轻轨装修文档格式.docx
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根据站厅宽度，天花横向扣除风口宽度、骨架附件等宽度，天花采用“双排板材”形式与“单排板材”形式相结合的布置形式，采用1300、1100、900三种标准模数。
站台：
根据站台宽度，天花横向扣除风口宽度、骨架附件等宽度，天花采用“单排板材”形式的布置形式，采用900一种标准模数。
（3）天花布置与设备布置的关系
照明：
A区每单元布置标准灯管解决照明问题，B区配以拉杆造型灯增强装饰效果。
空调：
在A区和B区交接处设置纵向通长空调出风口，出风口与天花上部风管之间采用软性支管连接。
广播与探头：
A区每单元内布置一处设备集成接口，布置此类设备，B区则布置在天花上空。
导向系统：
导向系统在天花空隙处设置。
4.2墙面部分
（1）材料选用
选用宝石蓝（客村站个性色彩）搪瓷钢板，踢脚采用150高黑色花岗石。
（2）基本模数的确定
墙面以大面积的块材为主要装饰手段，在乘客的视觉敏感范围内布置了主要的指示导向设施、主要服务设施、数量较多的广告灯箱，其中广告灯箱的规格为3130x1580，主要的设施规格为800x1200，因此，为兼顾广告灯箱和主要的设施规格，墙面装饰板的基本模数定为1600x540（为缝中至缝中距离，实际板材规格为1590x530，布置时板与板之间留10mm空隙）。
（3）墙面布置主要形式
竖向布置：
从地面装修完成面起至150mm高为黑色花岗石踢脚线，再从150mm高起往上布置高度为530mm的墙面板，板与板之间留10mm空隙。
横向布置：
沿墙面连续布置，留出各门洞、设备洞口，尽量采用标准板，减少非标板。
4.3柱面部分
（1）基本模数的确定
为达到装修风格的统一、装修构件的模数化、工业化、柱装修后的外观尺寸，材料规格应为矩形，尽量标准化。
（2）柱面布置形式
竖向分格：
与公共区墙面分格相同
横向分格：
分为A区（共性）和B区（车站个性）。
视觉敏感度较低的柱子侧面为A区，采用全线统一的灰色铝板；
视觉敏感度较高的柱子正面（即朝向屏蔽门或站厅侧墙）采用宝石蓝（客村站个性色彩）搪瓷钢板，并在柱上布置车站站名。
4.4地面部分
（1）基本模数和材料的选用
采用全线统一的600x600的花岗石，标准模数定为1200x1200（横向2块x纵向2块标准规格花岗石密铺，标准模数块之间留3mm缝），剩余尺寸均以非标模数消化尺寸差。
（2）地面布置的主要形式
横向从柱跨跨中起铺，纵向从站厅中线起铺。
横向从柱跨跨中起铺，纵向从屏蔽门边线起铺。
5结束语
做好装修概念设计是整个装修设计过程的关键，在装修概念设计中，还应加强与各专业之间的配合，并处理好与各专业的接口。
深圳地铁二期1号线续建工程白石洲车站给排水改迁设计
1工程简介
1.1深圳地铁概况
发达的城市交通是大城市实现经济、环境和社会可持续发展目标的基础和前提,快速轨道交通是我国城市交通的一项发展事业。
为此,深圳市政府确定了“建立一个以轨道交通为骨干、常规公交为主体、方式多样、高效、舒适、便捷、可与个体交通竞争的高水平公共交通系统”,已成为实现城市一体化交通建设目标的重要保证。
深圳地铁一期工程1998年5月获国家批准立项,1999年12月底破土动工,已于2005年底建成通车。
2003年《深圳市城市轨道交通近中期规划发展综合规划》及二期工程1、4号线续建段、2、3、11号线可行性研究成果上报国务院审批,为地铁二期建设做好了前期准备工作。
在此期间,为吸取一期建设的成功经验和教训,采用新技术、新手段、新工艺缩短建设工期和提高设计、施工质量成为普遍关注的问题,因此展开了地铁二期试验段工程（两站两区间）的设计研究。
二期试验段主要包括两站两区间,分别为:
①白石洲站②科技园站③世界之窗至白石洲站区间④白石洲站至科技园站区间,全长约为1.5公里。
根据试验段初步设计,世界之窗—白石洲区间采用矿山法,白石洲—科技园区间采用盾构法施工。
由于两区间段地铁顶板上均有9～10米的覆土,与市政管道不发生冲突,不影响现有市政管道的布置,因此,设计主要针对两站点的管道改迁。
