船舶电气实习报告文档格式.docx
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充放电板位于船长甲板层的充放电间。
按照用电设备的不同，船舶配电电网可以分为动力电网、照明电网、应急电网、临时应急照明电网和弱电网。
年丰海轮配电电网主要包括：
（1）动力电网：
供电给电动机负载的电网，在年丰海轮上更衣室等地方的加热装置、探照灯等大功率电器也是动力电网供电。
（2）照明电网：
在本船上由主配电板供电给集控室后面的变压器，然后再通过集控室220V配电板送到各个配电箱，最后再送到各路照明灯具和其它设备。
（3）应急电网：
当船舶主电站因故不能供电时，应急发电机将通过应急配电板向船上部份设施供电，如舵机、消防泵等机械设备，通导设备及部份重要区域照明等场所。
正常情况下，应急配电板由主配电板经二者间联络电缆供电。
（4）临时应急照明电网：
在年丰海轮上是由船长甲板蓄电池供电，平时若是需要实验可以把最上面的保险丝拔掉。
供电给应急场所的应急照明，主机操纵台、主配电板前后、锅炉仪表、应急出口、艇甲板等处的最低照明。
（5）弱点电网：
是向机舱自动化控制系统、无线电通信系统、各类导航仪器、船内通信设备和报警系统供电。
船舶照明电网通常由主配电板供电给照明变压器,经降压后再返回到主配电板中,通过主配电板上配电开关配电给各照明分派电箱，最后由照明分派箱配电给各路照明灯或其他用电器具。
年丰海轮上机舱和生活区照明的变压器位于集控室后面的物料间，前尖舱有专门的变压器而且有单独的绝缘表。
另外管子弄照明也有专门的绝缘表。
个人以为这样的设计加倍方便管理，也加倍安全。
2.船舶电力系统的大体参数
由于交流电机的电机结构简单，体积小，重量轻，运行靠得住，设备保护保养工作量小，相应的控制设备也简单使得现代船舶大多采用交流电力系统。
照明电源一般为单相交流电。
由于采用三相三线绝缘系统时，照明网络与动力网络没有电的直接联系，因此对地绝缘电阻低的照明网络大体上不影响动力网络。
所以在船上一般采用三相三线制，如图所示。
图1.2三相三线制
船舶在选择电压时，除考虑经济实惠外，还有一部份是考虑到了人们的生活习惯，所以电压选择很大一部份是和陆地上一样的，动力一般为440V或380V等，照明电网一般采用220V或110V等，临时应急照明与弱电电网一般采用24V的标准。
有一些大型船舶、工程船舶及舰船上电站容量已经达到数万千瓦，这时仍采用低压系统标准显然已经不合理，因此这种船舶大多采用陆地上相应的3300V或6600V中压品级标准。
年丰海轮动力电网采用440V，照明电网电压采用220V，频率60HZ。
临时照明和弱电采用24V直流电。
3.船舶电网配电网络接线方式
船舶电网接线方式一般有馈线式和干线式，图为两种接线方式的单线示用意。
图（a）馈线式图（b）干线
馈线式接线的每一根电缆都是由主配电板直接引出，各自独立且只向一个用电设备或一个配电板供电。
这种方式的益处是便于集中控制，一条支路馈电线路出现故障只影响这条支路供电的一个供电设备或这一分派电箱的供电，其他支路仍能正常供电，所以供电靠得住性高。
本轮上的一次配电网络和二次配电网络中的动力电网都是采用馈线式接线。
干线式是由主配电板引出几根干线电缆，所有效电设备是由串接在干线上的分线盒供电。
这种方式的益处在于主配电板的尺寸较小，耗用的电缆少，造船本钱低。
可是当干线馈电电缆发生故障时，这条干线供电的所有效电设备均要停电，供电靠得住性差。
本轮上生活区和机舱照明从分派电箱是采用的干线式，每几个灯共用一根干线。
4.船用蓄电池
船用蓄电池主要用途
（1）船舶电网断电时短时提供必要的应急照明；
（2）向船舶各类自动扮装置、报警装置提供工作电源或作其备用电源；
（3）向发电机励磁绕组提供充磁直流电源；
