中国城市低碳交通建设L.docx

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中国城市低碳交通建设L

中国城市低碳交通建设

张陶新芦鹏

摘要：

提出并阐述了符合中国经济社会实际的城市低碳交通概念及其内涵，分析了2000年以来中国城市交通能源消耗与碳排放的现状，分析表明：

随着中国城市的不断扩张，中国城市交通能源消耗和二氧化碳排放总量急剧增加；中国城市交通碳减排形势不容乐观；公共交通是各类交通工具中碳排放强度最低的；中国城市低碳交通建设面临着公共交通发展速度滞后于城市扩张速度、居民出行结构变化显著、非机动化程度大幅降低、城市交通管理体制与城市低碳交通建设不相适应、缺乏有效的需求管理、节能减排意识淡薄等六大主要问题。

基于现状分析，提出了中国城市低碳交通建设的三大战略方向和四项主要措施。

关键词：

城市低碳交通；碳排放；战略；措施

气候变化问题越来越受到国际社会的重视，中国作为发展中大国，已经制定了一系列的应对全球气候变化的政策措施，并且承诺到2020年实现单位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40%-45%的目标。

已有的研究表明，全球气候变暖的主要原因之一是由于人类大量消费化石能源使得大气中二氧化碳的浓度不断增加所造成的。

过去10年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的二氧化碳排放增加了25%。

就2006年来说，世界各国运输部门能源消费产生的二氧化碳排放量约占能源消费产生的二氧化碳排放总量的23%。

根据国际能源署（IEA）的测算，在全球范围内，2005～2030年期间，交通运输石油消费量预计年均将会增长1.7%，交通部门已成为世界上第二大能耗部门，交通领域已成为温室气体排放的主要来源。

最近几年，中国交通运输部门能耗年均增长率为10.8%，比全社会总能耗年均增长率高出1.06%，已经成为能耗增长最快的部门之一，而且还将逐渐成为中国未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者。

[1]据气候组织（TheClimateGroup）预测，如果中国按现有的发展势头，到2020年中国汽车保有量将是2007年的2.9倍，2030年中国汽车二氧化碳排放量将占全球排放总量的20%，因此，要实现中国对国际社会的郑重承诺，交通运输业是需要重点关注的行业之一。

从交通运输业的能源消耗结构来看，2007年中国交通运输业能源消费总量中，城市内的客货运输部门的能耗就占了交通运输总能耗的40%，城市交通所消耗的汽油和柴油占了交通运输业所消耗总量的80%，这一比例还将会随着机动车保有量的快速增长而增加。

中国的石油能源主要依赖进口，在2006年中国的石油对外依存度为47%，据美国EIA估计，中国2020年石油进口的依赖度将高达70%。

因此中国城市交通走低碳化的发展道路不仅是减缓全球气候变暖的重要途径，而且也是应对中国未来能源安全的挑战，实现中国城市交通可持续发展的新选择。

一、中国城市低碳交通的界定

中国经过30多年的改革开放，经济社会发展已经取得了举世瞩目的成就。

中国城镇化率由1987年的25.32%提高到2009年的46.6%，人民生活水平整体得到了显著提高，但整体上才进入工业化中期，而且地区差别较大，距离中等发达国家水平也还有很大的差距。

中国的道路密度不到发达国家的40%，人均道路长度也不足发达国家的50%，中国千人汽车保有量还不到发达国家（或地区）最低水平的10%。

总体来看，中国除个别城市外绝大部分城市的人文发展水平较低，实现经济社会可持续发展仍然是未来50年中国的第一要务。

根据中国经济社会发展的实际，参考交通可持续发展的有关概念，我们认为，中国城市低碳交通可以界定为：

城市低碳交通是在最大限度地满足社会经济发展对城市交通运输需求的基础上，以尽可能少的化石能源消耗和尽可能减少温室气体排放，为人流和物流提供安全、便捷、舒适和公平的服务。

