合肥市地铁车站规划Word格式.docx
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2号线另一特色是：
与合肥规划的另外的轨道交通线路全部相交。
2号线全程共有24座车站，其中换乘站6座，分别与1、2A（2号线的肥东方向延长线）、3、4、5、6、7、8号线换乘。
其中，2号线的起点和终点均预留向两端延伸的线路条件，同时，起点站、终点站都涉及三条线的换乘。
位于长江西路与长宁大道交叉口的长宁大道站，为2、7、8号线的三线换乘站;
终点站大众路站，则是2号线与2A、6号线的出入线。
可以总结得出车站的城市地铁站点具有以下一些特点：
1、交通复杂且客流频繁
城市地铁站点周边片区往往是乘客流量大，交通需求大的区域。
城市地铁站点的建设在满足旅客乘车需求的基础上，还要有效协调好与其他轨道线路或其他交通方式的安全高效换乘。
居民到达地铁站点的方式可以是自行车、公路交通或者对外交通方式。
地铁站点要承担多种交通方式乘客在地铁的换乘。
与其他公路交通方式不同，无论怎样换乘，地铁乘客最终都以步行方式到达站点。
而从换乘的角度讲，部分乘客会因换乘不便而从始发点步行到达车站，这将会增加站点地区的步行距离。
2、开发强度大
城市地铁站点的建设增加了交通的可达性,缩短居民的出行距离和时间距离。
这使各种生活、商务、娱乐等设施向地铁站点周边集聚，进而拉动站点周边土地的开发强度，刺激地铁周边片区经济和文化的发展。
而站点周边片区基础设施的完善，将会进一步带动站点周边房地产的增值，土地商业化、社会化开发强度日趋增强。
因此，地铁站点周边的土地具有较高的开发强度。
3、地下公共空间广阔
地铁有高架、地面以及地下三种形式，但在商业发达的城市中心车站以地下形式应用的最多。
站点设施从地下到地面能极大推动地下空间的开发，尤其在人口高度密集的城市交通枢纽地区、城市副中心地区和城市中心商业区，站点具有广阔的地下空间。
4、建设时序性强
轨道交通的建设是一个由整体到局部，从系统到个体逐步由规划到设计的过程，即是一个“面”—“线”—“点”逐步细化的过程。
“面”包含了对整个研究区域的整体性研究，也包括对全市范围的影响分析，内容有区域交通分布和方式划分预测，地铁线路构架整合等：
“点”即个别特殊问题的研究和地铁局部的规划、设计和建设，包括具体工程实施方案以及工程难点，客流发生、吸引和客流的换乘点等主要发生点的研究设计；
“线”即是城市主要交通走廊，特指城市客流主要路线的整体规划研究，是串联“点”与“面”的途径，包括交通线路规划、沿线土地利用和客流发展、交通走廊敷设工程条件等。
地铁线路规划与站点选址即是一个由“线”到“点”逐步深入细化的过程。
线路规划是“线”的规划,即站点数量及分布的规划，具体的站点选址则是结合实际情况“点”的规划设计。
车站的分类：
1，按车站与地面的相对位置分类。
可分为地下车站、地面车站和高架车站。
如合肥地铁2号线长宁大道站和石莲北路站、创新大道站、振兴路站等都是地下车站，地下车站节约空间，方便快捷，所以被广泛使用。
2，按地下车站埋深分类。
可分为浅埋车站和深埋车站，以车站轨顶至地面的距离为划分依据。
距离在20米以内的为浅埋车站，在20米以上的为深埋车站。
如合肥地铁2号线，大部分站点在地下11米左右，只有长宁大道站15米，金寨路站14米，大东门站14米，单均属于浅埋车站。
浅埋车站比较常见，因为方便快捷，便于乘客出站和进站。
只有遇到特殊底层和战略需要才会深埋车站。
比方朝鲜，地下车站埋深到达100米，是为了战略需求设计。
3，按车站运营性质分类。
可分为中间站、区域站、联运站、换乘站、枢纽站、终点站、停车场、车辆段。
如合肥2号线的长宁大道站是7、8号地铁的换乘站。
4，按车站横断面形式分类。
分为矩形断面、拱形断面、圆形断面。
5，按站台形式分类。
分为岛式车站、侧式车站和岛侧混合式车站。
岛式车站比较常见，因为其节约空间，换乘方便的特点被广泛应用。
对于车站地点的选择也有较大的要求。
影响其分布的因素
〔1〕与城市发展、用地布局及规划模式相关的因素。
其中包括①客流分布形态②城市土地利用结构及分布形态③城市性质及空间扩展形态。
④城市的经济水平。
〔2〕与路网结构形态相关的因素包括①城市道路网和常规公交网的形态结构。
②轨道线网自身结构。
〔3〕其他影响因素包括①列车行驶技术的要求②工程影响因素③城市人文、地理条件。
车站分布的原则
①车站应设置在大型客流集散点的交通枢纽，有利于与其他交通方式衔接和客流发展倾向的引导。
②有城市土地利用规划的调整和发展意图相匹配。
③有利于沿线大型建设项目的配合。
④应考虑地形、地质、水文条件，满足工程实施方面的要求。
⑤有利于规划可实施性⑥满足运营在最短站距、旅行速度等方面的要求。
对于平均站距，世界有两种趋势：
一种是小站间距，平均为1km左右；
一种是大战间距，平均为1.6km左右。
对于地铁，传统站间距为500-1000米，对于现代系统长站间距为1000-2500米。
车站的规模要适情况而定。
