国际海上运输合同中承运人的义务文档格式.docx

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　　3.承运人的责任期间

　　集装箱货物：

收到交。

是从装货港接收货物起至卸货港交付货物时止，货物在承运人掌管之下的全部期间。

　　非集装箱货物：

舷至舷。

是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

　　在责任期间发生货物灭失或损坏，除非法律另有规定，承运人应当负赔偿责任。

　　4.迟延交付的责任

　　除法律规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。

即使货物没有灭失或者损坏，但货物因迟延交付而遭受经济损失的，承运人仍然应当负赔偿责任。

　　5.承运人与实际承运人的责任分担

　　如果承运人将运输的部分或全部委托给实际承运人履行，承运人仍须按照法律规定对全程运输负责。

但如果在海上货物运输合同中已经明确规定了特定部分的运输由特定实际承运人承担，合同可以同时规定，承运人对这一部分运输期间货物的事故不负责任。

承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。

　　篇二：

海上货物运输合同中承托双方的权利与义务。

　　2、海上货物运输合同中承托双方的权利与义务。

　　承运人——由本人或者以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。

托运人——指本人或者委托他人以其本人名义或者委托他人代表本人与

　　承运人订立运输合同或者将货物实际提交给承运人的人。

　　承运人的权利：

1、运费请求权2、留置权3、免责4、责任限制

　　承运人的义务：

1、适航义务2、管货义务3、按规定航线航行，不得进行

　　不合理绕航4、签发提单及依约凭提单交付货物

　　托运人的权利：

要求承运人提供适航船舶；

　　要求承运人履行管货义务；

　　要求承运人按规定航线航行；

　　要求承运人签发提单并提货；

　　要求承运人承担损失赔偿责任；

　　要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者收货人。

　　托运人的义务：

按约定提供货物办理货物运输手续正确通知危险货支付

　　运费

　　篇三：

国际海上运输合同

　　国际货物运输论文-

　　国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的对接在现代法学中,国际货物贸易合同的相关法律问题与国际海上货物运输合同的相关法律问题分属不同领域,被不同的部门法所制约。

在通常情况下,学者和实务操作者亦将二者割裂对待,分别研究。

然而,一个不可忽视的事实是:

国际货物贸易与国际海上货物运输之间具有紧密的相关性。

在实践中,正是由于国际贸易业务的操作对跨境交付货物产生需求,海上货物运输业务才应运而生。

因此,国际海上货物运输实际上是国际贸易合同履行过程的某个部分或某个步骤。

正因为如此,国际贸易合同的主体必须使这两者良好地契合,否则难以保证其自身在国际贸易中利益与风险的平衡。

1关注两合同之间对接问题的必要性

　　经济原因

　　自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。

XX年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长%。

作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。

尤其是XX年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。

因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

　　现实原因

　　将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。

任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。

海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。

一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;

另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。

由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。

在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

　　2两合同之间的对接环节

　　根据《XX年国际贸易术语解释通则》（incotermsXX）的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。

除此以外,其他的合同义务（如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等）由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:

一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;

二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。

合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。

换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3两合同之间的具体对接问题

　　fob条款下货物的控制权问题

　　fob条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。

一般在订立国际货物贸易合同fob价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。

这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。

例如天津海事法院曾处理以下案例:

发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

　　作为发货人的出口商面临的这一风险,在XX年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。

该规定第12条明确:

“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。

”但该条的适用范围存在一定的限制（即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单）,故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在fob条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:

其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;

其二,在卖方向承运人（或无船承运人）索赔时,其面临证明其与承运人（或无船承运人）之间存在货物运输合同关系的困难。

　　以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。

换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。

卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”（forwarderscertificateofreceipt,fcr）。

这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以fcr方式完成结汇和交易。

但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。

事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

　　基于我国现行法律的规定,fob条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

（1）买卖双方在国际贸易合同中明确:

采用fob条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。

即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。

国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

（2）《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人（发货人）。

因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。

但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。

《海商法》规定:

应托运人的要求,承运人应当签发提单。

但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。

在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。

因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。

此外,fob卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给fob卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,fob方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。

出口商应当充分意识到这一点。

在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以cif方式出口货物。

　　贸易方式的灵活选择

　　事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用cif术语,进口宜采用fob术语”是不可取的。

贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

　　一些散货（如石油等）交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船（或提单签发）当天的市场价格为准。

在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。

　　例如,在市场波动、货价下跌时,fob买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。

在英国曾发生这样的案例:

某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。

在船舶已经到港的情况下,由于fob买方（承租人）了解到当年2月份的油价可能比1月份下降美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船（贸易合同约定,货价以提单签发日期为准）,遂要求船舶所有人延后装船。

然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使fob买方（承租人）蒙受60万美元的损失。

fob买方（承租人）因此向船舶所有人提起索赔。

实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以fob买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

