工程项目融资案例Word格式.docx
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目前，国内还没有既能成功取得银团融资，而又采用国产设备、国内总承包商、有限追索权且没有某种国际风险保险的项目。
另外，银团贷款一般由出口信贷牵头，在没有出口信贷的情况下银团贷款非常不容易。
与发行债券相比，银团对项目的要求较多，介入项目的操作较多，取得融资所需时间一般也较长。
（3）由于恒源电厂采用国产设备及国内总承包商，出口信贷不包括在本项目的融资考虑范围内。
要取得世行、亚行贷款需要较长的时间，而且恒源电厂也不是世行、亚行的贷款项目。
（4）恒源电厂各投资方的安全融资顾问设计了一个低成本、融资成功可能性较高，能在较短时间内（6个月左右）有效取得融资的方案。
雷曼兄弟公司有丰富的发债经验及对恒源项目的深入了解，提出了切合实际的融资考虑;
同时，雷曼兄弟公司的费用是各家中最低的。
基于以上所述的项目特点，以及各种融资渠道和融资顾问提出的融资方案的优劣比较，恒源电厂决定选择雷曼兄弟公司作为融资顾问，通过在美国资本市场发行债券形式进行融资。
2、问题
（1）该项目能否采用BOT方式融资，试分析原因。
（2）项目中还应该有哪些ABS融资主体,
（3）您认为本案例中的项目采用ABS模式存在哪些制约因素,
2、广东省深圳沙角B火力发电厂项目中小企业融资案例，这是中国最早的
一个有限追索的项目中小企业融资案例，也是事实上中国第一次使用
BOT中小企业融资概念兴建的项目中小企业融资案例。
沙角B电厂的中
小企业融资安排本身也比较合理，是亚洲发展中国家采用BOT方式兴建
项目的典型。
3、
4、一、项目情况介绍:
5、
6、项目:
深圳沙角火力发电厂建设。
1984年签署合资协议，1986年完
成中小企业融资安排、动工兴建，1988年建成投入使用。
电厂总装机容
量70万千瓦。
7、
8、项目投资结构:
深圳沙角B电厂采用了中外合作经营方式，合作期为
10年。
合资双方分别是:
深圳特区电力开发公司（中方），合和电力（中国）
有限公司（外方，一家在香港注册专门为该项目而成立的公司）。
在合作期
内，外方负责安排提供项目的全部外汇资金，组织项目建设，并且负责经
营电厂10年。
外方获得在扣除项目经营成本、煤炭成本和付给中方的管
理费后全部的项目收益。
合作期满后，外方将电厂的资产所有权和控制权
无偿地转让给中方，并且退出该项目。
项目投资总额:
42亿港币（按86
年汇率，折合5.396亿美元）。
项目贷款组成是:
日本进出口银行固定利
率日元出口信贷26140万美元，国际贷款银团的欧洲日元贷款5560万美
元，国际贷款银团的港币贷款7500万美元，中方深圳特区电力开发公司
的人民币贷款（从属性项目贷款）――9240万。
（有关数据资料参见Clifford
Chance,ProjectFinance,IFRPublishingLtd.1991.）
9、
10、项目能源供应和产品销售安排:
在本项目中，中方深圳特区电力开发
公司除提供项目使用的土地、工厂技术操作人员，以及为项目安排优惠的
税收政策外，还签订了一个具有“供货或付款”（SupplyorPay）性质的煤炭
供应协议和一个“提货与付款”（TakeandPay）性质的电力购买协议，承诺
向项目提供生产所需的煤炭并购买项目产品――电力。
这样，中方就为项
目提供了较为充分的信用保证。
11、
12、从表面上看，电厂项目并没有像一般在发展中国家兴建基础设施项目
那样依靠政府特许为基础，而是中外合资双方根据合作协议以及商业合同
为基础组织起来的。
但是，由于中方深圳特区电力开发公司和项目的主要
担保人广东省国际信托投资公司都具有明显的政府背景，广东省政府也以
出具支持信的形式表示了对项目的支持，因此深圳沙角B电厂项目实际
上也具有一定的政府特许性质。
13、
14、二、项目风险分析
15、
16、国际项目中小企业融资中一般存在信用风险、完工风险、生产经营风
险、市场风险、金融风险、政治风险和环境保护风险等常见风险。
现在我
们就来看看在电厂这个项目中究竟存在哪些比较突出的风险。
17、
18、本项目是火力发电厂建设，为确保电力生产，必须有充足的煤炭供应。