2白石洲车站概况
2.1站点位置
白石洲车站位于深南—沙河街路口西侧130米,车站中轴线与现状深南大道中线吻合,车站主体长238米,为双层10米岛式样站台。
站点北侧为沙河村、中海深圳湾畔商住单位;
站点南侧为下白石洲村、美庐锦园、国际市长交流中心等。
白石洲站车站在东北、西北、东南、西南四个相位分布了四个车站出入口,位置均设于现状深南大道外侧绿化带中。
2.2施工方法和施工步骤
白石洲车站主体、四个出入口及风井均采用明挖法施工,出入口与车站主体结构之间的联络通道及新风道采用矿山法施工。
白石洲车站主体施工为第一阶段,出入口及与车站主体结构之间的联络通道在第二阶段实施。
2.3施工围挡范围
白石洲站车站主体围挡长378米,宽34米,围挡东西向轴线与现状深南大道重合,占用现状深南大道中央绿化带及两侧部分机动车道。
B区西北向及东北向出入口一次围挡,围挡长166米,宽24米,占用现状绿化带3816平方米。
C区西南向出入口围挡长53米,宽24米,占用现状绿化带1272平方米。
D区东南向出入口围挡长50米,宽24米,占用现状绿化带1200平方米。
2.4交通疏解方案
2.4.1占道影响
（1）完全占用深南大道中央绿化分隔带16.0米;
（2）占用北侧现状机动车道8米;
（3）占用南侧现状机动车道9米;
（4）占用道路两侧部分绿化休闲带面积约为6293平方米;
（5）中断现状南北向过街人行交通。
占道时间为24个月。
2.4.2 交通疏解方案
（1）铲除现状机非分隔带为机动车提供交通疏解空间。
（2）施工围挡分三步进行,第一阶段施工车站主体,第二阶段施工出入口及附属设施,第三阶段为恢复阶段。
（3）针对第一阶段围挡,东往西交通可通过北半幅新建15.0米的四车道解决,沙河街路口保持现状“右进右出”形式;
西往东交通可通过在南半幅新建宽16.0米的四车道解决,保持现状相交道路“右进右出”的交通组织形式。
（4）东西向人行交通基本保持现状。
（5）为保证沙河街路口人行交通联系,采用两种方案:
①在车站围挡东侧新建信号灯控口,提供平面过街通道;
②在沙河街路口西侧新建临时人行过街天桥。
（6）鉴于深南大道为城市生活主干路,是特区东西向重要的公交走廊,建议南北两侧各设一条公交专用车道。
由于附属设施施工期间围挡与车站主体围挡阶段对疏解道路无影响,因此第二阶段交通疏解形式与第一阶段一致,不再增加新的土建工程量。
第三阶段恢复工程与现状深南大道一致。
3
设计内容
白石洲车站施工期间由于主体工程及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程的施工而引起的给排水、电力通讯、路灯、燃气等市政管道的改迁与恢复工程。
本文主要对给排水工程进行介绍。
4 设计原则
（1）综合考虑由于地铁主体及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程引起的市政管道的改迁与恢复。
应紧密结合地铁各站点及各区间的施工方法、施工步骤。
（2）改迁管道的管径结合规划确定,符合规划的尽可能按原管径改迁,与近期建设规划统一协调实施。
（3）不影响地铁施工的管道尽量采用原位支托,悬吊保护或包封加固等原位处理设计,减少工程投资。
（4）因地铁施工影响需要改迁,施工期间可以不使用的管道,采用临时拆除,地铁施工竣工后恢复,避免重复施工。
（5）因地铁施工需要改迁,施工期间不能停止使用的管道,尽可能一次性永久改迁设计。
否则采用临时改迁,地铁施工竣工后恢复措施。
5 给排水改迁方案
5.1现状
（1）给水管道
沿深南大道南、北两侧分别布设有DN600和DN800配水管,为大冲水厂的配水干管,分别向南、北两侧用户接出DN150～DN300的支管。
两管道之间布设有一根DN150和两根DN200的连接管。
道路中央绿化带布设有DN100绿化给水管。
（2）雨水管道
在本站点道路范围内布设有四根东西向的雨水管（渠）,分别由东、西两侧将汇流雨水排至石洲中路西侧穿越深南大道的7.2米×
1.8米雨水箱涵,最终向南排入深圳后海湾。
道路范围以外北侧3.7米×
