汽车维修与发动机构造第二章 机体组及曲柄连杆机构文档格式.docx

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机体是气缸体与曲轴箱的连铸体。

绝大多数水冷发动机的气缸体与曲轴箱连铸在一起，而且多缸发动机的各个气缸也合铸成一个整体。

风冷发动机几乎无一例外地将气缸体与曲轴箱分别铸制。

在发动机工作时，机体承受拉、压、弯、扭等不同形式的机械负荷，同时还因为气缸壁面与高温燃气直接接触而承受很大的热负荷。

因此，机体应具有足够的强度和刚度，且耐磨损和耐腐蚀，并应对气缸进行适当的冷却，以免机体损坏和变形。

机体也是最重的零件，应该力求结构紧凑、质量轻，以减小整机的尺寸和质量。

2．机体材料

机体一般用高强度灰铸铁或铝合金铸造。

最近，在轿车发动机上采用铝合金机体的越来越普遍。

3．机体构造

机体的构造与气缸排列形式、气缸结构形式和曲轴箱结构形式有关。

气缸排列形式有3种：

直列式、V型和水平对置式。

气缸内表面由于受高温高压燃气的作用并与高速运动的活塞接触而极易磨损。

为了提高气缸的耐磨性和延长气缸的使用寿命而有不同的气缸结构形式和表面处理方法。

气缸结构形式也有3种，即无气缸套式、干气缸套式和湿气缸套式。

干气缸套式机体是在一般灰铸铁机体的气缸套座孔内压入或装入干式气缸套式气缸套不与冷却液接触。

干式气缸套的外圆表面和气缸套座孔内表面均须精加工，以保证必要的形位精度和便于拆装。

湿气缸套式机体，其气缸套外壁与冷却液直接接触。

用合金铸铁制造的湿式气缸套的壁厚一般为5～8mm。

湿式气缸套下部用1～3道耐热耐油的橡胶密封圈进行密封，防止冷却液泄漏。

湿式气缸套上部的密封是利用气缸套装入机体后，气缸套顶面高出机体顶面0.05～0.15mm。

风冷发动机气缸体结构。

由于金属对空气的换热系数仅是金属对水的换热系数的1/33。

因此必须在风冷气缸的外壁铸制散热片，以增加散热面积，增强散热能力。

按曲轴箱结构形式的不同机体有平底式、龙门式和隧道式3种。

平底式机体的底平面与曲轴轴线齐平。

这种机体高度小、质量轻、加工方便。

但与另外两种机体相比刚度较差。

龙门式机体是指底平面下沉到曲轴轴线以下的机体机体底平面到曲轴轴线的距离称作龙门高度。

龙门式机体由于高度增加，其弯曲刚度和扭转刚度均比平底式机体有显著提高。

机体底平面与油底壳之间的密封也比较简单。

隧道式机体是指主轴承孔不剖分的机体结构。

这种机体配以窄型滚动轴承可以缩短机体长度。

隧道式机体的刚度大，主轴承孔的同轴度好，但是由于大直径滚动轴承的圆周速度不能很大，而且滚动轴承价格较贵，因此限制了隧道式机体在高速发动机上的应用。

三、气缸盖

1．气缸盖工作条件及要求

气缸盖承受气体力和紧固气缸盖螺栓所造成的机械负荷，同时还由于与高温燃气接触而承受很高的热负荷。

为了保证气缸的良好密封，气缸盖既不能损坏，也不能变形。

为此气缸盖应具有足够的强度和刚度。

为了使气缸盖的温度分布尽可能的均匀，避免进、排气门座之间发生热裂纹，应对气缸盖进行良好的冷却。

2．气缸盖材料

气缸盖一般都由优质灰铸铁或合金铸铁铸造，轿车用的汽油机则多采用铝合金气缸盖。

3．气缸盖构造

气缸盖是结构复杂的箱形零件。

其上加工有进、排气门座孔，气门导管孔，火花塞安装孔（汽油机）或喷油器安装孔（柴油机）。

在气缸盖内还铸有水套、进排气道和燃烧室或燃烧室的一部分。