因此，妥善地解决能源供应风险的问题就具有特殊的重要意义。
中国的煤
炭产量居世界第一，而且项目合作的中方深圳特区电力开发公司已经签订
了煤炭供应协议，负责提供项目生产所需的煤炭。
考虑到中方的政府背景
以及中国政府支持特区开发建设的宏观政策，因而项目能源供应是比较有
保障的。
在经营管理方面，中方负责向电厂提供技术操作人员，而负责经
营电厂的外方合和电力具有较强的经营管理能力，其委派到电厂的管理人
员也都具有比较丰富的管理经验，因而项目的经营管理风险也比较小。
就
项目本身的性质来看，火力发电厂属于技术上比较成熟的生产建设项目，
在国内外的应用都已经有相当长的时间，技术风险也是比较小的。
综合以
上几点，应该认为本项目的生产经营风险不大。
19、
20、市场风险方面，主要应该解决项目所生产的电力的销售问题，这是项
目各方收益以及项目贷款人收回贷款的根本保障。
考虑到项目所在地深圳
正在进行大规模的开发建设，对电力的需求很大，而且在相当长的时期内
将持续增加，因此项目产品――电力的销售应该具有良好的市场前景。
而
且，项目的中方已经通过签订“提货与付款”（TakeandPay）性质的电力购
买协议，保证购买项目生产的全部电力。
因此，本项目的市场风险也是不
大的。
公路交通投融资模式创新案例及最新进展
一、上海公路交通项目投融资模式创新实例
依公路项目的建成情况、资金来源、政府运作目的等不同，各地公路项目引入社会资本的市场化运作方式多种多样，有建成公路的经营权转让、存量资产的打包发行上市或注资上市、新建公路的BOT、新建公路的合资合作等等。
其中，尤以新建公路BOT最为典型和具有代表意义。
以上海市的“十五”期间高速公路投资者招商为例，对公路项目BOT投融资模式创新做一介绍。
上海市是国内最早启动基础设施投融资改革的地方政府之一。
2000年上海市有关部门和研究机构提出的《上海市政公用基础设施投融资发展战略研究报告》对此进行了理论准备，上海市的“153060”高速公路网即是在这一背景下推出的经营性公路市场化运作项目。
按照上海市的规划，“十五”期间需要新建超过300公里高速公路和越江桥隧，总投资超过400亿元。
上海市突破传统的筹资方式，提出采用“投资者招商”方式吸引社会资本参与高速公路建设的思路。
所谓“投资者招商”是上海市政府在当时的政策环境下创造出来的一个特定用语，其投融资模式的实质内容就是BOT模式。
1995年，国家计委、交通部、电力部等曾经联合发文，对公路、电力等行业的BOT项目进行审批管理，要求所有地方的BOT项目必须经过国家相关部委的评估、审批。
实践下来，通过这种审批管理程序运作BOT项目极为复杂，周期冗长，阻碍了BOT项目在国内的推广。
上海市在高速公路项目操作中，对项目招商结构和条件做了一些调整，改名为“投资者招商”，从而将项目操作和审批全部控制在地方政府一级，极大地简化了流程，加快了项目进展。
包括同三国道上海段、沪青平高速、嘉浏高速在内的首批项目在2000年推出时，投资者反应并不热烈，负责运作的上海市市政工程管理局还特别制订了关于鼓励社会投资者参与的十八项优惠政策，意在引导。
由于市场最初还不太熟悉这类投资机会，首批公路项目上海市政府勉强找到了茂盛集团和上海城建集团等作为投资者。
当2001年推出第二批项目如莘奉金高速、郊环北段、沪芦高速等时，社会投资者看清了这类收费公路项目的投资盈利机制，情况发生了彻底的变化，项目广受追捧、炙手可热。
限于当时的实际情况，这批项目并非按照严格的招投标方式操作，对各个意向投资者方案的比选不是通过比较收费经营期长短或建设投资额大小等方法，而是采用定量、定性相结合的综合评估法，通过竞争性谈判确定项目投资者。
在银行融资安排方面，上海高速公路投资者招商开创了国际标准意义的项目融资的大规模应用之先河。
主要的突破在三个方面:
一是实现了符合国际惯例的基于公路收费权和公路资产的有限追索融资担保;
二是贷款期限根据项目现金流实际情况，普遍超过十年;
三是运营期的还本付息资金来源完全依靠项目公司的现金流。
另外一个创新是市区跨黄浦江连接浦东浦西的越江桥隧项目（包括卢浦大桥、外环线越江隧道、大连路越江隧道、复兴东路越江隧道），因为2000年初一项支持浦东
