山地车前后变速的调整方法Word文件下载.docx

山地车前后变速的调整方法Word文件下载.docx

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2.导链板与大齿盘平行,使用中也可能造成前拨不正的，可以将大齿盘和前拨导链板保持平行。

特殊情况也可根据实际来调整。

3.前拨变速杆变到1，微调螺栓归零。

已经装好的车通常检查以上前两个要点就可以了。

接下来就可以调前拨了。

前拨的调整其实也就两个步骤，一是调整内限（驱动范围的内死点）和外限（驱动范围的外死点），二是变速时的定位调整。

这两个是限位螺丝，前拨上都会标注HL来区分内外限位螺丝，一个调内限一个调外限，调的时候看清楚就行了。

4.内限调整：

先将牙盘变至最小齿片，飞轮变至最大齿片，检查内侧导链板是否与链条摩擦，或者内侧导链板与链条间隙较大，这时候需要调节前拨上标注L的螺丝，使其与链条保持1至1.5mm的距离。

链条碰住了前导链板，可以调节到需要的距离。

可以先松掉前拨变速线，按内限调整方法先将前拨内限的间距调好，再拉紧前变速线。

5.外限调整：

将前拨变至最大齿盘，飞轮变至最小片，再检查外侧导链板是否触及链条或者间距过大，调节标有H的螺丝进行调整。

同样保持在1至1.5mm的距离。

若间距过大只需调整H螺丝就行。

若外导链板太向外，链条就会向外脱落，甚至卡到链条和曲柄之间，所以需要注意。

注意：

若调节H螺丝外导链板仍然触及链条，就表示变速线比较松弛，需要调节变速器上的微调螺栓。

这里就是螺丝刀指着的那个。

注意事项内限调整：

先将牙盘变至最小齿片，正确、准确地安装调试前拨，必须在五通、中轴、牙盘正确搭配的基础上进行。

后变速器调整教学SBS

从更换内线开始！

后变速器的调整对于单车骑士来说，是继更换内胎之后必备的重要技能，比如说更换轮组时，就有可能需要因为飞轮位置的些微不同而需要调整。

变速线在使用一段时间之后的松弛，或是吊耳应力的累积甚至不小心碰撞导致的变形，都需要经过重新调整来让变速效率维持最佳的状态。

在进行调整之前，先来稍微了解一下后变速器的结构，目前市场上较常见的三家主流品牌的机械式后变速器虽然在设计上有些差异，但基本结构都是相同的：

B螺丝调整导轮与飞轮的距离，H、L螺丝调整变速器的动作范围，变速线张力调整钮调整上下链的速度。

关于变速线更换的时机，除了断裂之外，当发现升档手感变得较重，或是降档速度变得较慢，就有可能是变速线与变速外管之间有出现生锈或是卡泥沙的情况。

在决定更换变速线之前，可以先试试以以下步骤解决：

将后变升到最大档位不转动踏板，将变速拨杆退到最将暂时呈现松弛状态的变速外管由车架止线栓抽出以WD40或是类似油品喷在布上擦拭露出的变速内线在已经干净的变速线上涂抹黄油将变速外管复位转动踏板让链条回到最小的档位

某些车架止线栓若为碳纤维材质，可能就没有切出可让变速线由侧边通过的缝隙，还有部分走内线的车款，就无法用这样的方式清洁内变速线，请直接换新。

以下教学步骤以笔者本身的经验为主，建议新手实际操作前先阅读原厂说明书。

Step1确认后轮正确安装

后轮拆卸后重新安装若出现了变速不准的情况，除了可能是搬运过程中的碰撞造成变速器或吊耳变形所造成之外，对新手来说更为常见的是后轮未正确安装，导致偏向一边，或是快拆未确实压紧。

扳开快拆之后，以双手食指勾住快拆两端，拇指抵住车架勾爪，略为抬高车身敲击地面，确认花鼓轴心有确实进入勾爪之中，再重新压紧快拆。

Step2确认链条寿命以及清洁传动系统

链条用久了会被拉长及磨损，继续使用会加速飞轮、齿片及后变导轮的耗损，因此定期使用链条规确认链条长度是否仍在延展容许范围内是重要的保养工作之一。

以笔者所使用的PARKTOOLCC-3链条规为例，只要.75的一端能够放入链条之中，即代表磨损量达到0.75%，另外找两个位置测出相同结果则立即换新链条。

之后先从清洁飞轮开始，可以选择拆下擦拭或是以长毛硬刷搭配清洁剂使用，如FinishLine的GrungeBrush就相当方便好用，一端的三向硬刷可用来清洁链条及大盘，另一端的长毛硬刷即可用来清洁链条。