（4）向船舶互换机提供工作电源
（5）向船舶通信、导航设备提供工作电源；
（6）用作应急发电机起动电源；
（7）用作救生艇起动电源。
船用蓄电池主要有酸性蓄电池和碱性蓄电池两大类。
酸性蓄电池具有内阻小，适合于大电流放电的特点。
在本轮上利用的都是免保护酸性干电池。
（一）应急电源蓄电池
本轮上应急电源蓄电池主要由两组免保护酸性蓄电池组成。
尽是通过充电板采用恒压充电和浮充充电相结合的方式对蓄电池进行充电。
蓄电池直接和直流电网并联，电网向其负载电的同时也向蓄电池进行充电。
当外负荷减小时，电网电压会略有升高，充电电流会自动增加；
反之，则自动减小。
电网因故失电，蓄电池当即向用户供电。
在本轮上若是主电网断电，在应急发电机启动合闸供电之前，包括集控室在内的应急照明灯都会亮。
另外左右艇甲板处的应急照明灯在充放电板上可以进行实验：
拔掉两个灯的保险丝，等同于断电，应急灯亮。
本轮上平时蓄电池处于浮充电状态，采用浮充充电处于浮充状态的蓄电池组因充放电程度不能自行掌握，所以必需另设一套装置，一般一年的时间用另外一套装置进行一次充沛-放光-再充沛的保养。
在船舶断电时间较长的情况下，等恢复供电以后也应及时采取恒压充电方式充电。
（二）应急发电机起动蓄电池
由于酸性蓄电池具有较大放电电流的特点，所以柴油发电机起动电源一般选择酸性蓄电池，本轮上应急发电机起动电瓶是两块免保护酸性蓄电池。
采用恒压充电法进行充电，充电进程中充电电压始终维持不变。
这种方式刚开始充电时,充电电流大,但随着蓄电池电压的上升,充电电流逐渐减小,到充电后期电流很小,会使极板深处得不到很好的还原,电能储蓄不足,所以这种方式充电时间较长。
可是应急发电机起动电瓶是不常常利用的，所以恒压充电本身的缺点对其影响不大。
救生艇的起动电瓶和应急发电机采用一样充电方式。
二、岸电供电
去年十一月中旬本轮进山海关船厂进行三年一次的特大检修。
坞修期间用岸电供电。
本轮岸电箱位于生活区通向主甲板的右舷水密门内侧，岸电箱内有岸电电源指示灯、开关、继电器、岸电接线柱和相序表。
在主配电板下方有岸电合闸开关，上方有岸电电源指示灯，即指示岸电送到主配电板。
同时主配电板上还有岸电电流表，显示岸电供电时的电流。
接换岸电操作：
（1）船厂工人将岸电电缆接至岸电箱接线柱，之前应该向工人肯定岸电电压，本轮为440V。
（2）观察岸电箱上相序指示与轮船上一致，即相序表顺时针转时合上岸电箱主开关。
（3）在主配电板前，分断发电机主开关，电网失电后当即将岸电开关合上。
此时，船舶电网以换接成岸电供电。
在这里需要说明的是，岸电送电之前本轮为了近一步检查应急发电机自动起动合闸供电，在关掉发电机主开关之前，应急发电机起动合闸供电。
最后再把应急发电机关掉，并使其处于手动位置。
接岸电注意事项：
（1）接岸电时岸电与船电的电流种类应一致。
（2）接岸电时岸电的额定功率、额定电压应与船电一致。
（3）当岸电为三相四线制时，需将岸电的中性线接在岸电箱上接船体的接线柱上。
只有船体与岸电中性接线柱相连后，才可以接通岸电。
（4）合上岸电箱上开关，只有当岸电相序与船电相序一致时才可到主配电板前进行转接岸电操作。
（5）船舶接岸电时严禁船舶发电机合闸供电，只有在岸电切除后发电机才可以合闸供电；
一样船电供电时严禁岸电开关合闸供电。
三、发电机的简单介绍
1.起动
在平时的航行中，本轮上任何一台副机都可以知足负荷要求。
可是在船进出港或是过狭小水道等机动备车航行或有压载排水工作时需要并联一台副机。
本轮三台副机中的另外两台平时处于备用状态。
船舶副机备用状态之前主要工作就是预润滑和预热。
本轮上每台机组配置一个润滑油泵，副机一停，油泵自动运行，润滑油自动循环。
这样就避免由于润滑不充分而造成的副机柴油机烧毁轴瓦。
