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1.5紧急二段阀……………………………………………………………8

2.缓解阀…………………………………………………………………8

3紧急阀…………………………………………………………………8

4中间体…………………………………………………………………8

三：

劳务派遣的开展现状………………………………………………………8

四：

劳务派遣中存在的问题…………………………………………………9

（一）劳务派遣公司方面的问题

（二）被派遣劳动者自身存在的问题

（三）用工单位方面的问题

五：

120阀常见故障与对策…………………………………………………‥10

1．概要……………………………………………………………………10

2.控制阀卡死现象与对策………………………………………………‥10

2.1顶部导向型单座调节阀的卡死………………………………………11

…………………………………………………………11

颗粒物/聚合物等引起的导向套的卡死…………………………11

………………………………11

2.2套筒导向型双座调节阀的卡死………………………………………11

2.3调节球阀的卡死………………………………………………………11

…………………………………………………………12

……………………………12

3.控制阀泄漏现象与对策…………………………………………………12

3.1填料泄漏现象…………………………………………………………14

六：

120型控制阀的检修说明…………………………………………………14

1检修周期…………………………………………………………………14

2检修方法及要求…………………………………………………………14

劳务派遣存在的问题及解决方案

摘要：

控制阀在车辆制动装置中的地位与三通阀和分配阀一样重要，是车辆制动机的主控部件即心脏部件，控制阀的良好性能是制动机发挥正常作用的根本保证。

此论文主要介绍了120型控制阀的组成，它由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。

并说明了它的作用原理有：

充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位、半自动缓解阀。

也介绍了它的常见故障如：

自然缓解、副风缸充气快、充气时，主阀部排气口漏泄、等，并给出了分析。

关键词：

主阀，三通阀，中间体，缓解阀，紧急阀。

劳务派遣的含义及特点

1劳务派遣，是指劳动力派遣机构与派遣劳工签订派遣契约，在得到派遣劳工同意后，使其在被派企业指挥监视下提供劳动，劳动力派遣机构从被派企业获取管理费和派遣劳工的劳动报酬，并向派遣劳工支付劳动报酬的一种用工形式。

劳务派遣的最大特点是劳动力雇用与劳动力使用相别离，派遣劳动者不与被派企业签订劳动合同，不发生劳动关系。

而是与派遣机构存在劳动关系，但却被派遣指要派企业劳动，形成“有关系没劳动，有劳动没关系〞的特殊形态。

劳务派遣由以往的用人单位和劳动者双方主体变成了劳动者，劳务派遣单位、用工单位三角形的劳动关系就业形式。

劳务派遣涉及的三方关系

1.第一方关系是指劳务中介者根据企业用人的需求，与企业签订劳务派遣合约，因此劳务中介业者有提供老

120型控制阀的特点

1、仍设计为二压力机构阀

由于我国现用的货车阀，其主控机构均由两个压力控制，为使120阀能与现有的货车阀很好的混编，获得较好的混编性能，所以120阀仍设计为二压力机构阀。

2、采用直接作用方式

　原来认为的直接作用方式存在的一些问题，却由于这些年来采用了制动新技术以及使用条件的变化，一部分地得到解决，所以，经过综合考虑，120阀采用了直接作用方式。

3、主控机构仍采用橡胶膜板和金属滑块机构

因为这种装置具有良好的作用连续性；

在恶劣的运用条件下，有较长的寿命；

有自动防止异物侵入的特性，对空气质量的要求可稍予以降低。

4、采用常用制动作用与紧急制动作用分开的方式和完善的两阶段局减作用的紧急制动时的制动缸压力呈先快后慢的两段上升方式。

这种装置使120阀具有完善的两阶段局减作用，以进步制动波速。

并可以减轻列车的纵向动力作用。

5、设置加速缓解阀的加速缓解风缸

在120的主阀中增设加速缓解阀，用缓解时将排入大气的制动缸压力空气作为推动加速缓解阀动作的信息压力源，触发加速缓解阀动作，开场了加速缓解风缸压力空气向制动管逆流的通路，从而到达加快制动管充气和进步缓解波速的目的。

6、在紧急阀中增设了先导阀构造，进步了紧急制动波速

120阀的紧急阀中设有一个小尺寸的先导阀。

当施行紧急制动时，可以很容易地翻开先导阀，消除大尺寸的放风阀的背压，紧接着再顶开放风阀。

这样紧急制动作用虽设计成两步，但却可以提早开启放风阀，从而使紧急制动波速大大进步。

7、适应压力保持操纵

120阀在主阀作用部的滑阀上设有一个直径为0.2的眼泪孔，使控制阀在常用制动以后的保压位时，沟通制动管和副风缸，这样可配合机车采用一把闸操纵以及在制动保压位时机车对制动管漏泄有自动补风作用〔压力保持〕，从而使列车在长大下坡道上根本上保持匀速运行。