轨道交通车站规模是指车站站台外廓尺寸、层数和车站用房面积的大小等。
在进行车站总体布局之前，要确定车站规模。
轨道交通车站规模主要根据本站远景预测客运量确实定，包括日均乘降客流量、高峰小时乘降客流量、所处位置的重要性、站内设备、车站用房面积和该地区元气发展规划等因素，其中客流量是最主要的因素。
根据上述情况的不同，车站分为大型站，中型站和小型站。
大型站适用于客流量大，地处大型客流集散点、大型交通枢纽、大型商业中心以及地理位置十分重要的车站。
中型站适用于客流量大、中型交通枢纽、地处市中心或较大居住区的车站。
小型站适用于客流量较小、地处郊区的车站。
二、合肥市地铁一号线站位选址与城市发展
选址的原则：
1〕车站的站位选址要满足城市规划、城市交通规划及城市轨道交通线网规划的要求，尽可能靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行，并综合考虑该地区的地下管线的性质及分布、工程地质和水文地质条件、地面建筑物的拆迁和改造的可能性等情况。
2）车站的总体设计要注意与周围环境的协调。
在经济条件许可的前提下，改善车站的建筑设计，并与城市景观和地面建筑物规划很好地协调，对美化城市环境、改善人民生活质量是很有意义的。
3）车站的规模及布局要满足线网远期规划要求。
城市轨道交通车站，尤其是地下车站，建成通车后的改建十分困难，因此这类车站的规模及布局应在城市轨道交通线网远景规划中加以规定，并在建设初期采取必要的预留措施。
4）车站的建设应结合周边物业开发。
合理利用车站周边的土地资源，且车站的管理及设备用房尽量布置在主体建筑之外。
5）车站的建筑风格应简洁、明快、大方且易于识别，并应表达现代交通建筑物的特点。
6）车站的内外部环境应能够最大限度地吸引客流；
换乘站应充分考虑换乘条件，使换站内客流组织合理、快捷。
尽量防止交叉。
7）城市轨道交通建设投资巨大，根据我国城市轨道交通建设经验，车站土建工程的造价约占城市轨道交通系统总投资的13%左右；
应在满足其使用功能的前提下，尽量缩小其建筑规模（车站的长度、埋深、架空高度等），做到投资合理。
8）站内公共区域应按客流需要设置足够宽的、直达站外的人行通道，且应尽量兼做过街人行通道；
9）出入口的布置应积极配合城市道路、周边建筑物、地面常规公交站线规划等因素综合考虑，且满足乘客紧急疏散的条件。
10）车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供安全、快捷、舒适的乘降环境。
11）车站须考虑防灾设计，确保乘客的安全。
（《地铁设计标准》、《建筑设计防火标准》等）
合肥市地铁一号线站点布局：
地铁建设与城市发展是相互制约、相互作用的。
地铁的建设在改造旧城、发展新区、调整城市功能方面起到积极有效的作用，对城市发展具有较强的引导性，同时城市的发展也需要用地铁来作为一种基本的交通支撑。
因此，在对地铁站进行站位规划时需要将众多的城市地面、地下环境考虑进去，地面环境主要指地铁站周围的商业区、商务区、居民住宅区、大型公共场所等，地下环境主要包括地下管线、工程地质、水文地质等方面的状况。
这样才能做到综合开发地上、地下空间，结合多种城市功能，以充分发挥城市土地的利用效率。
合肥轨道交通1号线北起天水路站，南至徽州大道站。
以地下线形式沿新蚌埠路向南，经北二环路，穿过合肥火车站，沿胜利路、马鞍山路向南，至望湖中路转向西，再向南沿佳洲路直穿高铁站，之后沿青海路、庐州大道、珠江路至线路终点徽州
大道站。
线路全长约29.06km，
地铁线路在滨湖区，在十五里河中段片区，在马鞍山路沿线等等地方，由一条线贯穿几个地铁站点，形成一个产业走廊。
写字楼已经开始了招商引资，以万达广场为龙头的休闲娱乐场所打造一个全新的商业圈，其中大酒店、购物中心、电影城、酒吧等等服务行业也将兴起，新的商业街也会形成。
由此会使合肥成为一个综合体城市。
现代地标性的服务业发展新空间也即将出现。
轨道交通也即将合肥商圈发展的新方向。
便捷、快速、容量大是轨道交通的突出特点，这就必然在沿线吸引大量人气和商气，商业和娱乐设施也将向各站点集中，从而带动周边地下商圈的繁荣发展，某种程度上也是为城市未来商业发展指出一条新的光明大道。
新站区是合肥现代商贸业、服务业最为发达的地区之一，拥有全市1/3的大型专业市场，随着轨道交通一号线的建设，新站区打破常规，率先启动地下商圈开发计划，目前胜利广场地下商城改造项目已经开工，未来将建成一个集零售、餐饮、娱乐、文化等诸多业态于一体的大型地下商业广场，成为新站商圈的又一标志性区域
三、合肥市地铁一号线车站类型选择：
合肥市地铁一号线车站全部采用地下线，这是因为地铁一号线所经站点和选线大都交通繁忙路段和市区内繁华地段，并且土地利用相比照较紧张，与总体规划结合考虑所以全部站点采用地下线。
其线路设计线位尽可能沿城市道路敷设,尽量不侵入两侧的规划红线,在偏离道路或穿越街坊时,主要考虑躲避沿线的构筑物桩基础和地下各种市政管线,以确保安全和减少拆迁。
另外，车站形式有岛式车站、侧式车站和岛侧混合式车站。
