中国当前制约物流产业发展的因素以及解决方法Word格式文档下载.docx

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运输费用加快增长，主要是受油价以及用工成本上涨等因素影响。

上半年保管费用1.3万亿元，同比增长22.7%，其中利息费用5312亿元，增长24%。

利息费用的上升，主要是受利率上调影响。

我们知道物流成本中运输成本和仓储成本占很大的部分。

一．运输成本

随着油价的上调，物流企业就会涨价，人工成本上涨，物流企业的利润也是越来越少。

但是制约物流业发展的不只是这些，物流成本还与收费站和罚款有关系。

路桥企业成为2010年“最暴利”行业。

公路乱收费使物流成本增加。

1.运输成本高是因为收费站的多

公开数据显示，全球14万公里收费公路，10万公里在中国，世界银行曾经专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国已超过2%，居首位，超过美、日、德等发达国家，中国物流与采购联合会数据也显示，各种过路过桥费已高达运输行业成本的1/3。

对于这些问题只有公路收费管理体制的改革，才可以使运输成本降低。

地方财政跟交通处罚部门利益息息相关，这才是现在公路乱收费出现的结症所在，应该认识到，这些乱象背后，是有着千丝万缕的利益链条。

如果不在体制上解决目前物流业面临的诸多问题那么物流成本就不能减少。

2.最后一公里物流难题

央视记者调查发现物流成本约占菜价八成，物流问题直接关系着卖菜难、买菜难。

而乱收费、乱罚款、限制多等因素已成为物流业的突出问题。

问题就在于在北京这样的大城市有关部门对货车进行了限制，路难行，车难停城市配送遭遇物流围城。

我们可以看一下香港，在中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。

这里人口密集、车水马龙，但是在香港却并没有对货车进行限制，对于车辆进城（市中心）的时间可以24小时都送货。

而且大部分商场、超市在夜间也会收货。

日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。

日本的配送车辆，特别是百姓必需品，基本上是借用公交快车道那种专用车道。

日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。

而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。

货物停的时间非常短，这种组织规模化的物流，会提升物流配送效率，而商家也会自己在重视自己整个物流的组织。

我们必须学习国外的经验来提高我国物流的效率。

解决方法

所以城市管理不能限制这些关系人民生活的物流作业，而是应该给予支持，当需求遭遇交通瓶颈，应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式，解决最后一公里物流难题，还需要更加人性化的管理措施。

3.物流联运短路之谜

目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。

目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右，高的像美国甚至能达到40%，就连印度，海铁联运也达到了25%。

而中国作为世界贸易大国，全世界前20名里头，有九个港口在我们国家，港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。

但是 

北京交通大学交通运输学院副教授张晓东告诉记者，我们国家港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱，80%以上都是靠公路运输来实现，这种高成本、高能耗的运输方式，使得整个经济运行效率和质量受到影响。

2%左右的海铁联运比例与之极不相匹配所以从效率来看，从长远来看，海铁联运有利于提高联运效率，有利于增强运输和物流效率。

在张晓东看来，港口与铁路的衔接不到位是制约海铁联运的直接原因。

据不完全统计，国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口，占到95%，目前只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。

他说：

“目前很多港口，集装箱装卸线，存车线，列车的编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在外围，导致大量的换装，导致大量的公路短泊，使得海铁联运效率效果大打折扣，也使得它在经济成本优势显示不明显。

所以我们说设施的连接，特别是无缝的衔接是重要的瓶颈之一。

”

在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行，这大大提高了运输效率，同时也降低了运输成本。

应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，

水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制

据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。

近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。

在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%。

运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈。

运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。

这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。

解决办法

我国应该大力发展海铁联运，提高铁路的货运能力和加强各个运输部门之间的联合机制。

物流成本中运输成本，仓储成本占了很大部分，降低物流成本

二．仓储成本

有数据显示，存储成本占整体物流成本的三分之一，占国内生产总值的5.9%，今年全中国物流物业仓储预计将以20%的幅度持续上涨，存储成本的增加，有可能使中国本已居高不下的物价上涨压力增大。