开发开放的政策，不再收取过江过桥通行费，原来的收费机制取消后给项目市场化运作带来了极大障碍。
但上海市创造性地运用“影子收费”的方法，从全市实行年票制筹集的资金中划出部分，按项目投资额的一定比例逐年给予项目公司回报，事实上形成BOST（建设-运营-补贴-移交）的投融资模式。
上海高速公路网项目运作由市政工程管理局下属的高速公路办公室负责，聘请了专门的中介咨询机构协助操作。
最终的结果是，仅仅到2002年下半年，上海所有“十五”期间需建的高速公路和市区内越江桥隧工程项目，除崇明越江通道外，被社会投资者一抢而空。
“投资者招商”取得空前的成功。
二、一些最新进展
公路交通市场化运作项目方面的最新实例包括2004年底浙江省“金丽温”等四条高速公路投资控股人招标、2005年3月四川省乐山-宜宾高速公路BOT招标、2005年3月江西省隘岭-瑞金等三条高速公路BOT招标、2006年3月陕西省商南-商周高速公路投资合作人招标、2006年4月福建莆田-秀屿高速公路BOT招标等，表明地方政府都在积极尝试各种新的投融资模式，试图引进更多资金加快高速公路的建设。
然而由于各地方政府在具体操作中的观念、配套政策、项目方案设计和招商文件质量等多方面的差异，成功失败的例子都有，部分做法还颇具争议性。
最近两种新的筹资方式又引起公路交通行业的关注。
资产证券化以一种富有中国特色的方式——以证券公司作为发行人的专项收益计划推向市场。
东莞控股通过广发证券公司设立了莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划，以莞深高速一、二期的公路收费权中未来十八个月的收益权作为基础资产，发行以专项理财计划为平台的资产证券化产品，所得的5.8亿资金用于收购莞深高速三期东城段高速公路。
2006年3月20日，中国保监会发布了《保险资金间接投资基础设施项目暂行管理办法》，规定保险资金可以通过专项计划投资公路等基础设施项目，这在之前是被严格禁止的。
据悉，已经有保险公司在关注和接洽京津高速公路二线、杭州湾跨海大桥等国家级重点项目
[摘要]发展城市轨道交通的核心问题是筹集资金。
深圳轨道交通4号线建设项目是中国首例
成功运用BOT融资模式建设的非赢利性大型基础设施项目,本文阐述了BOT融资模式在4号
线建设中的应用,剖析了每个阶段的具体做法。
将土地和物业开发与BOT相结合是4号线融
资模式的独到之处,增加了BOT成功的可能性,这对我国类似项目的开发建设有借鉴意义。
[关键词]轨道交通;
融资模式;
BOT
1引言
发展城市轨道交通的核心问题是筹集资金[1]。
长期以来我国轨道交通发展缓慢主要是受资金困扰。
轨道交通投资巨大,仅靠政府投资是不现实的。
为了解决资金问题,加快我国轨道交通建设的步伐,国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号）,提出“实行投资渠道和投资主体多元化,鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与轨道交通投资、建设和经营”。
目前,我国正在积极探索多种方式拓宽轨道交通建设的筹资渠道,BOT模式是研究的
热点[2]。
轨道交通是一种非赢利性基础设施,并且当今世界大部分轨道交通是亏损运营,不具备稳定持续的现金流,因此传统的BOT建设模式在实践中往往难以取得成功。
深圳轨道交通4号线建设运用了一种新的BOT融资模式,即BDOT（建设-开发-运营-移交）模式,将轨道交通周边土地、物业开发与BOT相结合。
这是我国第一个将BOT付诸实施的轨道交通项目,并在公共设施用地与周边土地开发的结合方面进行了一次有益的尝试。
2项目融资概述
2.1项目概况和融资背景
根据《深圳市城市轨道交通建设规划》[3],深圳市远景规划城市轨道交通网络由15条线路组成,总长365公里。
深圳轨道交通一期工程由1号线的东段和4号线的南段组成,正线总长度为21.8公里,总投资115.53亿元,政府投资70%,其余30%由政府担保向银行贷款。
在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上,近中期（至2010年）即轨道交通二期工程将建设1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线共五条线路,线路全长120.7公里,总投资370亿元左右。
