线路，提速后，全国铁路快速客运网络规模迅速扩大，提速线路资源总量和质量实现重大突破。
线路允许速度达时速120公里以上的线路延展里程达2.2万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达1.4万公里，时速200公里及以上的线路延展里程达6003公里，时速250公里的线路延展里程达846公里。
——列车平均旅行速度提高。
全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速70.18公里，比2004年第五次大提速后的列车运行图提高了4.48公里/小时。
全国铁路旅客列车平均技术速度达到时速80.84公里，比2004年第五次大提速后的列车运行图提高5.24公里/小时。
新型动车组开行后，北京—哈尔滨全程运行7小时50分钟，比现图最快客车压缩2小时40分钟；
北京—沈阳北3小时59分钟，压缩1小时33分钟；
北京—上海9小时59分钟，压缩1小时59分钟；
北京—济南3小时20分钟，压缩48分钟；
北京—青岛5小时37分钟，压缩1小时53分钟；
北京西—汉口8小时22分钟，压缩1小时48分钟；
北京西—郑州4小时47分钟，压缩55分钟；
北京西—石家庄1小时59分钟，压缩28分钟；
上海南—长沙7小时30分钟，压缩7小时30分钟；
上海南—南昌5小时08分钟，压缩5小时45分钟。
新增直达特快列车较现有同区段最快客车也有大幅度压缩。
北京西—南昌11小时30分钟，压缩2小时；
北京西—福州19小时38分钟，压缩3小时45分钟（比现径路客车压缩13小时39分钟）；
武昌—上海南9小时22分钟，压缩4小时03分钟；
武昌—杭州8小时03分钟，压缩3小时14分钟。
其他旅客列车旅行时间也有一定程度的压缩。
——铁路干线通过能力提高。
新的列车运行图共开行旅客列车1312.5对，比2004年第五次提速后的列车运行图增加140.5对。
全国铁路各局间75个分界口共计划安排直通客车1110对，货物列车2354对，比2004年第五次提速后的列车运行图增加213对和479对。
——机车车辆运用效率提高。
新的列车运行图紧紧围绕畅通山海关、郑州、金华西、向塘、宝鸡东等运输结点，调整机车配置，统一机型和牵引重量。
在各主要干线全面推行机车长交路、轮乘制，交路距离大幅度延长，采用长交路的列车数量大幅度增加。
通过调整机车交路，优化生产组织，改革乘务制度，提高机车运用效率，确保了新图用车需要。
新列车运行图单司机值乘区段增加95个，达到413个区段，单司机值乘比例达到50％以上。
铁路干线客货机车交路全部实行轮乘制，全国铁路轮乘制比例达到95％以上。
按照新的列车运行图，全国铁路共运用客车2043组30677辆，比2004年第五次提速后的列车运行图增加170组2964辆，分别增长9.1%和10.7%。
通过提速缩短运行时间、优化运行方案、调整车辆担当、车体套用等方式，共节省客车车底18组318辆。
——车流径路和编组计划全面调整。
华东片区：
利用华东二通道、宣杭线、胶新、新长线通道能力，大幅度分流京沪线货车，沪宁线仅承担本线到发车流。
华南片区：
利用京九线和焦柳线新增通道能力分流货车，京广南段基本只承担本线到发车流，利用广深四线新增能力，扩大漳龙、广深、三茂车流，拉通南部沿海大通道。
华北片区：
大幅度提高大秦线车流强度，充分利用京通线能力，打通东北与西北间通道。
利用迁曹铁路通道能力，扩大京秦线分流。
西南片区：
充分利用广元、秀山分界口能力，实施平移分流，缓解达州分界站能力紧张状况。
西北片区：
利用陇海线兰天段新增能力，优化宝中线、陇海线进出西北车流径路，强化跨越编组站的超远程车流强度。
——直达重载列车比重扩大。
以点到点始发直达、基地直达的运输组织形式，加强了始发直达组织。
图定始发直达货车组织占全国铁路装车比例36%。
积极组织主要编组站开行跨多个编组站的远程技术直达列车。
大秦线增开2万吨重载列车到26对，增开1万吨重载列车到61对。
哈大线组织开行5800吨/5500吨列车28对。
主要干线和煤运通道形成4000吨、4500吨、5000吨、5500吨重载系列。
京沪线、京广线北段、京哈线、胶济线、陇海线郑州北—徐州段实现5500吨重载列车贯通。
京广南段、京九线、沪杭线、浙赣线、宁西线实现4500吨货车贯通，焦柳线、京通线、兰新线实现4000吨货物列车贯通。
其他线路货物列车牵引定数也有大幅度提高。
——客货运输产品结构创新。
新列车运行图共
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