仓储难是整个物流业存在的普遍现象，原因就在于仓储必须占用大量土地，而土地在眼下的中国已经变成了一个稀缺资源。

1.网购便宜难在仓储

迅速增长的网购需求，又怎样冲击着传统的仓储物流业呢，网购业争夺仓储的战火已经蔓延到了全国。

在过去的一年时间里，当当网在全国7个城市建立了10多万平米的仓储物流基地。

而京东、卓越、凡客诚品也先后表示要花数十亿建立全国仓储网络体系。

而在今年初，阿里巴巴CEO马云公布了一项千亿元的物流战略计划，更是让所有人感觉到，在仓储物流的竞争中，“狼”真的来了。

解决仓储问题重点是发展第三方物流，第三方仓储公司，当有专业的仓储公司开始介入电子商务时，才可以降低物流的存储成本。

2．物流遭遇仓库难题

”近年来，随着义乌电子商务的快速发展，对仓库的需求也出现了大幅度增长，仅管租金每年以超过10%的速度递增，但仍然保持着供不应求的局面。

“义乌整个电子商务这些年基本翻番速度在增长，有些甚至到一年能够增长300%以上，整个可能仓储这一块的话可能缺口在20万平方米以上。

在现代物流的大背景下，仓储已经不仅仅是一个仓库的概念，而是作为货物的进出、库存、分拣、包装、配送及其信息进行综合控制的一个系统化工程。

我们经常能看到北京、上海、广州等大城市建设有世界上最先进的自动化仓库，最先进的运输设施，最先进的包装设备，最先进的物流信息系统等等，这都表明物流仓储这个行业已经成为非常重要的一个产业。

土地是导致仓储难的根源所在。

在商业地产的巨大的利益驱动下，我们看到土地资源成为一些部门收益最大化的工具，相对产出较少的仓储业就逐渐萎缩，成为物流业中处境艰难的一个环节， 

而另一个导致仓储难的问题是我国仓储信息化严重落后，整个仓储业还没有成为一个信息共享的整体。

这也在某种程度上加剧了仓储和土地之间的矛盾。

随着城市化进程不可逆转的推进，城市土地资源终究有限，依靠多给地建更多的物流园，其实难以解决仓储难题。

日本最终解决仓储困局，依靠的是从根本上减少流通对仓储的依赖。

“物流现在面临的问题，很多不见得是物流自己本身的问题，更多是像分销体制，分销体制规模过小，生产企业生产出的产品就要经过很多次的交易，很多次的倒手才能到消费者手里。

增加物流次数，一方面会造成了仓库的积压成本，或者造成它的库存增加。

三．智能物流

为什么同样一件中国制造的衬衫，在中国的商店要卖到上千块钱，在美国的大型零售超市，就只卖几十美元？

为什么在中国，生鲜蔬菜的损耗率高达30%？

而在外国它的浪费率只有3%左右。

我想着就是值得我们学习的，这也关系我物流业以后的发展，这就是智能物流。

首先我们看一下沃尔玛这个企业。

“永远低价”是沃尔玛提出的响亮口号，可是在中国消费者心中，沃尔玛的低价优势不如在美国那么明显。

自从1996年沃尔玛进入中国以后，15年时间，它在中国开设了279家各类门店，但却并没有大规模应用卫星定位，射频识别码等在美国已经非常流行的先进物流技术。

智能物流是物流业发展的高的阶段，它给我们带来的好处，可以使物流成本大大降低。

我们现在的物流行业太低端了，它有时候有很多盲目性，他没有这个信息，那去的时候可能都是超载，回来的时候可能是空车，然后前一辆车拉的是煤，后一辆车改拉土豆，前面一辆车拉的化肥，然后完了之后，后一趟却拉西红柿，它不是专业化的物流企业，那么这个时候就带来很多。

因为你比如说你运蔬菜，你没有一个冷柜，那这个时候就带来损耗就很多，所以我们在拉这些生鲜果蔬的时候损耗率要达到30%以上，所以这个就浪费了很多的钱。

什么时候我们的物流企业，也真正做成了信息企业，那很多问题就迎刃而解了，我们现在要降低这个流通的成本，要把菜价给降低，那你要靠这个。

在中国发展物流业，不仅要靠小的创新，而且还要靠营造大的系统，尽管在过去这些年我们看到发展的速度很快，但是实际上，它面临一个要转型，就我们过去的物流和仓储它还是一个粗放型的，我们现在要发展这个物联网、智能物流，我们现在要把物体跟原来的互联网真正把它连接上，连接上了之后，这些物就能够开口说话了，就变得有智能了。