如果仍采用地铁一期工程的投融资模式,在未来的5-8年内,政府每年需要投资60-80亿元,加上地铁线路营运初期的补贴,轨道投资将近100亿元。
这不仅不利于轨道交通可持续性的发展,而且将使深圳市背上沉重的财政负担。
按照国办发[2003]81号文件精神,根据原国家计委公布的《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》和原外经贸部制定的《关于以BOT方式吸收外商投资有关问题的通知》（[1994]外经贸法函字第89号）等政策的规定,2002年8月29日,深圳市政府三届65次常务会议正式做出了引进境内外投资、加快深圳市轨道交通建设的决策。
根据市政府常务会议精神,轨道交通4号线拟采用政府及个人联合的PPP投资机制,与香港地铁公司（简称港铁）联合进行建设。
深圳市轨道交通4号线南起皇岗口岸,北至龙华新城中心,穿越深圳中心区,全长约20.5公里,其中二期续建工程长约16公里,计划总投资58亿元。
根据国家相关政策和深圳市公用事业特许经营的有关规定,深圳市人民政府通过公开招募投资者以及资质审查和意向谈判,2004年1月15日,深圳市人民政府和和港铁签署了《关于深圳市轨道交通4号线投资建设运营的原则性协议》,原则上确定了以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营深圳轨道交通4号线35年（建设期5年,运营期30年）。
在此协议的基础上,深港双方于2004年初开始就土地开发模式、监管、风险防范等重要内容进行了近一年的艰苦谈判,最终签署了《深圳轨道交通4号线特许经营协议》。
2.2建设原则
2.2.1多元化投资原则
投资多元化有利于减轻政府投资负担,提高财政资金的使用效率;
符合国家关于进一步开放城市轨道交通市场的改革精神;
有助于提高轨道交通经营效益,实现自负盈亏,形成良性循环,是轨道交通经营体制改革的方向。
2.2.2专业化建设原则
专业化的委托建设,采取招标方式选择地铁建设公司,是地铁建设体制发展的方向。
从深圳市的实际来看,建设近中期轨道交通网络需要专业化的地铁建设公司,需要坚持培养和引进并重的原则。
2.2.3相对集中运营原则
在多元化的投资体制下,股东要实现投资回报就要选择效率最优的地铁建设、运营方式。
一个城市由一家营运公司独家经营会缺少激励和约束机制,营运公司太多则形不成规模效益,运营成本就会提高。
按照深圳市地铁投资建设的规模,参照国内相关经验,培育一家政府参股的运营公司,再引进一家有经验的运营公司（如港铁）,二者适度竞争,有利于提高轨道交通网络的运营效率。
2.2.4政府统一管理原则
管理体制既包括监督职能,也包括服务职能。
在多元化投资框架下,政府的统一管理主要体现在:
第一,统一制定和引导实施轨道交通线网的总体规划、近中期发展规划;
第二,统一管理轨道交通网络的共享设施,包括控制中心、线网性大修综合基地、部分供电设施;
第三,统一制定和协调轨道交通网络建设和运营技术标准。
3项目融资基本框架
根据深港达成的原则性协议,以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营深圳轨道交通4号线35年（建设期5年,运营期30年）。
港铁负责4号线续建工程的全额投资,同时为保障4号线的统一运营,4号线一期将租赁给港铁运营。
基于轨道交通项目的公益性质及长期运营亏损的特征,深圳市将以BOT融资方式的一种新型模式———BDOT（建设-开发-运营-移交）项目融资模式开发,即整个项目将以资本金投入、银行贷款、轨道交通运营收入及沿线站点部分土地开发的增值收益等作为主要现金流来源,由港铁负责建设、开发、运营4号线前30年。
投资主体包括深圳市政府和以港铁为代表的社会投资者,其投融资建设模式如图1所示。
4BDOT融资模式的应用
4.1BDOT融资模式简介
BDOT是“Build,Development,Operate,Transfer”的简称,其与传统BOT的不同之处是多了开发这一环节,将轨道交通周边土地、物业开发与BOT相结合。