若凸轮轴安装在气缸盖上，则气缸盖上还加工有凸轮轴承孔或凸轮轴承座及其润滑油道。

水冷发动机的气缸盖有整体式、分块式和单体式3种结构形式。

在多缸发动机中，全部气缸共用一个气缸盖的，则称该气缸盖为整体式气缸盖；

若每两缸一盖或三缸一盖，则该气缸盖为分块式气缸盖；

若每缸一盖，则为单体式气缸盖。

风冷发动机均为单体式气缸盖。

4．燃烧室

当活塞位于上止点时，活塞顶面以上、气缸盖底面以下所形成的空间称为燃烧室。

在汽油机气缸盖底面通常铸有形状各异的凹坑，习惯上称这些凹坑为燃烧室。

在汽油机上广泛应用的燃烧室有：

1）浴盆形燃烧室，结构简单，气门与气缸轴线平行，进气道弯度较大。

压缩行程终了能产生挤气涡流。

2）楔形燃烧室，结构比较紧凑，气门相对气缸轴线倾斜，进气道比较平直，进气阻力小。

压缩行程终了时能产生挤气涡流。

3）半球形燃烧室，结构最紧凑，燃烧室表面积与其容积之比（面容比）最小。

进排气门呈两列倾斜布置，气门直径较大，气道较平直。

火焰传播距离较短，不能产生挤气涡流。

4）多球形燃烧室是由两个以上半球形凹坑组成的，其结构紧凑，面容比小，火焰传播距离短，气门直径较大，气道比较平直，且能产生挤气涡流。

5）篷形燃烧室，是近年来在高性能多气门轿车发动机上广泛应用的燃烧室。

柴油机的分隔式燃烧室有两种类型：

1）涡流室燃烧室，其主、副燃烧室之间的连接通道与副燃烧室切向连接，在压缩行程中，空气从主燃烧室经连接通道进入副燃烧室，在其中形成强烈的有组织的压缩涡流，因此称副燃烧室为涡流室。

燃油顺气流方向喷射。

2）预燃室燃烧室，其主、副燃烧室之间的连接通道不与副燃烧室切向连接，且截面积较小。

在压缩行程中，空气在副燃烧室内形成强烈的无组织的紊流。

燃油迎着气流方向喷射，并在副燃烧室顶部预先发火燃烧，故称副燃烧室为预燃室。

四、气缸衬垫

1．气缸衬垫的功用、工作条件及要求

气缸衬垫是机体顶面与气缸盖底面之间的密封件。

其作用是保持气缸密封不漏气，保持由机体流向气缸盖的冷却液和机油不泄漏。

气缸衬垫承受拧紧气缸盖螺栓时造成的压力，并受到气缸内燃烧气体高温、高压的作用以及机油和冷却液的腐蚀。

气缸衬垫应该具有足够的强度，并且要耐压、耐热和耐腐蚀。

另外，还需要有一定的弹性，以补偿机体顶面和气缸盖底面的粗糙度和不平度以及发动机工作时反复出现的变形。

2．气缸衬垫的分类及结构

按所用材料的不同，气缸衬垫可分为金属—石棉衬垫、金属—复合材料衬垫和全金属衬垫等多种。

五、油底壳

油底壳的主要功用是储存机油和封闭机体或曲轴箱。

油底壳用薄钢板冲压或用铝铸制而成。

油底壳内设有挡板，用以减轻汽车颠簸时油面的震荡。

此外，为了保证汽车倾斜时机油泵能正常吸油，通常将油底壳局部做得较深。

油底壳底部设放油螺塞。

有的放油螺塞带磁性，可以吸引机油中的铁屑。

六、发动机的支承

发动机一般通过机体和飞轮壳或变速器壳上的支承支撑在车架上。

发动机的支承方法，一般有三点支承和四点支承两种。

三点支承可布置成前一后二或前二后一。

采用四点支承法时，前后各有两个支承点。

第三节曲柄连杆机构

一、曲柄连杆机构的功用及组成

曲柄连杆机构是发动机的主要运动机构。

其功用是将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，同时将作用于活塞上的力转变为曲轴对外输出的转矩，以驱动汽车车轮转动。