四．进场费问题

　太原美特好超市：

今年进场费上调10%，从目前全球主要的消费市场来看，收取进场费，几乎是中国独有的商业零售模式，各个超市收取的进场费名目繁多，包括开户费、节庆费、新店开张费、老店装修费、新品费、条码费、合同续签费、海报费、堆头费、信息共享费、促销员管理费、咨询费、促销服务费等十几种，可见进场费是很多的，进场费必然要推动价格的上升，而且谁去买单，消费者去买单。

进场费导致中国制造国内比国外贵

中国超市与国外超市的对比

从利润来源来说，国外超市90%以上的利润都从经营来的。

国外超市的利润最主要是进销差价。

通过商品周转的方式去盈利，这是世界零售商主要利润来源。

这种靠赚取差价盈利的模式，核心是优化供应链，发挥了零售业本身的优势，通过大规模采购，引入价格更低廉的商品，在低价的基础上再加价销售，赚取差价。

由于是零售商直接从产地自己采购的商品，这样商品就省去了代理和进店费用的交易成本。

专家分析说，事实上像家乐福、沃尔玛这样的外国零售巨头，在本土经营时，单笔生意的毛利并不高，但是他们经营能力很强，采购的产品一般都很受欢迎，很快就可以把采购的货卖出，周转速度很快，销售额也就会大幅上升。

这样，每一批商品毛利就会比较低，薄利多销的结果是企业赚了钱，消费者也得到了实惠。

到目前为止，我国的绝大多数零售企业，都已经采用这种成本低、低风险的经营方式，依赖着自己的渠道优势，从供货商手中收取进场的各种费用，赚取利润，占有现金流。

收取进场费的做法不仅推高了物价，也造成企业自身效率和收益低下，是一个高成本、低效率的经营模式。

虽然现在以进场费为主的商业模式仍然有着一些盈利空间。

但是从长远来看，这并不符合零售业正常的发展方向。

首都经贸大学营销系主任陈立平说：

“咱们国家有这么多的怎么说质优价廉的商品，这些商品为什么在国内不能流通，很大一块功能还不是因为现在咱们自己零售业没有采购功能。

也就是说正常商业经营它本身应该具备的一些最基本的功能，它已经现在随着联营制和进场费完全去功能化了。

专家分析，一个高效的零售供应链将给消费者创造很多的福利，在引领一个国家流通环境升级中，起着至关重要的作用。

但是进场费的存在如同温水煮青蛙，让很多零售企业失去了提升供应链价值，研判消费者需求的能力和动力，增加了交易成本，助推了物价，让整个社会在为之买单。

如何降低物流成本是当前急需解决的问题，物流成本的降低将有利于我们物流业的发展。

最后我提出一些降低物流成本的方法：

1.交通部门制定更合理的收费标准、制定统一的上路标准、整治超载超限的现象，更需要各相关部门协同合作，这样才能打造一个畅通无阻的物流链条。

还有必须加强对乱收费问题的管理，以及城市管理对一些关系民生的物流业的支持。

2.我们解决仓储难就得让物流摆脱仓储依赖。

这不只是多建几个物流园区就能解决的，必须在根本上解决。

3．除了要大力发展专业物流之外，我们还有很重要的一方面工作，就是整合那些基础性的，通用性的服务，那么各地都会有一些信息公司在整合当地的分散的车辆信息或者是货源信息来给他们提供配对的服务。

总的来讲，我们物流一是要做专，二是要做大。

做专，主要指的是流程要尽量专业化；

做大，主要是公共服务体系，基础的服务体系要建成规模化、集约化的网络。

4.对于进场费问题最好办法就是加大供给和投入，多开社区店，便民店，破除垄断。

不仅是健全法律法规还得向国外学习超市的经营模式。

物流成本关系着我们物流业将来的发展，我们当前需要解决的就是找到降低物流成本的方法。

这不仅是整个社会对物流业的支持，跟需要我们物流专业学生的不懈努力。