8、设置半制动缓解阀

为了方便调车作业，节省人力和减少耗风量，在120阀中增设了半自动缓解阀。

它是靠人工拉动该缓解阀的手柄后，就可使制动缸的压力空气排入大气，到达缓解的目的。

使用时在拉动手柄2~3s当听到制动缸的排气声后，即可松开手柄，制动缸的压力空气不一会儿就会自动排完，而不需要长时间拉着手柄或在拉杆处夹着石块。

9、与103阀的通用性较强，并能与多种制动新技术配套使用。

120阀5种橡胶膜板只增加了一个新品种，橡胶夹心阀也只增加了一个品种，橡胶O型密封圈全部采用103阀的品种，加工件中与103阀通用的占43%左右。

120型控制阀的性能试验

〔一〕主阀试验

1.试验准备

将主阀与缓解阀组装后，开控制阀K1，将其卡紧在主阀安装座上，总风源压力应在650KPa以上，调压阀调制600KPa，开风门1、4、5、6、8，关闭其他风门。

2.初充气和充气位漏泄试验

操纵阀门手把〔以下简称手把〕置工位，观察副门缸和加速缓解风缸〔试验台上为压力风缸，为试验方便，以下称为压力风缸〕压力表，充至定压后用肥皂水检查各结合部，并用漏泄指示器检查排气口的漏泄量

3.紧急制动位漏泄试验

操纵阀手把置工位，待副风缸和压力风缸充至定压后，手把在I-

位之间来回板动，使之制动、缓解2-3次，然后置

位，待副风缸和压力风风缸充至定压后，手把置

位，开风门14，排尽制动管余风后，关闭风门14，手把置

位，制动管压力升至40kpa后，手把置

位，待压力稳定后，关闭风门4，观察制动管压力的上升。

试毕开风门

4.制动和缓解灵敏度试验

手把置一位，待副风缸和压力风缸充至定压后，手把置

位减压40kpa后再移至

位，保证1min后，手把置

位。

5.局减阀性能试验

手把置

位，待副风缸充至定压后，手把置

位，当制动缸开场上升时，手把置位

位，关闭风门6，待制动缸压力稳定后，再开风门18，当制动管压力开场下降时，观察局减阀开场时的制动缸压力。

关闭风门18，待制动缸压力稳定后，观察局减阀关闭时的制动缸压力。

6.稳定性试验

位，待副风缸和压力风缸充至定压后，手把置

位，开放风门14，待制动管减压40kpa后，关闭风门14。

要求在制动管减压40kpa以前，不得少于发生局减.制动作用。

7.紧急二段阀试验

位开风门14，注意观察制动缸压力上升。

试后关闭14。

8.缓解试验

上项试验后，手把移至I位缓解。

制动缸压力从358Kpa降至40Kpa的时间：

配用直径为356mm制动缸时为13-17s;

配用直径为254mm制动缸时为18-23s。

9.加速缓解试验

手把置I位，待副风缸和压力风缸从至定压后，手把置

位，减压70Kpa后，手把移至

位保压，带压力稳定后，关闭门5，保持20s,观察压力风缸压力表变化，然后开风门5及18，当制动缸压力将至100Kpa时，关风门18，手把置

10.逆流孔〔眼泪孔〕作用试验

位，减压50Kpa，手把置

位，关闭风门6、8，开风门14，观察制动管及副风缸压力表，待副风管压力下降20Kpa后，关风门14。

要求：

在制动管压力下降20KPa前，副风缸压力应能随制动管压力下降，试毕开风门6、8。

控制阀常见故障与对策

1.概要：

在自动化程度较高的现代控制系统中，控制阀作为自动调节系统的一部分，承受控制信号实现对相应工艺流程的控制。

它的动作灵敏性直接关系着控制系统的质量，它的运行可靠性也保障着工艺装置的正常运行和平安消费。

根据现场实际统计，大约有70%[1]左右的系统故障都是由控制阀的不正常工作而引起的。

因此总结分析控制阀的常见故障和对策是非常有意义的。

本文将通过控制阀卡死现象与对策，控制阀泄漏现象与对策这两个主要方面来详细阐述控制阀的故障与对策。

2.控制阀卡死现象与对策

卡死现象是控制阀故障中一个主要的问题，常出如今工程刚投运的时候或是大修后投入运行的初期阶段。

一般出现此情况的主要原因是由管道内的杂质造成，或是导向部位因摩擦过大造成堵塞使介质流通不畅造成。

以下从控制阀型号分类来逐一分析。

2.1顶部导向型单座调节阀的卡死

现象：

对于碳钢〔SCPH2/A216-WCB,SCPH21/A217-WC6〕阀体，阀内件中导向套用的材质是SUS440B/SUS440C/2Cr13，阀芯用的材质是经过各种处理的不锈钢〔SUS316〕。