城市低碳交通的内涵可以从以下四个方面来理解：

1、城市低碳交通不是一种新的交通方式，而是一种新的发展理念。

其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式，引导人们合理出行。

其目的是在降低能耗和碳排放量减少的同时，增加运载能力，为人流和物流提供安全、便捷、舒适和公平的服务，不断满足人们的生产和生活对城市交通运输的需求。

2、城市低碳交通建设是一项系统性工程，规划、建设、维护、运输、交通工具的生产、使用、相关制度、技术保障措施、人们的出行方式和运输消费模式等等都需要用“低碳化”的理念予以改造和优化，实现交通领域的全周期全产业链的低碳发展。

3、城市低碳交通建设是实现城市可持续发展的一种有效途径，要与当地的人文发展水平相适应。

随着中国城镇化的加速和人们生活品质的提升，居民对机动化的出行方式追求越来越高，在加快城市交通建设的过程中，需要转变主要依靠土地、化石能源等高投入高碳排放的粗放型发展方式，现阶段尤其需要加大节能减排力度，实现城市交通可持续发展。

4、在城市交通基础设施建设和交通方式选择上鼓励低能耗的交通工具和方式，以尽可能少的能源消耗并尽可能减少温室气体排放，实现尽可能多的人和物的流动，使得社会经济、城市交通和资源环境相互协调发展。

城市低碳交通体现在陆路低碳交通、水上低碳交通和空中低碳交通三种形式上，其中陆路交通是城市交通的主要形式，城市陆路低碳交通建设主要从城市道路系统、城市（客货）运输系统和交通管理系统三个方面来进行。

城市低碳陆路交通从地域上来看，体现在对外低碳交通和内部低碳交通上，前者以城市为单元，泛指一个城市与其它城市或地区之间的陆路交通联系低碳化，后者指城市内部各交通产生点和吸引点之间的陆路交通联系低碳化。

城市内部交通总体上可分为市内客运交通和货运交通，市内客运交通方式主要有步行、自行车、摩托车、小汽车、常规公交、出租车、大运量快速公交和轨道交通。

客运交通是城市交通中最复杂多变、面临的矛盾和问题最突出的部分，是城市低碳交通建设的主体。

本文仅就城市陆路特别是城市客运低碳交通建设中的有关问题进行分析研究，而且下面涉及到的城市除了特别说明之外，是指以非农业产业和非农业人口集聚为主体的居民点，不包括按国家行政建制设立的市行政区域内所辖各农业县（市）、区。

二、中国城市交通碳排放分析

（一）中国城市交通能耗分析

1.中国城市发展与城市公路客货流量变化

从2000年到2008年，中国城镇化率由36.22%增加到45.68%，八年间城镇化率平均每年增长约1.2个百分点，每年有相当于一个北京市的总人口由农村向城市转移。

2000～2008年，中国城市建成区面积由22439.3平方公里增加到36295.3 平方公里，平均每年增长6.2%，相当于每年有北京市的建成区面积1.6倍还要多的城市规模在增加。

随着城市人口和城市空间的急剧膨胀，居民出行需求总量以及货物流动量迅速增长，2000～2008年，城市公路客运总量就从128.85亿人增加到213.51亿人，增长了65.7%；城市公路货运总量从91.62亿吨增加到177.99亿吨，增长了94.27%。

城市客货流量的快速增长，导致了城市交通能源消耗量的快速上涨。

2.中国城市交通能源消耗

城市交通主要消耗汽油和柴油，本部分城市交通含城市所属县（市）、区的交通，因此将公路运输纳入到城市交通中，那么中国城市交通运输所消耗的汽油大约占交通运输部门消耗汽油量的80%左右，消耗的柴油占一半以上。

2004年城市交通运输柴油消费量占交通运输柴油消费量的52%，2007年占58%，[2]年均增长2个百分点。

城市交通汽油消耗占交通运输部门消耗量的比例我们按80%进行估算，柴油以2004年为基准，按每年增加2个百分点估算其余各年的消耗量，从而可以得到2002～2007年城市交通汽油与柴油的消耗量如表1。