而合肥市地铁一号线也都大都采用岛式车站。
三、合肥地铁一号线平面布局：
地铁车站的组成：
地铁车站是乘客在地铁线路上能直接接触到的建筑空间，在使用和感官上对乘客有直接的影响。
车站的建筑组成和内容比较复杂，一般包括乘客使用、运营管理、技术设备和生活辅助等四大部分。
地铁车站由车站主体〔站台，站厅，生产、生活用房〕，出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成，车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车，它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。
出入口及通道是供乘客进、出车站的口部建筑设施。
通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站具有一个舒适的地下环境。
对于地下车站来说，这三部分必须具备；
高架车站一般由车站、出入口及通道组成；
地面车站可以仅供车站及出入口。
1）、乘客使用空间
乘客使用空间在车站建筑组成中占有很重要的位置，它是车站中的主体部分，此部分的面积占车站总面积50%左右。
乘客使用空间是直接为乘客服务的场所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问讯、公用、小卖部、楼梯及自动扶梯等。
乘客使用空间的布设位置对决定车站类型、总平面布置、车站平面、结构横断面形式、功能是否合理、面积利用率、人流路线组织等的设计有较大的影响。
乘客使用区内设有自动扶梯，楼梯，自动售、检票设施，通风管道及建筑装修，因此这部分的投资所占的费用比重较大。
（2）、运营管理用房
运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房。
由进行日常工作和管理的部门及人员使用，是直接或间接为列
车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室。
（3）、技术设备用房
技术设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。
它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检票室、泵房、冷冻站、机房、配电以及上述设备用房所属的值班室、FAS、BAS、AFC室、工区用房、附属用房及设施等。
技术设备用房是整个车站的心脏所在地。
由于这些用房与乘客没有直接联系，关系不太密切。
因此，一般可布设在离乘客较远的地方。
（4）、辅助用房
辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。
是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。
这些用房均设在站内工作人员使用的区域内
出入口通道设计与城市规划相结合：
1、地铁车站出入口与地铁商场结合。
将地铁出入口与商业大楼的地下商场连接,在北京公主坟车站出入口与城乡贸易商场连接,在上海徐家汇车站出入口与新建的商业大厅相接,已有实例。
2、地铁车站出口与地下过街道结合。
这有两种形式:
一是地铁站厅埋深较浅,直接利用出入口—站厅—出入口作为过街通道;
另一种是车站属暗挖施工,车站埋深较深,假设车站附近有较浅的过街地道,车站出入口可与过街地道相接,乘客可通过过街地道出入地面和车站。
上述两种实例较普遍,不必详述。
3、地铁车站与地面大楼合建。
在合肥市地铁一号线规划建设中充分表达以上几点，将出入口选择与周围建筑和充分结合，例如高铁站，合肥地铁高铁站为1号线、4号线、5号线三线换乘车站，位于国铁合肥南站站场下方。
其中1、5号线车站呈平行双岛同台换乘，与4号线车站“T”形换乘，4号线为地下三层岛式站台。
高铁站出入口共有5处。
1号出入口位于南广场，直通高铁站的“交通层”。
这个“交通层”是高铁站下各类交通工具“零换乘”的大厅。
2号、5号出入口也同样通往“交通层”。
3号、4号出入口位于高铁站内部，连接高铁的出站层。
这样一来，下了高铁，就能从这两个出入口进入地铁站。
再如：
太湖路站位于太湖路与马鞍山路交叉口下方，车站沿马鞍山路南北向布置。
车站为地下两层（换乘节点处地下三层）岛式站台。
太湖路四个出入口分别位于太湖路与马鞍山路交口的四角。
1号出入口位于东北角，正对合家福超市；
这样能更好的吸引客流，2号出入口位于东南角，正对海顿公馆；
3号出入口位于西南角，4号出入口位于西北角。
充分表达了车站与城市规划相融合。
施工方法与城市规划相结合
利用地铁明挖施工条件,开辟地下空间。
这种做法一般选在商业繁华地区的车站位置。
而合肥市地铁一号线的车站选址大都选在商业繁华地带，因此宜采用明挖法施工。
既能活跃市场,也能取得额外效益。
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