　　在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的fob或cif方式。

如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以fob价格进行交易,以便掌握主动权。

　　滞期费的衔接

　　有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。

事实并非如此。

在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。

无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

　　倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。

因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。

在cif方式下,承租人（卖方）可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。

因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。

同理,fob方式下的承租人（买方）,亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。

所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装（卸）货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

　　在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”（aspercharter-party）,即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。

如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装（卸）货滞期费转移至贸易合同的另一方。

有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。

英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装（卸）货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。

当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方（非承租人）亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。

鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

　　滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。

若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。

例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。

倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头（泊位）后方能开始计算装（卸）货时间;

但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

　　综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大

　　的经济损失。

　　风险的分配和转移

　　由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。

又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

篇二：

联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约

　　本公约缔约国，

　　重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素，深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民，

　　承认1924年8月25日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》及其各项议定书以及1978年3月31日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》对协调海上货物运输法律的显著贡献，考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性，

　　注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助，

　　认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，

　　兹商定如下：

　　第1章总则

　　第1条定义

　　在本公约中：

　　1.“运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。

此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。

　　2.“批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。

货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。

　　3.“班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。

　　4.“非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。

　　5.“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。

　　6.（a）“履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。

　　（b）“履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。

　　7.“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。

内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。

　　8.“托运人”是指与承运人订立运输合同的人。

　　9.“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。

　　10.“持有人”是指：

　　（a）可转让运输单证的占有人；

并且（i）单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或

　　者收货人，或者该单证的正式被背书人；

或者（ii）单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；

或者（b）根据第9条第1款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。

　　11.“收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。

　　12.货物“控制权”是指根据第10章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。

　　13.“控制方”是指根据第51条有权行使控制权的人。

　　14.“运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证：

　　（a）证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；

并且

　　（b）证明或者包含一项运输合同。

　　15.“可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措词，表明货物已交运且应按照托运人的指示或者收货人的指示交付，或者应交付给持单人，且未明确声明其为“不可转让”或者“不得转让”的运输单证。

　　16.“不可转让运输单证”是指不是可转让运输单证的运输单证。

　　17.“电子通信”是指以电子、光学、数字或者类似方式生成、发送、接收或者存储信息，因而可以获取通信内容，供此后援引使用。

　　18.“电子运输记录”是指承运人在运输合同下以电子通信方式发出的一条或者数条电文中的信息，包括作为附件与电子运输记录有着逻辑联系，或者在承运人签发电子运输记录的同时或者之后以其他方式与之链接，从而成为电子运输记录一部分的信息，该信息：

（a）证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；

　　19.“可转让电子运输记录”是指一种电子运输记录：

　　（a）其中通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该记录所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措词，表明货物已交运且应按照托运人的指示或者收货人的指示交付，且未明确声明其为“不可转让”或者“不得转让”，并且

　　（b）其使用符合第9条第1款的要求。

　　20.“不可转让电子运输记录”是指不是可转让电子运输记录的电子运输记录。

　　21.“签发”可转让电子运输记录，是指按照确保该记录自生成至失去效力处于排他性控制之下的程序签发该记录。

　　22.“转让”可转让电子运输记录，是指转让对该记录的排他性控制。

　　23.“合同事项”是指运输单证或者电子运输记录中载明的与运输合同或者与货物有关的任何信息（包括条款、批注、签名和背书）。

　　24.“货物”是指承运人根据运输合同承运的任何种类的制品、商品和物件，包括不是由承运人或者不是以承运人名义提供的包装以及任何设备和集装箱。

　　25.“船舶”是指用于海上货物运输的任何船只。

　　26.“集装箱”是指任何型号的集装箱、运输罐柜或者板架、交换式车厢、或者拼装货物的任何类似货载单元及其附加设备。

　　27.“车辆”是指公路或者铁路货运车辆。

　　28.“运费”是指应向承运人支付的，根据运输合同运输货物的报酬。

　　29.“住所”是指（a）公司、其他法人、自然人社团或者法人社团的下列所在地：

（i）法定处所或者组建地，或者主要注册办事处，以适用者为准，（ii）主要行政管理机构，或者（iii）主营业地；

和（b）然人的惯常居住地。

　　30.“管辖法院”是指一缔约国内，根据本国法院之间管辖权内部划分规则可以对某一

　　篇四：

试述国际海上货物运输承运人责任的归责原则

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　　试述国际海上货物运输承运人责任的归责原则

　　作者：

段晓静

　　来源：

《法制与社会》XX年第13期

　　摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。

承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。

当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。

在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。

　　关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则

　　作者简介：

段晓静，河北经贸大学法学院硕士研究生，研究方向：

国际法学。

　　中图分类号：

D99;

;

文献标识码：

A;

文章编号：

1009-0592（XX）05-082-02

　　当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。

各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。

随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。

为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。

由于此公约加