由表1可知，2002～2007年，中国城市交通汽油消耗量增长了96.17%，年均增长14.43%；柴油消耗量增长了173%，年均增长22.25%。

因此，面对中国城市交通汽油和柴油急剧增长的趋势，降低城市交通化石燃料消耗是中国实现碳减排的重要手段之一。

表12002～2007年城市交通汽油与柴油消耗情况

2002

2003

2004

2005

2006

2007

汽油（万吨）

1110.22

1202.80

1489.31

1846.77

1976.04

2177.88

柴油（万吨）

1221.03

1482.41

1812.30

2258.41

2810.87

3333.45

资料来源：

根据《中国能源统计年鉴》（2008）的有关数据整理。

）

3.城市交通系统中各类交通工具能源单耗

在城市交通系统中，不同的交通工具其能源单耗（每人公里或每吨公里的能源消耗量）是不同的。

如图1所示，小汽车是各种交通工具中单耗最大的，而轻轨、地铁、有轨电车等大运量交通工具的单耗几乎只相当于小汽车的6%，公共汽车单耗也只相当于小汽车的12%左右。

图1不同交通工具能源消耗比较（以公共汽车为基准）

数据来源：

参考文献[3]。

4.交通工具燃油能耗特征

从表2可以看出，各种燃料从全生命周期来看，比欧Ⅱ汽油车能耗高的有甲醇（M10、M85）、二甲醚（DME），其余类型的燃料车都可以比欧Ⅱ汽油车节约不同程度的能源消耗，其中柴油车可以节约1/5的能耗，混合动力车（使用欧Ⅱ汽油）的能耗最低，大约可以节约1/4的能耗。

表22005年替代燃料从全生命周期出发的能耗（以欧Ⅱ汽油为基准）

替代燃料车类型

汽油（欧Ⅱ）

乙醇（E10）

双燃料（CNG）

单燃料（CNG）

LPG

能源消耗

100%

-2.2%

-11.2%

-11.6%

-13.7%

替代燃料车类型

甲醇（M10）

甲醇（M85）

柴油

二甲醚DME

混合动力：

欧Ⅱ汽油

能源消耗

9.5%

120.9%

-19.8%

148.7%

-24.8%

数据来源：

参考文献[4]。

5.城市交通系统中不同交通方式能源消耗比例

根据国家发改委能源所测算，2000年和2005年，上海市小汽车汽油消费量都占了整个上海市车用汽油消费量的80%左右。

据估算，现在的能源消耗构成中占主导地位的是小汽车，约占总能源消耗的86%，远远高于其他三种交通方式的能源消耗量。

[5]

图2北京2005年城市客运交通不同交通方式能源消耗所占比例

资料来源：

参考文献[5]。

（二）中国城市交通碳排放现状分析

1.城市交通二氧化碳排放量变化趋势

我们采用公式C=∑Ei*ηi计算城市交通二氧化碳排放总量，其中Ei为第i种能源消费量，按万吨标准煤计，ηi为第i种能源的二氧化碳排放系数（万吨二氧化碳/万吨标准煤），由于城市交通能源统计体系很不健全，无法获得城市交通能源消费的准确数据，我们仅考虑城市交通主要消耗的汽油和柴油。

按IPCC的测算，汽油排放系数为2.0284、柴油排放系数为2.1681。

又因为我们主要是对城市交通二氧化碳排放量的变化趋势进行分析，因此以城市交通所消耗的汽油和柴油量作为城市交通能源消耗的估计值，不影响我们的分析结果。

由表1的有关数据，运用上式计算出交通部门二氧化碳排放总量，然后计算出城市交通部门二氧化碳排放量历年增加的百分比。

由表3可知，2002～2007年城市交通部门CO2排放量总体约增长113%，年均约增加16.47%，快于GDP年均增长速度。

表32002～2007年城市交通部门CO2排放情况（单位：

万吨）

2002

2003

2004

2005

2006

2007

消费汽油产生的CO2

3313.60

3589.88

4445.03

5511.89

5897.70

6500.14

消费柴油产生的CO2

4419.99

5151.49

6055.67

7266.81

8721.47

9986.22

总计CO2

总量

7733.58

8741.38

10500.70

12778.71