另外副机的预热也是很重要的。
在副机停止状态下，运行中机组的冷却水通过管路对副机进行预热。
另外也可以通过专门的预热泵和加热电阻进行加热。
发电机部份的预热是通过加热电阻丝进行的，当副机停止时加热电阻自动加热。
这样主如果为了避免潮气进入发电机造成低绝缘而影响电站安全。
2.并电
当单台发电机组不能知足行要求时，需要起动另外一台或两台副机并电运行。
本轮二号发电机控制屏上有并车屏。
对于一个运行中的电站，三相同步发电机准备同步并车操作时，最理想的情况是知足下面三个条件：
（1）待并发电机组的电压与电网运行机组的电压大小相等。
（2）待并发电机组的频率与电网运行机组的频率相等。
（3）待并发电机组的相位与电网运行的电压相位一致。
符合上述三个条件，则待并机组的电压相量与电网的电压相量完全重合，若在此刹时将待并发电机主开关合闸投入电网，则待并机组与电网之间不会产生冲击电流，这是准确同步的理想情况。
但是，实际并车操作时，要达到理想并车条件是不可能的，当并车的任一条件不知足时，发电机间必将产生冲击电流。
当冲击电流在许可范围时，它能帮忙同步发电机并车，将两台机组拉入同步。
并车操作就是测量与调整这些参数，使它大体上知足这三个条件时合上待并机的主开关，在冲击电流的均压与自整步作用下将待并机组拉入同步，这就是准同步并车。
并车主要有自动并车和手动并车两种方式。
自动并车是用微机控制自动进行的，这里再也不做介绍。
手动并车的操作步骤与方式：
（1）在主配电板前观察两台机组电压表数值指示，一般均在许可范围内。
（2）打开同步表开关，观看同步表指针旋转方向与旋转速度。
（3）通过并车屏上的调速开关，按同步表的转向及旋转速度对待并机组作相应调整。
通常咱们希望待并机在正差频下进行并车，这样并车刹时一方面不会发生逆功率，另一方面待并机上网即承担必然的负荷。
调整到同步表指针向“快”的方向旋转，这代表待并机组频率高于电网频率，同步表转速越慢，则代表待并机组与电网频率越接近。
调整到频率表转一圈的时间在3～5秒左右，即可准备合闸。
（4）并车操作时考虑到主开关应有的动作时间，和手按按钮的操作时间，需要提前一段时间进行合闸操作，从同步表上看，一般当指针转到11点位置时，为最佳合闸时间。
（5）并上车后应关闭同步表开关。
（6）进入负载分派与频率调整操作程序。
手动并车除借助同步表进行操作外，也可利用同步指示灯进行并车。
通常同步指示灯是做备用的设备，只有当同步表坏了才利用。
同步指示灯有灯光明暗法和灯光旋转法两种类型，这里再也不介绍。
3.解列
船舶定速或停泊完车后，为降低运营本钱，实行单机运行，此时应将并电运行的机组进行解列。
解列前需要将解列机组的负荷进行转移到单机运行机组上。
为避免逆功率，通常在待机组上的剩余负荷为机组容量的3%～5％时，可断开发电机主开关将机组解列。
为避免柴油机突然停机时产生的热应力，解列机组应空载运行一段时间后才可停机。
四、船舶电网绝缘检测
1.对地绝缘电阻的测量
船舶电网通常都采用中性点绝缘的三相三线制形式，因此电力网中任何一点单相接地都属于不正常状态。
虽然这种状态在短时间内不致出现问题，可是未接地的两线对地已是线电压。
接地故障发生后，一方面会影响人身安全，另一方面若再有一相接地，则形成线间短路或短路保护装置动作跳闸切除接地故障电路，或因另一相接地不良而造成打火，若周围有易燃物品，则会引发船舶着火恶性事故。
因此接地故障是一种暗藏性的事故状态，必需及时发现予以消除。
为此船舶在主配电板上装有电网绝缘检测装置，主如果配电板式兆欧表、电网绝缘检测仪和接地灯。
船舶电网绝缘检测仪是和配电板上兆欧表连接的，能够实时持续测量电网对地绝缘，只要电网对地绝缘低与设定值，就会通过警报系统发出报警，同时兆欧表指示当前绝缘电阻值。