曲柄连杆机构由活塞组、连杆组和曲轴飞轮组的零件组成。

二、活塞组

（一）活塞

1．活塞的功用及工作条件

活塞的主要功用是承受燃烧气体压力，并将此力通过活塞销传给连杆以推动曲轴旋转。

此外活塞顶部与气缸盖、气缸壁共同组成燃烧室。

活塞是发动机中工作条件最严酷的零件。

作用在活塞上的有气体力和往复惯性力。

活塞顶与高温燃气直接接触，使活塞顶的温度很高。

活塞在侧压力的作用下沿气缸壁面高速滑动，由于润滑条件差，因此摩擦损失大，磨损严重。

2．活塞材料

现代汽车发动机不论是汽油机还是柴油机广泛采用铝合金活塞，只在极少数汽车发动机上采用铸铁或耐热钢活塞。

3．活塞构造

活塞可视为由顶部、头部和裙部等3部分构成。

1）活塞顶部。

汽油机活塞顶部的形状与燃烧室形状和压缩比大小有关。

大多数汽油机采用平顶活塞，其优点是受热面积小，加工简单。

采用凹顶活塞，可以通过改变活塞顶上凹坑的尺寸来调节发动机的压缩比。

2）活塞头部。

由活塞顶至油环槽下端面之间的部分称为活塞头部。

在活塞头部加工有用来安装气环和油环的气环槽和油环槽。

在油环槽底部还加工有回油孔或横向切槽，油环从气缸壁上刮下来的多余机油，经回油孔或横向切槽流回油底壳。

活塞头部应该足够厚，从活塞顶到环槽区的断面变化要尽可能圆滑，过渡圆角R应足够大，以减小热流阻力，便于热量从活塞顶经活塞环传给气缸壁，使活塞顶部的温度不致过高。

在第一道气环槽上方设置一道较窄的隔热槽的作用是隔断由活塞顶传向第一道活塞环的热流，使部分热量由第二、三道活塞环传出，从而可以减轻第一道活塞环的热负荷，改善其工作条件，防止活塞环粘结。

活塞环槽的磨损是影响活塞使用寿命的重要因素。

在强化程度较高的发动机中，第一道环槽温度较高，磨损严重。

为了增强环槽的耐磨性，通常在第一环槽或第一、二环槽处镶嵌耐热护圈。

在高强化直喷式燃烧室柴油机中，在第一环槽和燃烧室喉口处均镶嵌耐热护圈，以保护喉口不致因为过热而开裂。

3）活塞裙部。

活塞头部以下的部分为活塞裙部。

裙部的形状应该保证活塞在气缸内得到良好的导向，气缸与活塞之间在任何工况下都应保持均匀的、适宜的间隙。

间隙过大，活塞敲缸；

间隙过小，活塞可能被气缸卡住。

此外，裙部应有足够的实际承压面积，以承受侧向力。

活塞裙部承受膨胀侧向力的一面称主推力面，承受压缩侧向力的一面称次推力面。

发动机工作时，活塞在气体力和侧向力的作用下发生机械变形，而活塞受热膨胀时还发生热变形。

这两种变形的结果都是使活塞裙部在活塞销孔轴线方向的尺寸增大。

因此，为使活塞工作时裙部接近正圆形与气缸相适应，在制造时应将活塞裙部的横断面加工成椭圆形，并使其长轴与活塞销孔轴线垂直。

现代汽车发动机的活塞均为椭圆裙。

另外，沿活塞轴线方向活塞的温度是上高下低，活塞的热膨胀量自然是上大下小。

因此为使活塞工作时裙部接近圆柱形，须把活塞制成上小下大的圆锥形或桶形。

在活塞销座处镶铸恒范钢片的活塞称恒范活塞。

由于恒范活塞在销座处只靠恒范钢片与活塞裙相连且恒范钢的热膨胀系数只有铝合金的1/10左右，因此当温度升高时，在恒范钢片的牵制下，裙部在活塞销孔轴线方向的热膨胀量很小。

若将普通碳素钢片铸在销座处的铝合金层内侧形成双金属壁，则由于两种金属的热膨胀系数不同，当温度升高时双金属壁发生弯曲，而钢片两端的距离基本不变，从而限制了裙部的热膨胀量。

因为这种控制热膨胀的作用随温度升高而增大，所以称这种活塞为自动热补偿活塞。

在现代汽车发动机上广泛采用半拖鞋式裙部或拖鞋式裙部的活塞。

在保证裙部有足够承压面积的条件下，将不承受侧向力一侧的裙部部分地去掉，即为半拖鞋式裙部；

若全部去掉则为拖鞋式裙部。

优点是：

①质量轻，比全裙式活塞轻10％～10％，适应高速发动机减小往复惯性力的需要。

②裙部弹性好，可以减小活塞与气缸的配合间隙。

③能够避免与曲轴平衡重发生运动干涉。

活塞销孔轴线通常与活塞轴线垂直相交。

这时，当压缩行程结束、作功行程开始，活塞越过上止点时，侧向力方向改变，活塞由次推力面贴紧气缸壁突然转变为主推力面贴紧气缸壁，活塞与气缸发生“拍击”，产生噪声，且有损活塞的耐久性。