2米～4.4米×
2.5米的排洪渠由东向西排入大沙河,该渠与7.2米×
1.8米过路箱涵连通,经7.2米×
1.8米过路箱涵分流部分雨水向南排入深圳后海湾。
（3）污水管道
深南大道北侧DN600及南侧DN400污水管道由东向西排放,最终分别进入大沙河东岸截污干管及石洲中路污水管道。
5.2 改迁方案
三根南北向给水连通管穿越地铁主体施工区,向东迁移,一次永久改迁至地铁施工区范围以外,并调整为一根DN600的管道,为减少管道施工对深南大道交通的影响,采用顶管法施工。
道路南侧DN600给水主管及两根DN150和DN300的用户支管与地铁C、D区出入口位置冲突,永久调整管位至出入口施工范围以外,管径不变。
道路北侧由于交通疏解占用部分人行道,至使现状DN800给水管局部段位于交通疏解快车道上,地铁施工期间临时改迁至道路外侧绿化带内,待地铁施工竣工后原位恢复该管道。
道路中央绿化带DN100给水管也穿越地铁主体施工区,地铁施工期间临时拆除施工范围内管段,待地铁施工竣工后原位恢复该管道。
石洲中路西侧穿越深南大道的7.2米×
1.8米雨水箱涵也穿越了地铁主体施工区,是本次改迁管道的重点和难点。
该排洪渠原为深南大道北侧上白石洲地区内燕栖湖的泄洪渠。
1992年深南大道改造时,将过路段改造为7.2×
1.8米断面,过流能力20.7m3/s。
随着南北区域的开发建设,自然地貌、雨水径流均发生了很大变化,原排水系统受到了影响和破坏。
该渠上游汇水区域变大,形成了四条支流汇集至此的格局,汇水量远大于该渠的过流能力。
而下游段渠道也因开发建设,淤积阻塞严重,至使雨水排泄不畅。
由于这些原因,白石洲地区经常出现小雨小涝,大雨大涝的局面,成为全市十四个重点内涝区之一,这不仅严重影响了该地区广大居民的生命财产安全,也造成了很大的经济损失。
为了解决该地区的洪涝问题,1998年深圳南山区农林水务局组织实施了治涝应急工程,具体内容是:
从本过路排洪渠北侧起,向西沿深南大道北侧穿过沙河东路至大沙河修建了一条4.4×
2.5米的浆砌片石排洪明渠（后加设盖板）,分流渠道上游14.8m3/s的雨水,排至大沙河。
该项目的实施,大大缓解了本过路箱涵的过流压力,收到了明显的治涝作用和效益。
为了更加完善本渠道上游地区（上白石洲片区）的排水体系,2000年南山区农林水务局委托深圳市水利规划设计院进行了该片区的治涝工程可行性研究,提出了高水高排、低水低排的工程线路布置原则,并于2002年实施了该工程中高水截排工程,即在片区的上游截流部分雨水排至大沙河,进一步减轻了下游本过路箱涵的排水压力,减小了箱涵的排水作用,目前本渠道承担的过流量仅为10.4m3/s。
结合以上工程实施情况,新版南山区分区规划对该片区排水系统做了相应调整。
从沙河东路向西沿深南大道北侧规划了两孔5米×
1.8米的箱涵,将原经7.2米×
1.8米过路箱涵的雨洪全部截流入大沙河,满足上白石洲地区及华侨城西部地区的雨洪排放要求。
由此形成该区域排水系统在深南大道两侧各成体系的格局,遵循高水高排、低水低排的雨水排放原则。
这样,穿越深南路的排洪渠也将完成它的历史使命。
在对排水系统进行进一步核算的基础上,本次渠道改造进行三个改迁方案比较,方案如下:
方案一:
保留现状4.4米×
2.5米浆砌片石盖板渠,结合远期规划,近期沿现状渠道增设一条3.5米×
2.2米的钢筋混凝土箱涵,由于前段（从起端至沙河东路段）已由深圳湾畔地产开发商改造完成,本次仅需改造沙河东路以西段。
方案二:
按照规划,在原4.4米×
2.5米浆砌片石盖板渠的线位上将原渠一次性改造成断面尺寸为2×
3.5米×
2.2米的箱涵。
由于前段（从起端至沙河东路段）已由深圳湾畔地产开发商改造完成,本次仅需改造沙河东路以西段。
方案三:
将过路箱涵临时改迁至站点围档范围西侧,根据目前箱涵的过流量,断面尺寸调整为4.5米×
1.6米。
待地铁施工竣工后,按调整断面将过路箱涵原位恢复。
三个方案中,施工期间7.2米×
1.8米过路箱涵废除,深南大道上北侧雨水管道需改道向北排放,改造该雨水管道北侧7.2米×
1.8米为5.0米×
1.2米排水箱涵,由南向北排放。