船舶电网绝缘检测接地灯主要有a，b两种，如图所示。
图（a）图（b）
（a）为平时不亮，检测绝缘电阻时按下按钮，若三个灯一样亮，说明三相线路对地绝缘是相同的；
若其中一个灯不亮，另外两个比原来亮，说明不亮的一相已经发生接地故障；
若其中一个不亮，另外两个不比原来亮，说明不亮的灯泡坏了或是按钮接触不良；
若其中一个灯的亮度比其他两灯亮度暗，说明较暗的那一相对地绝缘要比其他两相低。
（b）为指示灯一直亮，检测绝缘电阻时按下按钮，若三个灯一样亮，说明电网三相电路对地绝缘是相同的；
若其中一个不亮，另两个比原来亮，说明不亮的一相已经发生接地故障，若其中一个指示灯的亮度比其他两个较暗，说明此相对地绝缘比另外两相要低；
若未按按钮，已有一个灯不亮，说明该灯已坏。
由此可见，方案（b）比（a）更易判断，所以此刻船舶大多采用（b）的形式。
可是对于接地灯，若是电网三相接地都不太好时，易给管理人员造成电网对地绝缘良好的假象。
2.船舶接地故障的查找
本轮电网接地故障通常发生在照明网络，主如果航行灯和生活区。
在本轮上发生过的绝缘主如果由以下原因引发的：
船艏和右舷航行灯因为大风浪或下雨进水；
甲板货灯插座因为海水侵蚀绝缘低；
机舱因为震动，个别大灯内部破碎绝缘低；
厨房碗筷消毒柜内部滴上水绝缘低；
个人房间洗澡水贱到灯管或插座，绝缘低。
在机舱工作巡查中无论是通过配电板兆欧表仍是因为警报发现绝缘低，都应该及时查找排除，去除安全隐患。
下面对照明网络接地故障查找方式做一下简单说明。
（1）通常在主配电板前，逐个拉掉照明配电开关，查看兆欧表是不是恢复正常值，若仍为零，说明接地址不在这一配电区域，故应合上这一配电开关。
（2）在拉掉电闸时应该注意驾驶台通岛设备，这些设备不能够轻易断电。
在本轮上拉闸的顺序一般先是甲板照明及插座，船艏航行灯等易被海水侵蚀的区域。
接着是厨房、洗衣机房等容易被生活用水贱到的地方。
再接着是生活区个人房间。
最后断电的区域是机舱照明和驾驶台照明和通岛设备。
（2）找到发生接地故障分派电开关后，切断该路供电。
（4）在分派电箱前，首先应将配电箱内将支路配电小开关全数拉下，这样各个支路间彼此隔离，然后利用便携式兆欧表来查找二次配电网络，逐个测量分支电路对地绝缘情况。
有时会发生几处接地时，慢慢拉配电开关很难发现接地域域，这种情况时通常也采用在分派电箱内用便携式兆欧表逐个测量的方式。
（5）找到接地的分支电路后，除这一路分派电开关外，合上其余配电小开关，对其他支路进行供电。
（6）在查找具体接地址时，应从中间接线盒断开，利用黄金分割点发来有效进行判别，测量判断是哪一小区域接地。
（7）由于小区域中只有有限的几个供电点，一一检查。
主要检查插座，灯头，插头，开关部份引线，检查接线盒是不是有潮气，检查灯头、插座、开关内部情况。
若是通过这些检查仍找不到接地址时，应检查接线盒至用电器间的电缆，判断电缆是不是接地，并排除。
五、主要工作
电网散布在船舶的各个地方，就像人身体上的血管，从头顶到脚尖，无处不在。
电机员的工作也伴随着电网散布在船舶的各个角落，主要负责各类马达、电气控制系统、各类警报系统和全船照明系统等等。
一句话说只要有电的地方就有电机员的工作。
在年丰海轮上的这几个月的时间，我主如果协助师傅工作，并从协助师傅工作的进程中学习知识。
1.检修设备
在电机员的工作中，马达是必不可少的。
在日常的维修保养，设备检修中马达解体也是一项重要的工作。
在从张家港开去丹皮尔的进程中，发现主机燃油单元2号循环泵，声音较大，有异样震动。
这时通过判断可以只知道是弹子盘磨损较严重引发的，若是不及时解体马达解决问题有可能造成马达烧坏。
在师傅的率领下，咱们对马达进行解体，以后异样震动和异样声音消失，一切恢复正常。
下面对解体马达的一般步骤做一下简单叙述。
（1）马达断电后拆下接线盒盖，并把螺栓放在接线盒盖里。