在许多高速发动机中，活塞销孔轴线朝主推力面一侧偏离活塞轴线1～2mm。

压缩压力将使活塞在接近上止点时发生倾斜，活塞在越过上止点时，将逐渐地由次推力面转变为由主推力面贴紧气缸壁，从而消减了活塞对气缸的拍击。

4．活塞的冷却

高强化发动机尤其是活塞顶上有燃烧室凹坑的柴油机，为了减轻活塞顶部和头部的热负荷而采用油冷活赛。

用机油冷却活塞的方法有：

1）自由喷射冷却法。

从连杆小头上的喷油孔或从安装在机体上的喷油嘴向活塞顶内壁喷射机油。

2）振荡冷却法。

从连杆小头上的喷油孔将机油喷入活塞内壁的环形油槽中，由于活塞的运动使机油在槽中产生振荡而冷却活塞。

3）强制冷却法。

在活塞头部铸出冷却油道或铸入冷却油管，使机油在其中强制流动以冷却活塞。

强制冷却法广为增压发动机所采用。

5．活塞的表面处理

根据不同的目的和要求，进行不同的活塞表面处理，其方法有：

1）活塞顶进行硬模阳极氧化处理，形成高硬度的耐热层，增大热阻，减少活塞顶部的吸热量。

2）活塞裙部镀锡或镀锌，可以避免在润滑不良的情况下运转时出现拉缸现象，也可以起到加速活塞与气缸的磨合作用。

3）在活塞裙部涂覆石墨，石墨涂层可以加速磨合过程，可使裙部磨损均匀，在润滑不良的情况下可以避免拉缸。

（二）活塞环

1．活塞环的功用及工作条件

活塞环分气环和油环两种。

气环的主要功用是密封和传热。

保证活塞与气缸壁间的密封，防止气缸内的可燃混合气和高温燃气漏入曲轴箱，并将活塞顶部接受的热传给气缸壁，避免活塞过热。

油环的主要功用是刮除飞溅到气缸壁上的多余的机油，并在气缸壁上涂布一层均匀的油膜。

活塞环工作时受到气缸中高温、高压燃气的作用，并在润滑不良的条件下在气缸内高速滑动。

由于气缸壁面的形状误差，使活塞环在上下滑动的同时还在环槽内产生径向移动。

这不仅加重了环与环槽的磨损，还使活塞环受到交变弯曲应力的作用而容易折断。

2．活塞环材料及表面处理

根据活塞环的功用及工作条件，制造活塞环的材料应具有良好的耐磨性、导热性、耐热性、冲击韧性、弹性和足够的机械强度。

目前广泛应用的活塞环材料有优质灰铸铁、球墨铸铁、合金铸铁和钢带等。

第一道活塞环外圆面通常进行镀铬或喷钼处理。

多孔性铬层硬度高，并能储存少量机油，可以改善润滑减轻磨损。

钼的熔点高，也具有多孔性，因此喷钼同样可以提高活塞环的耐磨性。

3．气环

1）气环的密封原理：

活塞环在自由状态下不是正圆形，其外廓尺寸比气缸直径大。

当活塞环装入气缸后，在其自身的弹力作用下环的外圆面与气缸壁贴紧形成第一密封面，气缸内的高压气体不可能通过第一密封面泄漏。

高压气体可能通过活塞顶岸与气缸壁之间的间隙进入活塞环的侧隙和径向间隙中。

进入侧隙中的高压气体使环的下侧面与环槽的下侧面贴紧形成第二密封面，高压气体也不可能通过第二密封面泄漏。

进入径向间隙中的高压气体只能环的外圆面与气缸壁更加贴紧。

这时漏气的惟一通道就是活塞环的开口端隙。

如果几道活塞环的开口相互错开，那么就形成了迷宫式漏气通道。

由于侧隙、径向间隙和端隙都很小，气体在通道内的流动阻力很大，致使气体压力ｐ迅速下降，最后漏入曲轴箱内的气体就很少了，一般仅为进气量的0.2％～1.0％。

2）气环开口形状：

开口形状对漏气量有一定影响。

直开口工艺性好，但密封性差；

阶梯形开口密封性好，工艺性差；

斜开口的密封性和工艺性介于前两种开口之间，斜角一般为30°

或45°

。

（如下左图）

3）气环的断面形状：

气环的断面形状多种多样，根据发动机的结构特点和强化程度，选择不同断面形状的气环组合，可以得到最好的密封效果和使用性能。

常见的气环断面形状如上右图

矩形环断面为矩形。

形状简单，加工方便，与气缸壁接触面积大，有利于活塞散热。

但磨合性差，而且在与活塞一起作往复运动时，在环槽内上下窜动，把气缸壁上的机油不断地挤入燃烧室中，产生“泵油作用”，使机油消耗量增加，活塞顶及燃烧室壁面积炭。

锥面环，环的外圆面为锥角很小的锥面。

理论上锥面环与气缸壁为线接触，磨合性好，增大了接触压力和对气缸壁形状的适应能力。

当活塞下行时，锥面环能起到向下刮油的作用。

当活塞上行时，由于锥面的油楔作用，锥面环能滑越过气缸壁上的油膜而不致将机油带入燃烧室。

锥面环传热性差，所以不用作第一道气环。

由于锥角很小，一般不易识别，为避免装错，在环的上侧面标有向上的记号。

扭曲环断面不对称的气环装入气缸后，由于弹性内力的作用使断面发生扭转，故称扭曲环。

扭曲环断面扭转原理。

活塞环装入气缸之后，其断面中性层以外产生拉应力，断面中性层以内产生压应力。

拉应力的合力F1指向活塞环中心，压应力合力F2的方向背离活塞环中心。

由于扭曲环中性层内外断面不对称，使F1与F2不作用在同一平面内而形成力矩M。

在力矩M的作用下，使环的断面发生扭转。

若将内圆面的上边缘或外圆面的下边缘切掉一部分，整个气环将扭曲成碟子形，则称这种环为正扭曲环；

若将内圆面的下边缘切掉一部分，气环将扭曲成盖子形，则称其为反扭曲环。

在环面上切去部分金属称为切台。

当发动机工作时，在进气、压缩和排气行程中，扭曲环发生扭曲，其工作特点一方面与锥面环类似，另一方面由于扭曲环的上下侧面与环槽的上下侧面相接触，从而防止了环在环槽内上下窜动，消除了泵油现象，减轻了环对环槽的冲击而引起的磨损。