竣工后,方案一和方案二保留改造后渠道,方案三按原状恢复。
经方案比较,结合南山区分区规划以及排水主管部门的意见,确定推荐方案一增设3.5×
2.2米钢筋混凝土箱涵为本次渠道改迁方案。
现敷设于中央绿化带内的4条雨水小渠道与地铁主体施工区冲突,据调查了解和分析,这些渠道已无排放雨水的作用,可将其永久拆除。
地铁主体围档范围及交通疏解快车道上的雨水口在地铁施工期间需拆除或移位,竣工后原位恢复。
由于现状污水管道与地铁施工未有冲突,故保持原状。
6结论
地铁主体及附属工程布局、地铁施工过程以及交通疏解工程引起的市政管道的改迁与恢复,应紧密结合地铁各站点及各区间的施工方法、施工步骤,并与规划统一协调,根据具体的实际情况,采用相应的处理方法。
由于地铁管道改迁设计牵涉的部门很多,除了在设计中考虑周全,熟悉现场外,还应与业主、市政管道的各主管部门、地铁设计单位等相关部门做好及时的沟通与协调,将其负面影响降到最低限度。
地铁车站动力及照明设计
摘要：
本文叙述了地铁电力和照明设计的一般做法，阐述了车站配电电缆选型的技术要求。
关键词：
地铁车站
动力
照明
阻燃电缆
1 动力照明专业和其他专业的设计分工
地下铁道工程是一项复杂的多种专业的综合性工程，这里介绍的仅是其中一个专业，即动力照明专业。
所谓动力是指风机、水泵类用380／220V交流电源的设备，而不是车辆用电。
车站动力及照明工程的设计范围是从变电所配电变压器后的低压柜及变电所交直流盘馈出电缆头开始至车站的动力、照明、通信、信号等用电设备。
在环控电控室的继电器屏给BAS系统留出接线端子，水泵类设备在其控制箱给BAS留出接线端子，并在照明配电室的配电箱上留出BAS接线端子。
2 负荷分类及技术要求
根据<
地下铁道设计规范》的要求，把地铁的用电负荷分为三级。
一级负荷：
防排烟风机、废水泵、消防泵、防淹门、通信、信号、防灾报警、自动售检票系统、车站控制室、屏蔽门以及应急照明（含疏散指示照明）等用电以及区间的风机和水泵用电，由两路独立的电源供电，且为末端切换。
应急照明电源在交直流屏上切换。
二级负荷：
自动扶梯、电梯、普通风机、污才泵、一般照明、管理房及设备房照明等用电，由一路电源供电。
当这路电源发生故障时，由变电月低压柜上的母线联络开关进行切换，以保证供电。
（注：
变电所为两路10kV电源各带一台变且器，低压侧为单母线分段，设母线联络开关。
）
三级负荷：
冷水机组及其配套的冷冻泵、冷却泵、冷却塔、茶水间热水器以及广告照明、清洁机械等设备用电，由一路电源供电，当这路电发生故障时，允许对这些设备停止供电。
3 动力配电设计
3．1动力配电原则
动力设备配电主要采用放射式配电。
水泵电梯、扶梯的电源以及通信、信号、综合控制室．屏蔽门、自动售检票机的双路电源都是直接由配电所的低压母线馈出，采用TN-S接地保护系统，用五芯电缆供电。
环控设备从环控电控室放射式供电方式配电，采用TN-S系统。
区间维修用电每隔100m设一动力插座箱，采用链式配电，每个插座箱容量为15kW，每路仅考虑一个插座箱使用，插座箱应设漏电开关保护，插座箱密封防水，外壳防护IP65。
在站台、站厅设置单相三孔安全插座供清洁机械和检修用。
3．2动力设备的供电和控制
空调通风机房设环控电控室，根据环控设备设置情况，在车站的一端或两端分别设环控电控室。
从环控电控室给各种风机、风阀等配出电力，在风机旁设按钮箱。
满足动力设备的用电要求，方便运营维护管理。
隧道通风机容量较大，但属于环控设备，也从环控电控室配出电力。
有的地铁线路的隧道通风机是直接从变电所配出的，这是设计总体单位的要求不同。
除环控设备能够在环控电控室控制外，一般设备都采用就地控制和综合控制两种控制方式。
在车站综合控制室由BAS微机实现对风机、空调、水泵等设备的控制与监视，并将采集的信息送至中央控制室。
动力设备采用直接起动方式，隧道风机及区间水泵等较大、较远的设备采用降压起动或软起动的方式。
4 照明配电设计
4．1为便于运营和管理，在车站两端站台层和站厅层各设一照明配电室，上下两层配电室一般是对齐的，这样便于对本层用电设备的管理和上下层电缆的敷设。