拆线之前首先应该熟悉电线布置并用马克笔记下接线顺序方便装回时接线，然后拆线，在电线拆下以后最好用胶带把线头包上，避免线头磨损，造成电网接地。
（2）把马达从泵上拆下来，拿回工作间。
最好在工作台上垫上一块布，而且把马达擦拭干净。
在拆下马达的进程中，应当按照马达的大小，所处的位置采用合理工具，例如用葫芦吊住。
并把马达放在稳定位置。
禁止野蛮作业。
（3）在工作台上按顺序取下马达的风扇罩、扇叶、马达外壳。
在拆马达外壳之前，最好在外壳上用马克笔画上几号，方便装回。
在取下扇页的进程中，对于塑料扇叶应当分外注意，不要使劲过度，损坏。
在把转子从定子中抽出的进程中，要平稳掏出，避免转子把线圈磨损，碰断。
（4）选用大小适合的拉马一步步拉出弹子盘。
在拉出弹子盘之前用直尺量弹子盘距离外壳的三个不同点的垂直距离，这样在装回的时候能够更好掌握距离。
（5）对拆下的所有零部件清洁而且按顺序放好。
（6）在轴上和弹子盘槽里涂抹适量牛油（均匀一层并稍有余量），换上新弹子盘装回；
对于外壳上的螺栓一样涂抹适量牛油。
在弹子盘装上之前，咱们可以对弹子盘用吹风机适当加热，这样更方便装回。
（7）把拆下的所有零件依照原位置装回，而且用摇表测量马达转子绝缘。
（8）把马达拿回分油机间装回，接好线。
马达没有大小，工作一样重要，不能有半点马虎。
通过这个马达的解体，让我更进一步熟悉了马达解体的一般步骤，掌握了马达解体的一般技能。
在以后的航行中，在师傅的率领下又对空调1号风机进行解体。
船舶上的马达散布也比较普遍，在拆马达的进程中，应该注意烫伤，砸伤，压伤，挤伤等等。
对于比较大的马达人员之间更要注意配合。
辅助锅炉是船舶动力装置的重要组成部份。
在咱们船上锅炉产生的蒸汽主要用于加热燃油、滑油和水。
锅炉是保证正常航行和咱们生活中不可缺少的重要设备。
这次咱们进山海关船厂坞修出坞前的一天要点起锅炉对燃油进行预热，保证第二天的开航。
可是通过几回的实验锅炉点火都是不成功。
刚开始的时候我和师傅对电路进行查找，首先用万用表测量点火变压器之前的电压发现，在起动进程中点火变压器之前能够成立电压，说明电路正常。
然后抽出点火电极，调节好电极相对位置，起动点火开关发现电极有火花。
接下来四轨把油嘴清洁以后再次装回实验，点火仍然不成功。
再次把电极抽出来发现，电极上有少量油，拆下电极，清洁干净，固定好电极并调节好电极的相对位置从头装回点火，锅炉成功燃烧。
接着持续实验三次都是成功点火燃烧。
最后故障分析首先应该是油嘴堵塞，在第一次清洁电极点火实验的进程中，有油滴在电极上；
在对油嘴清洁以后，因为有油在电极上造成电极不打火。
最后再次把电极清洁，调节，固定以后电极成功打火，而且油嘴和光敏电阻都正常，锅炉点火成功。
在锅炉点不着火的时候从电路方面主要从以下几点查找故障：
（1）首先检查点火火花。
将点火电极从炉内抽出，按起动按钮，观察点火电极是不是有电火花，若是没有电火花，应该检查点火变压器极为控制回路是不是存在开路等故障。
对于本轮这样较新船舶点火变压器一般不会存在故障，咱们可以在变压器之前测电压。
（2）若是点火变压器及其控制回路均正常，则检查电极及其引线的对地绝缘和彼其间绝缘，检查其绝缘套管是不是损坏，检查电极是不是被油泥粘结，表面是不是结炭，电极间隙是不是过大或过小，电极喷油嘴端部位置是不是适合等。
（3）若是有点火火花而不能点燃，则应检查油头电磁阀是不是动作。
（4）若是油头电磁阀不动作，首先应该用万用表检查电磁阀是不是有工作电压，如有则说明电磁阀本身故障，应予改换。
（5）若电磁阀线圈没有工作电压，则应检查控制电路，重点检查油压继电器是不是动作油压是不是成立，油温是不是太低，油温继电器是不是有效。
（6）若油压、油温均正常，则需进一步检查相应电气控制线路。