由于不锈钢阀芯导向部分的热膨胀系数和导向套使用的材质SUS440B/SUS440C/2Cr13的热膨胀系数不同，在不同工况温度下两者膨胀范围也不同。

设计考虑的阀芯导向部分和导向套的间隙在中低温时不会卡死，但当温度超过350℃时，标准间隙无法补偿热膨胀而容易造成卡死。

对策：

〔1〕要求制造厂家根据流体温度计算适宜的间隙，并对导向套内径进展修正。

〔2〕把导向套材质改为不锈钢SUS316/STELLITED,拥有与阀杆一样的材质。

.颗粒物/聚合物等引起的导向套的卡死

由于介质当中含有杂质等颗粒物或是管道内的焊渣和铁锈在节流口，颗粒物或粉尘，详细包括结晶体，聚合物，焊渣或浆液等进入导向套间隙，由于温度剃度变化而结晶或是聚合，容易造成导向套和阀杆之间的卡死。

〔1〕取消平衡孔防止流体进入导向套。

〔2〕把一组填料安装于导向套前，阻止流体进入导向套。

以上也称为SLURRY对策。

对于小尺寸阀芯，含有颗粒物等杂质的介质很容易造成阀芯与阀座之间的堵塞。

.针对针型阀芯，把阀芯改为V型切口阀芯，将狭小的环形流道集中在扇形流道内。

2.2套筒导向型双座调节阀的卡死

热膨胀卡死：

对于套筒导向型双座调节阀，套筒和阀芯之间必须拥有一个合理的间隙。

假如间隙过小，受压力和温度的作用，套筒和阀芯变形，从而造成卡死现象。

假如两者之间的间隙太大，流体对阀芯的冲击容易产生振荡。

〔1〕增大套筒、阀芯构件的强度，减少阀内件受温度和压力的影响，同时根据使用温度修正两者间隙。

〔2〕改用其他更先进的构造。

如使用KOSO消费的501G平衡密封环的构造。

2.3调节球阀的卡死：

对于旋转阀来说，轴向和径向都要留有一定空隙才能让球面在阀体中来盘旋转。

但由于热膨胀，轴向和径向的空隙会因为温度的升高而消失，造成轴向或径向的卡死。

球阀就不能顺利开关控制流体。

.要求制造厂家根据流体的温度，计算径向或是轴向热膨胀系数，进展温度补偿，一般温度大于200℃才有必要进展计算和补偿。

与顶部导向单座阀中颗粒物/聚合物等引起的导向套的卡死现象类似。

〔1〕底轴承外表涂树脂防止液体进入。

〔2〕将一组填料安装与轴承前，阻止流体进入导向套。

2.4蝶阀的卡死:

和球阀由于热膨胀卡死的现象及原因一样，轴向和径向的空隙会因为温度的升高而消息，造成轴向或径向的卡死。

同时，阀板和阀座的间隙会由于热膨胀而消失，容易造成卡死现象。

〔1〕要求制造厂家根据流体温度，计算轴向或径向的热膨胀系数，进展温度补偿，一般温度大于200℃才有必要进展计算和补偿。

〔2〕阀座设计为弹性构造，自动补偿温度的变化。

蝶阀因为颗粒物/聚合物等引起的轴承卡死的现象，产生原因及解决对策与顶部导向单座调节阀的卡死状况一样。

可以采取SLURRY对策，或将导向轴承安装在阀体填料外部。

3.控制阀泄漏现象与对策

泄漏现象也是控制阀出现故障的主要原因之一。

泄漏不仅造成了控制阀调节精度的降低，更重要的是给周围环境带来危害，对于有毒，有害，易燃，易爆及腐蚀性的泄漏等，严重的威胁人身平安。

以下将通过填料泄漏，上阀盖泄漏，阀芯、阀座变形泄漏和阀内漏现象四个方面来阐述。

3.1填料泄漏现象

造成填料泄漏的现象有很多，主要有以下几点：

〔1〕填料孔的加工精度不够及填料自身质量的问题：

由于填料质量不过关，填料与阀杆间容易造成界面泄漏，加上填料接触压力的逐渐衰减，填料自身老化等原因，这时压力介质就会沿着填料与阀杆之间的接触间隙向外泄漏。

〔2〕多弹簧执行机构的一组弹簧的一致性较差：

由于多弹簧执行机构中的任一组弹簧的一致性较差，阀杆和填料之间的相对运动就不是单纯的轴向运动。

所以两者的接触并不是很均匀的，有些部位接触的松，有些部位就会接触的紧，造成填料部分磨损严重，介质就容易沿着空隙部位向外泄漏。

〔3〕阀杆外表的加工精度不高：

由于加工精度的原因，填料与阀杆之间不能做到严密配合，容易造成介质的泄漏。

〔4〕少数流体的强浸透性〔热煤油，热柴油等〕及腐蚀性：

对于高温、高压和浸透性强的流体介质，压力介质会沿着填料纤维之间的微小缝隙向外泄漏。

对于强腐蚀的介质，流体会通过间隙腐蚀阀杆从而造成阀杆变细，引起泄漏。

例如：

在石棉填料中，氯离子会腐蚀阀杆外表，造成泄漏。

另外，石墨类填料会造成对不锈钢阀杆的腐蚀。

1.V型填料一定要有填料弹簧，造成预紧力，并补偿自动磨损

2.编织型填料增加动态补偿弹簧，补偿填料的磨损

3.填料函与填料接触部分外表要精加工，以进步外表光洁度，减少填料磨损

3.2套筒阀上阀盖泄漏现象

对于碳钢阀体时，阀内件假设选用SUS303/SUS304/SUS316不锈钢材质，在常温下压紧的阀座垫圈和上阀盖，当流体温度超过250℃，由于阀体和上阀盖为碳钢，其热膨胀系数和不锈钢SUS303/SUS304/SUS316的热膨胀系数不同，压紧的垫圈松动而造成外漏。

碳钢阀体时，标准选用的阀内件材质为SUS410/SUS630/A182-F11/STELLITED/INCONEL等热膨胀系数与阀体接近的材料。

3.3阀的内漏现象

造成控制阀的内漏往往来自于3个方面：

〔1〕阀芯与阀座间的泄露：

阀芯与阀座泄漏的主要原因是由于调节阀消费过程中的铸造或锻造缺陷可导致腐蚀的加强。

而腐蚀介质的通过，流体介质的冲刷均可造成控制阀的泄漏。

腐蚀主要以侵蚀或气蚀的形式存在。

当腐蚀性介质在通过调节阀时，便会产生对阀芯、阀座材料的侵蚀和冲击使阀芯、阀座成椭圆形或其他形状，随着时间的推移，导致阀芯、阀座不配套，存在间隙，关不严发生泄漏。

〔2〕阀座与阀体间的泄漏：

阀体的变形压迫造成阀座口变形：

在高压，高温或是腐蚀性介质冲刷下，阀体很容易在长时间使用下造成变形，阀体的变形压迫直接造成阀座口的变形，造成泄漏。

〔3〕双座阀构造本身泄漏大

〔1〕关键把好阀芯、阀座的材质的选型关、质量关。

选择耐腐蚀材料，对麻点、沙眼等缺陷的产品坚决剔除。

假设阀芯、阀座变形不太严重，可经过细砂研磨，消除痕迹，进步密封光洁度，以进步密封性能。

假设损坏严重，那么应重新更换新阀。

〔2〕加强阀座密封面的构造设计与加工

〔3〕增强阀体设计强度

〔4〕尽量选用单密封面的套筒阀

〔5〕增强阀内件的强度

120型控制阀的检修说明

1检修周期

在无其他规定时，120阀的检修周期暂定为一个段修期。

即在段修时进展拆卸清洗、检修，在辅修时只进展单车试验，合格后可不必拆卸120阀检修，继续投入运用。

2检修方法及要求

120阀检修时〔厂修除外〕只拆下主阀〔包括缓解阀〕，紧急阀和滤尘装置〔滤尘器、滤尘网等〕，中间体一般不必拆下〔有故障除外〕，在检修过程中不允许使用破坏阀体外表处理的喷砂等方法，在工序间流动运搬时，必需要有相应的工位器具保护，严禁磕碰，不能因磕碰而损伤阀体和阀盖外表处理的锌铬涂层。

七:

总结

通过以上对控制阀卡死现象与泄漏现象原因及对策的分析，采取适当的处理、改良方法，将大大进步控制阀的利用率，降低仪表故障率，对流程工艺的消费效率和经济效益的进步以及能源消耗的降低都有着重要作用，可有效进步控制系统的质量，从而确保消费装置长周期运行。

参考文献：

?

影响调节阀平安运行因素及对策?

，?

调节阀的预先维护及故障检修指南?