公用照明配电箱集中设在照明配电室内，便于控制。
4．2照明种类和控制方式：
照明分为一般照明、应急照明、诱导照明、广告照明和安全照明。
公用照明集中管理，统一控制。
机房和办公室照明就地控制。
北京地铁早期设计时，有一部分照明是列车停运以后仍继续工作的常明灯，叫做节电照明。
因节电照明的词义不能正确表达其照明性质，一些城市的地铁不用该词，而统称为一般照明。
4．3站台层和站厅层的照明主要由一般照明和I应急照明构成。
站台、站厅照明的每个分区都是两路照明电源，分为6,-,8个支路，交叉配电。
在运营高峰过后可以停掉一部分支路，以便于节约照明用电。
附属房间可由单独回路供电。
夜间列车停运后把一般照明关闭，车站照明靠应急照明。
4．4应急照明：
为确保车站出现故障时能顺利、安全地疏散旅客，在地下车站设置220V蓄电池组，在两路交流电源都失压的状态下向应急照明供电。
地下铁道应急照明多为白炽灯，正常情况下由交流电源供电，当交流电源停电时自动切换到蓄电池组供电。
上海地铁4号线试用了改进型电子镇流器11W紧凑型荧光灯，正常由交流220V电源供电，交流电源停电时自动切换到蓄电池组供电。
11W荧光灯与60W白炽灯的照度相当，而电功率却只有白炽灯的1／5左右。
应急照明在车站的站台、站厅及出人口为常明灯，不设集中控制，车站附属房间及设备用房采用就地控制。
4．5车站附属房间的单相插座以及站台、站厅层每隔30m设的单相安全插座，均由单独回路供电，并装设漏电保护开关。
4．6区间照明：
单线隧道设置于行车方向左侧墙上，分工作照明和应急照明，每隔5~6m设一盏11W荧光灯，两种照明相间布置，工作照明和应急照明均由变电所交直流屏直接供电，区间工作照明由变电所控制。
4．7安全照明：
站台板下安全照明采用36V安全电压，照明变压器设于照明配电室内。
4．8地铁不同场所的照度要求：
照明应力求实用、便于维修，并应依据不同场合要求与建筑形式相配合。
为确保车站、区间的各项功能正常，地下车站照度标准见表1。
地铁车站以节能荧光灯为主。
在条件允许的情况下，尽量采用低损耗、高光效的节能型荧光灯
5 电缆的选择和敷设方式
在地铁车站及区间从变电所低压配电柜到各配电箱，全部采用电缆配电。
根据配电系统要求（TN-S系统）一般用五芯电缆。
电缆选择除了
表1地铁内照度标准值表
平均照度（1x）
应急
名称
低
中
高
照明（1x）
车站站厅、自动扶梯
150
200
250
5
车站站台、办公室
100
出人口通道、楼梯
S
计算机房、控制室、控制中心
20
配电室
≥100
各种机房
渡线、岔线、折返线轨面
20--25
1-2
区间隧道
≥10
0.5
注：
高架车站照度标准参照工业与民用相关规范的要求。
符合电流、电压以及满足电压损失等一般条件外，地铁车站敷设的电缆要特别注意对电缆材料性能的要求。
要求用无卤、低烟B级阻燃的铜芯电缆。
无卤即当发生火灾时，不产生有毒的酸性气体；
低烟即要求燃烧时烟尘较小，其烟雾透光率达60~／6以上；
阻燃等级要求B级这是上海市地区的规范要求。
过去只提出阻燃要求，没有明确等级，一般按C级供货，2003年2月韩国大丘地铁发生火灾造成很惨重的损失，乘客死伤较多。
借鉴这个教训，上海市消防部门提出了针对阻燃等级的明确要求。
电缆的阻燃特性见表2。
表2电缆阻燃特性（成束燃烧试验）
阻燃
等级
试样供火
时间（分钟）
试样长度（米）
试样根数每米含的非金属材料总体积（升）
碳化部分高度不超过（米）
A
40
3.5
7
2.5
B
C
1.5
电缆敷设：
站台板下用电缆支架，在站台及站厅的吊顶内用电缆桥架。
穿越墙体及楼板的孔洞均用防火堵料封堵。
6 区问照明及灯具
6．1地铁车站之间的隧道段叫做区间。
区间照明即是地铁的隧道照明。
区间照明分工作照明和应急照明，照明灯具布置在行车方向的左侧上部墙壁上，每隔5^叫6m布置一盏照明灯具。
工作照明和应急照明相间布置，每隔两盏工作照明灯设置一盏应急照明灯，即每隔15m
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