也可以考虑使用链条清洗器，不过之后还要再清理是比较麻烦的部分。

后变导轮是另一个清洁的重点，若许久没注意到这部分的保养，黏腻的链条油会在导轮上累积出厚厚的油泥，这也是常见导致变速不顺的原因之一。

Step3校正后变吊耳

后变速器来到最大飞轮位置时，与后轮钢丝之间几乎只有不到5公厘的距离，只要吊耳向内偏摆，加上用力踩踏时的形变总和，就有可能导致后变速器卷入后轮之中，轻者吊耳断裂后变歪斜，重者车架毁损后轮报销，甚至造成车祸的发生，不可不慎。

也许会有人认为直接换新勾爪比较省事，但是大部分勾爪为铸造制程，即使是新品也无法保证精准，细心的技师会在组装新车时即用吊耳校正器做确认，而以笔者的经验来说，即使是知名大厂，也几乎都要做过吊耳校正的程序。

以PARKTOOL吊耳校正工具DAG-2来说，购入成本约在台币2000出头，DIY玩家自备一组相当合理，或是可以付费请店家处理．运作原理为测量以吊耳为圆心所画出的圆。

Step4变速线张力调整钮归零

为了争取较大的变速线张力调整空间，在更换新线之前必须先将旋钮以顺时钟方线旋转到底。

在不更换变速内线时的旋出范围以2~3牙之内为佳，若超出则将旋钮归零，放松内线固定螺丝并重新拉紧再进行调整。

Step5调整上下限制螺丝

L和H螺丝分别限制了变速器做动的上下范围，若超出此范围可能导致链条脱离飞轮，造成车架刮伤或是轮组钢丝刮伤，甚至让后变速器卷入后轮。

调整H螺丝时，将档位退到最小飞轮的位置，并将前变速器变到大盘的位置，确认最小飞轮是否与后变导轮成一直线。

之后以右手转动踏板，左手食指扣住后变本体，以拇指推动后变连杆，使链条上去3、4档之后放开，确认链条是否能回到最小档位，若掉出飞轮范围，则顺时钟旋转H螺丝。

若无法退回最小档位，则逆时钟旋转H螺丝，并持续转动踏板，直到链条能够退到下最小档为且无异音为止。

调整L螺丝时，转动踏板将前变退到小盘档位，并手动将后变速器推至最大飞轮的位置，若链条掉入飞轮及钢丝之间，或是后变导板敲击到钢丝，则顺时钟旋转L螺丝，直到链条不会掉下去为止；

若链条无法顺利上到最大飞轮的位置，则逆时钟旋转L螺丝，直到链条能够顺利上到最大飞轮档位为止。

Step6安装新内线

市面上变速内线的选择琳琅满目，抛开奈米等广告用词的迷思，判断内线优劣的方法，除了用手触摸即可感受到的滑顺度差异之外，肉眼也可判断由无数根细线编织起来的表面是否经过研磨，这些细节会造成完工后变速手感的滑顺度，若是线材表面有铁氟龙之类的镀膜，则不须在安装过程中抹上黄油。

Step7迫紧线管间隙

安装内线完成之后，必须确认变速外管与止线栓之间的间隙缩到最小，否则使用没多久又必须再次调整内线张力。

蛋的作法是在最小档位时，一只手抓紧后变速器不让其动作，一只手强行拨动变速进档拨杆，利用内线的力量迫紧各部位的线管间隙。

迫紧完毕之后，试拉未被包覆的变速内线，若张力过松则放松内线固定螺丝并重新拉紧。

Step8调整B螺丝

B螺丝存在的目的在于调整后变在最大飞轮档位时，导轮与飞轮的距离，在不让两者接触而产生异音为前提之下，导轮与飞轮越近则变速效率越好，以SHIMANO、SRAM的规范为例，这个距离​​的最小值为6mm，可用6mm的内六角扳手做确认。

顺时针旋入则导轮与飞轮的距离越远，反之则越近。

Step9调整变速线张力

接下来开始转动踏板同时一格一格拨动变速拨杆，观察后变速器的动作情形，每个档位至少停留三秒，若升档速度太慢，则逆时针旋转张力调整钮；

若降档不顺或是速度太慢，则顺时针旋转张力调整纽，直到取得进退档速度的平衡点为止。

Step10收线尾

蛋习惯在变速内线固定螺丝之后约3公分的位置剪去多余线尾，主观认为这样的长度较美观，且保有足够空间在将来若需放松固定螺丝调整时使用。

在剪线时，最好一手捏住要保留的一端，避免内线分叉。

之后用剪线钳内建功能或是任何顺手的工具将线尾套压紧。

前变速器调整教学SBS

在根据上一篇教学调整出精确的后变之后，接下来该是调整前变速器（FrontDerailleur）的时候了。

由于前变多半只有2~3个档位，容错率看似较后变大，但是若调整不佳，轻者与链条摩擦发出恼人异音，重者容易发生掉链的意外导致车架受损甚至错失比赛攻击时机。

前变基本名词介绍

前变速器因为通常只有2~3个档位，齿数落差大，容错率也大，但相对来说要调到快速精准无异音就需要更多经验的累积．另外，由于结构设计原理的关系，前变落链的机会就是比后变大，为了将车架刮花的机率降到最低，建议还是将防掉链器的花费当作是买一份保险。