在作功行程中，巨大的燃气压力作用于环的上侧面和内圆面，足以克服环的弹性内力使环不再扭曲，整个外圆面与气缸壁接触，这时扭曲环的工作特点与矩形环相同。

梯形环，断面为梯形。

其主要优点是抗粘结性好。

当活塞头部温度很高时，窜入第一道环槽中的机油容易结焦并将气环粘住。

在侧向力换向活塞左右摆动时，梯形环的侧隙、径向间隙都发生变化将环槽中的胶质挤出。

楔形环的工作特点与梯形环相似，且由于断面不对称，装入气缸后也会发生扭曲。

梯形环多用作柴油机的第一道气环。

桶面环，环的外圆面为外凸圆弧形。

其密封性、磨合性及对气缸壁表面形状的适应性都比较好。

桶面环在气缸内不论上行或下行均能形成楔形油膜，将环浮起，从而减轻环与气缸壁的磨损。

开槽环，在外圆面上加工出环形槽，在槽内填充能吸附机油的多孔性氧化铁，有利于润滑、磨合和密封。

顶岸环，断面为“L”形。

因为顶岸环距活塞顶面近，作功行程时，燃气压力能迅速作用于环的上侧面和内圆面，使环的下侧面与环槽的下侧面、外圆面与气缸壁面贴紧，有利于密封；

由于同样的原因，顶岸环可以减少汽车尾气HC的排放量。

4．油环

1）油环类型：

油环有槽孔式、槽孔撑簧式和钢带组合式3种类型。

2）槽孔式油环。

因为油环的内圆面基本上没有气体力的作用，所以槽孔式油环的刮油能力主要靠油环自身的弹力。

为了减小环与气缸壁的接触面积，增大接触压力，在环的外圆面上加工出环形集油槽，形成上下两道刮油唇，在集油槽底加工有回油孔。

由上下刮油唇刮下来的机油经回油孔和活塞上的回油孔流回油底壳。

这种油环结构简单，加工容易，成本低。

3）槽孔撑簧式油环。

在槽孔式油环的内圆面加装撑簧即为槽孔撑簧式油环。

一般作为油环撑簧的有螺旋弹簧、板形弹簧和轨形弹簧三种。

这种油环由于增大了环与气缸壁的接触压力，而使环的刮油能力和耐久性有所提高。

4）钢带组合油环。

其结构形式很多，钢带组合油环由上、下刮片和轨形撑簧组合而成。

撑簧不仅使刮片与气缸壁贴紧，而且还使刮片与环槽侧面贴紧。

这种组合油环的优点是接触压力大，既可增强刮油能力，又能防止上窜机油。

另外，上下刮片能单独动作，因此对气缸失圆和活塞变形的适应能力强。

但钢带组合油环需用优质钢制造，成本高。

（三）活塞销

1．活塞销的功用及工作条件

活塞销用来连接活塞和连杆，并将活塞承受的力传给连杆或相反。

活塞销在高温条件下承受很大的周期性冲击负荷，且由于活塞销在销孔内摆动角度不大，难以形成润滑油膜，因此润滑条件较差。

为此活塞销必须有足够的刚度、强度和耐磨性，质量尽可能小，销与销孔应该有适当的配合间隙和良好的表面质量。

在一般情况下，活塞销的刚度尤为重要，如果活塞销发生弯曲变形，可能使活塞销座损坏。

2．活塞销材料及结构