该模式与传统的BOT融资建设模式相比,其特点在于政府在特许经营权中向项目承包建设方授予了项目相关产业
和区域的开发权,以开发权来支持非赢利性基础设施的建设,确保稳定的资金流[4]。
4号线BDOT运作流程如图2所示。
2004年初到2005年初为准备阶段,主要工作为原则性协议和特许经营权协议的签订;
2005年到2010年为建设阶段,主要工作为轨道交通4号线的技术研究、设计、招标、施工及项目竣工和试运营工作,由港铁投资的独资项目公司组织实施;
2005年到2040年,配合轨道交通4号线的建设和运营,由深圳市政府划拨土地,港铁进行土地开发;
2010年到2040年为运营阶段,由港铁负责组织运营;
2040年为移交的里程碑。
为了保证移交工作的顺利进行,建议深圳市政府将移交准备工作提前,使运营阶段与移交阶段有5年的时间搭接。
可见,开发伴随运营的整个过程,为运营的正常进行提供资金保障。
第二,引入城市规划新理念,以轨道交通引导城市新区发展。
4号线与1号线有不同的定位:
1号线主要沿深圳市深南中路布置,沿线开发程度
很高,建设目的是以缓解交通压力为主;
4号线将从皇岗口岸起沿皇岗路直至龙华新
城中心,沿线尚有较多的土地供进一步开发。
引入香港地铁在轨道交通站点周边一定
范围内高密度开发的经验,采用“珠链式”城市开发模式,将轨道交通的站点发展成为
地区中心和交通枢纽,加快龙华城市次中心区的开发。
第三,将城市轨道交通建设与其沿线土地集约开发结合,实现效益深圳的目的。
在许多城市,由于轨道交通规划落后于城市规划,其土地增值效益往往为沿线土
地开发商所有,政府难以得到该部分的效益,而且,有时在建设中还需要向沿线物业所
有者和经营者支付不菲的补偿。
4号线在策划、投资机会研究和谈判过程中,始终坚
持以“效益深圳”为核心,注意并贯彻了“三同步”的思想———城市规划与轨道交
通规划同步,引入战略投资者与轨道交通前期准备工作同步,轨道交通建设、运营、移
交规划与监管方案同步。
将轨道交通建设和城市规划紧密结合,促进二者间内在效益
的实现。
第四,引入香港地铁,保持深圳轨道交通运营商的适当竞争。
4.2.2创新
深圳轨道交通4号线采用BDOT融资模式进行建设,其创新之处在于:
第一,它是我国首个非赢利性大型基础设施融资项目。
我国已建的轨道交通项目基本采用了以政府投资为主的直接融资模式,增加了政
府的财政负担和商业银行的金融风险。
BDOT模式的成功,不仅在公共设施的投融资
体制改革方面开创了先例,也将在公共设施用地与周边土地开发的结合方面成为一
种有益的探索。
第二,轨道交通建设运营权和沿线土地开发权捆绑建设的BDOT模式。
目前国内的轨道交通投资建设和沿线土地的升值相割裂,轨道交通建设的投资者
不能分享因轨道交通建设带来的外延效益,城市轨道交通开通后,直接收益的并非轨
道交通公司和政府,而是沿线的物业开发商和业主。
香港轨道交通建设模式是将轨道
交通建设的一部分外延效益返还给投资者用于轨道交通建设,另一部分外延收益作
为土地开发收益上缴政府,政府只需要将一部分沿线物业开发权交由轨道交通公司。
这样,政府无需动用财政资金用于轨道交通建设,同时投资者也获得了一定的商业回
报,企业经营进入良性循环,轨道交通建设也走上了可持续发展道路。
引入港铁投资建
设运营深圳轨道交通4号线,将发挥香港在轨道交通建设和轨道交通项目相关土地和
物业开发方面的优势,对探索轨道交通可持续发展具有重要意义。
4.3BDOT融资模式的具体运作
4.3.1建设
在深圳市政府授予特许经营权的条件下,港铁出资2.8亿元人民币作为轨道交通
4号线前期的土地征用和场地清理费用。
在划定线路后,港铁以投资和贷款融资等方式筹集资金,组织相关线路的设计、招标、施工和设备采购,独立承担深圳轨道交通4号线的所有站点、线路的建造费用和机车等设施的购置费用。
4.3.2开发
深圳市政府与港铁协商确定了“服从规划、划定范围、评估地价、协议出让、招标开发、地价分成”的站点周边土地开发原则,开发贯穿地铁运营的始终。
轨道交通4号线沿线若干片区土地以假设开发法（剩余法）进行地价评估,
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