SRAMNewRed前变有独家标准安装SOP，不适用于本篇教学，NewRed使用者请参考以下影片：

1.确认前变规格

前变的规格要比后变复杂，尤其是变化多端的登山车，随着车架的设计而有所不同。

而在公路车方面就比较单纯，大致上就分为环抱式（Clamp-On）和直附式（Braze-On）两种，还有两盘及三盘的选择。

随着碳纤维材质成为公路车市场的主流，传统圆形截面的车架立管已经越来越少见，因此Braze-On是最为普遍的一种。

即使车架上没有附上前变吊耳，也大多使用转接座来解决。

然而如果你的车架是可以使用Clamp-On前变的话就尽可能使用，除了较有整体感之外，少了一个连接处的本体钢性也会更好。

▲搭配车架设计的Braze-On前变

由于结构的关系，在前变与车架结合的位置受力相当大，蛋目前使用过的碳纤维材质转接座都有太软导致变速效率不佳的问题，甚至连固定螺丝的材质都有影响，比如说将旧款RED钛cage前变原厂配的钛螺丝更换为钢螺丝，就能够稍微改善变速效率。

▲使用转接束环的Braze-On前变

但如果你是旧款RED的使用者且无论如何都无法调出令人满意的变速效率，试试低一阶的Force或是钢cage版本的前变，甚至考虑混搭SHIMANO的产品吧！

2.确认前变位置

首先调整高度，外侧cage的下缘与大盘的最短距离应为1~2mm之间，全新品通常会附上对准用的透明贴纸，若此贴纸已经遗失，也可使用一元硬币或是2mm六角扳手来协助测量．距离大盘太近，有可能会在变速的过程中夹到链条而造成系统损伤；

若是距离太远，则变速效率不佳或是容易与链条摩擦造成异音。

接着将变速设定到最重的档位，也就是前大后小，观察前变外侧cage是否与链条平行。

但平行并非铁则，如果在按照步骤调整好之后发现退档效率不佳，则可略为将前变尾端角度往内调整，调整完毕之后务必重新检视H/L螺丝的设定是否恰当。

3.调整L螺丝

前后变拨至最轻的档位（最内侧），调整前变速器的L螺丝并观察内侧cage。

链条的距离必须在1mm之内，调整完毕之后旋转大盘看看小盘是否会因为平整度问题而磨到前变内侧cage。

如果会磨到，略为逆时钟旋转L螺丝，增加前变作动空间。

4.变速线张力调整钮归零并安装新内线

为了争取较大的变速线张力调整空间，在更换新线之前必须先将旋钮以顺时钟方线旋转到底。

5.调整H螺丝

再度将变速设定到最重的档位（最外侧），一手拉动前变速线，一手持工具调整H螺丝至前变外侧cage

链条的间距维持1mm内的距离，之后如同调整L螺丝一样，旋转大盘观察是否会因为平整度而在某

拨动前变速拨杆，若升档效率不佳则逆时针旋转变速线张力，要注意的是在最低档位时，变速线的紧绷程度比起后变

可能较松，张力的调整应以变速变到大盘时，变把内部最后一个棘齿咬住的手感不特别紧绷为准。

个方位磨到，如果会磨到，略为逆时钟旋转H螺丝，增加前变作动空间。

6.调整变速线张力

然而蛋自己组车是不喜欢额外加装变速张力调整钮的，如果车架本身没有设计，那蛋通常就不装，后变本身就有张力调整钮没有问题，但在前变的部分可能有些前辈无法认同，但在此还是要顺便提供同样有此癖好的车友，如何在没有张力调整钮的情况下有效将前变速线调整至适当张力。

步骤很简单，但可能需要重复多次。

先将前后变速器设定到最轻的档​​位，略为顺时针旋转前变L螺丝至内侧cage略为接触到链条，之后放松变速线固定螺丝，徒手或使用尖嘴钳将线拉紧．之后逆时针旋转L螺丝，恢复原本内侧cage

链条应有的距离，变速线张力就会比原本更高了。

注意变速拨杆推至最重档位时仍不得有过分紧绷感，否则须再次将变速线放松并且重复以上步骤。

要如何拿捏需要依靠经验，建议新手还是不要轻易尝试。

7.收线尾

与后变相同，蛋习惯从变速线固定螺丝三公分之后截断，但在压紧线尾套之后，还要刻意将变速线向后折至与车架平行，如​​此一来才不会在轻档位时发生线尾戳到小腿的情况。

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