活塞销的材料一般为低碳钢或低碳合金钢，如20、20Mn、15Cr、20Cr或20MnV等。

外表面渗碳淬硬，再经精磨和抛光等精加工。

这样既提高了表面硬度和耐磨性，又保证有较高的强度和冲击韧性。

活塞销的结构形状很简单，基本上是一个厚壁空心圆柱。

其内孔形状有圆柱形、两段截锥形和组合形。

圆柱形孔加工容易，但活塞销的质量较大；

两段截锥形孔的活塞销质量较小，且因为活塞销所受的弯矩在其中部最大，所以接近于等强度梁，但锥孔加工较难。

三、连杆组

连杆组包括连杆体、连杆盖、连杆螺栓和连杆轴承等零件。

习惯上常常把连杆体、连杆盖和连杆螺栓合起来称作连杆，有时也称连杆体为连杆。

1．连杆组的功用及工作条件

连杆组的功用是将活塞承受的力传给曲轴，并将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。

连杆小头与活塞销连接，同活塞一起作往复运动；

连杆大头与曲柄销连接，同曲轴一起作旋转运动，因此在发动机工作时连杆作复杂的平面运动。

连杆组主要受压缩、拉伸和弯曲等交变负荷。

最大压缩载荷出现在作功行程上止点附近，最大拉伸载荷出现在进气行程上止点附近。

在压缩载荷和连杆组作平面运动时产生的横向惯性力的共同作用下，连杆体可能发生弯曲变形。

2．连杆组材料

连杆体和连杆盖由优质中碳钢或中碳合金钢，如45、40Cr、42CrMo或40MnB等模锻或辊锻而成。

连杆螺栓通常用优质合金钢40Cr或35CrMo制造。

一般均经喷丸处理以提高连杆组零件的强度。

纤维增强铝合金连杆以其质量轻、综合性能好而备受注目。

在相同强度和刚度的情况下，纤维增强铝合金连杆比用传统材料制造的连杆要轻30％。

3．连杆构造

连杆由小头、杆身和大头构成。

1）连杆小头

小头的结构形状取决于活塞销的尺寸及其与连杆小头的连接方式。

在汽车发动机中连杆小头与活塞销的连接方式有两种，即全浮式和半浮式。

全浮式活塞销工作时，在连杆小头孔和活塞销孔中转动，可以保证活塞销沿圆周磨损均匀。

为防止活塞销两端刮伤气缸壁，在活塞销孔外侧装置活塞销挡圈。

半浮式活塞销是用螺栓将活塞销夹紧在连杆小头孔内，这时活塞销只在活塞销孔内转动，在小头孔内不转动。

小头孔不装衬套，销孔中也不装活塞销挡圈。

2）连杆杆身

杆身断面为工字形，刚度大、质量轻、适于模锻。

工字形断面的Y-Y轴在连杆运动平面内。

有的连杆在杆身内加工有油道，用来润滑小头衬套或冷却活塞。

如果是后者，须在小头顶部加工出喷油孔。

3）连杆大头

连杆大头除应具有足够的刚度外，还应外形尺寸小，质量轻，拆卸发动机时能从气缸上端取出。

连杆大头是剖分的，连杆盖用螺栓或螺柱紧固，为使结合面在任何转速下