船舶电网接地绝缘低若是不能够及时解决会造成重大安全隐患。
在刚进山海关船厂的第二天早上，440V绝缘报警。
这在本轮上几乎是没有发生过的。
由于此刻坞修期间，绝大多数设备都停止运转，而且本船动力电网绝缘一直良好。
这时首先就要想到原来航行中一直不利用的或间接性利用的设备，热水柜是第一选择。
由于此刻锅炉停了，所有船上热水都是热水柜上的电加热装置加热。
这几组加热电阻丝原来从未利用过，造成绝缘低是很有可能的。
由于师傅比较忙，这个任务交给我独自来完成。
首先关掉主电源，然后打开端盖，用摇表对三个电阻丝测量发现三组电阻丝绝缘都是零。
想一想这几乎是不可能的，因为本轮加热电阻丝从未利用过，我自己在那里想了好长时间，最后才发现我犯了一个最简单的错误，那就是在测绝缘之前没有把三个电阻丝的线别离断开，这样子等于对三个电阻一路测量，有一个绝缘低三组全低。
从头测量发现有一组加热电阻接地，由于此刻本轮没有备件，只好暂且关闭一组电阻丝，等备件送轮以后及时换新。
通过这次测量查找绝缘我知道了，电气工作马虎不得。
即即是略微马虎就会取得错误的结论，有可能出现重大安全事故。
本轮上220V电网接地故障出现过不止一次，依照电网接地的一般步骤进行查找都进行了解决。
其中船艏航行灯对地绝缘低是个老问题了。
在这次从曹妃甸开航到丹皮尔的航行中，师傅带着我对它进行了一次完全解决。
首先去驾驶台拔下航行灯的保险丝。
然后系上安全带和师傅一路爬上前面的大桅。
通过上面痕迹可以知道，每一个电机员都对这个问题进行了解决，可是都没有完全解决。
这次我和师傅把原来的接线从头拆掉，由于前大桅易受风浪侵蚀，这种袒露在外面的结线头是很容易造成绝缘低的。
这次咱们把锚灯和航行灯全数拆下，把电缆引出来的位置用热缩带密闭，同时把灯内部处置干净。
对于前面大桅上原来的结头，从头用接线柱接在接线盒内部，而且把引线用热缩带密封。
工作结束以后，再测量绝缘明显降低恢复正常值。
这次工作登山爬下，跑前跑后通过两天的时间，虽然天气很热，可是看着绝缘上来了我和师傅都高兴。
通过这次工作，让我更熟悉了查找绝缘的办法，也让我学到了解决这种问题的方式。
在这次抵港前的应急和防污染设备检查中，左侧百叶窗关闭指示灯不能够正确指示，即在百叶窗关闭状态时关闭指示灯不亮。
经检查不是只是灯泡的问题。
师傅带我上到百叶窗的位置发现当百叶窗向上关闭的时候，限位开关不能够上移至开关转变位置。
刚开始以为是开关本身移动杆没有调节好位置，可是通过调节仍是不能够正确指示。
然后又试着用铁皮等东西把杆加粗，结果仍是不能正确指示。
最后才发现每当百叶窗上移关闭的时候，限位开关有轻微的移动，从而造成指示开关不动作。
这样我登更高的位置，仔细观察发现是开关本身的固定螺钉有一个脱落，站在下面的位置不容易发现，才造成每次百叶窗移动，开关不能正确动作。
最后找到一个适合的螺钉从头固定，问题解决。
或许只是一个小小的螺钉就可以够影响船舶安全，影响PSC检查的结果。
2.设备的保养和检查
在平时的工作中，咱们除要保证机械正常运转之外还要注意各类设备的保养和检查工作。
处在集控室的主配电板和机舱等位置的分派电板平时要检查测量仪、开关、指示灯是不是完好，是不是正常，如有异样及时修复或改换。
对于配电板上的主开关每一个月检查一次各活动零件是不是活动正常，紧固件是不是松动，可调部份有无变形或移位等，发现不正常应及时采取办法。
每半年检查一次合闸操作机构是不是灵活、靠得住；
清除灭弧罩及栅片上的烟灰；
维持触头表面光洁。
另外观察配电板上的仪表读数是不是正常，发电机功率分派是不是合理，不合理应该手动调节使之合理。
对于所有的配电板和控制箱都要维持清洁干燥。
对于船舶
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