宣城火车站东西广场一体化项目建议书文档格式.docx
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本次项目建议书研究范围为东西广场范围内的铁路、长途汽车、公交车、出租车、社会车等各类交通方式的流线与换乘关系，各类配套设施的数量和地下空间的利用，以及东广场与西广场的沟通联系。
宣城火车站东西广场一体化工程主要建设内容为站前东、西广场室外场地以及地下空间：
广场室外场地主要包含地面公交车和出租车场站、人行景观广场、普通绿化、地面道路、西广场高架落客车道；
地下空间主要包含地下出租车和社会车场站、地下换乘空间、地下商业用房、设备用房等。
图1-2建设范围示意图
1.4.2建设规模
本项目总用地约17.3公顷，地下空间总面积约80000m²
。
其中东广场占地约7.8公顷、地下空间建筑面积约32000m²
；
西广场占地约9.5公顷、地下空间建筑面积约48000m²
1.5编制依据
受宣城市住房和城乡建设委员会委托，我院承担宣城火车站东西广场一体化项目建议书编制工作，主要编制依据为本项目的项目委托书及宣城市各类城市规划，以及国家相关规定、规范、标准。
编制本研究报告的主要依据如下：
（1）《宣城“十二五”规划纲要》
（2）《宣城市城市总体规划（2007—2020》
（3）《宣城市城市道路交通规划2010—2020（初稿）》
（4）《宣城市火车站站前新区控制性详细规划》
（5）《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50266-2007）；
（6）《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091—2006）；
（7）《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-1999）；
（8）《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）；
（9）《城市公共交通站、场、厂设计规范》（CJJ15-1987）；
（10）《汽车库建筑设计规范》（JGJ100-1998）；
（11）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-1995）；
（12）《城市道路设计规范》（CJJ37-1990）；
（13）《室外给水设计规范》（GB50013-2006）；
（14）《室外排水设计规范》（GB50014-2006）；
（15）《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）；
（16）其它相关国家规定、规范、标准。
2项目建设必要性
（1）本项目的建设是安徽南部地区打通“向东进”通道的需要
宣城地处安徽东南门户显要位置，随着国家大交通网的布局，过境的多条高速铁路、高速公路、快速航运项目全面展开，将实现宣城通江达海。
随着上述项目的建成，宣城有望确立皖东南交通枢纽地位，特别是面向苏、浙、闽地区的多条国家级交通动脉的开建，也使得安徽东向发展“第二动脉”得到全面升级。
（2）本项目建设是实施《中长期铁路网规划》、实现铁路跨越式发展的需要
皖赣铁路是连接苏皖和赣东、闽的区域干线铁路，其北段也是华东第二通道的重要的组成部分和南延线，同时也是京沪、沪昆、华东第二通道等华东地区路网干线的重要联系通道。
为建设以人为本、适合中国国情并与城市建筑风貌、自然环境相和谐的具有地域文化底蕴的现代交通建筑及附属工程精品，实现铁路与城市道路、地铁和高速公路等综合交通系统的最佳衔接，达到旅客“零换乘”或短距离换乘的目的，宣城站站前广场的建设在风格和使用功能上要充分体现功能性、系统性、先进型、文化性和经济性要求，统一规划、同步配套长途客运站、公共交通场站、出租车场站等综合交通设施，这是实施《中长期铁路网规划》、扩大铁路服务范围、实现铁路跨越式发展的需要。
（3）本项目建设是将宣城站站区打造为城市重点发展地区的需要
目前，宣城城东新区的发展已经启动，城东已成为宣称城市扩展的主要空间所在，而宣城火车站正位于老城区向东发展的过渡地带。
宣城火车站及站前广场的建设，必将带动综合交通、道路沿线整治、绿化景观等重大项目，极大的推动东部地区的整体发展。
其中，宣城站站前区域是城市东扩的核心。
（4）本项目的建设是促进宣城提升产业功能，提高城市能级，塑造城市形象的需要
宣南铜高速和宣杭高速从南北两面构成高速环城交通格局。
皖赣新双线铁路及规划中其他铁路设施建成后，和其他交通运输方式一起将基本形成宣城地区较为完善的综合交通运输体系，为宣城地区社会经济和工农业发展以及居民出行提供坚实的运力保障。
同时，作为宣城重要的城市门户地区，宣城站站前区域必将成为宣称城市形象的代表。
3项目建设条件
3.1现状条件
3.1.1站区现状
规划区被铁路分为东西两个部分。
现有宣城站位于站场以西，彩螺广场以北，站房南边紧邻宣城铁路货站。
站前交通组织混乱，无完整停车场用地。
彩螺广场及自然水系以西为新建居住用地，叠嶂路以北及宣湖路以西，叠嶂路以南主要为旅馆、超市、餐饮等服务用地。
站场东侧多为农田、耕地，有少量水系及居民点建设用地。
（图3-1）
图3-1用地现状图
站区现状道路情况：
站场西侧进出站主干道叠嶂路、宣湖路，均与车站和铁路线成45°
角，且侧对站房；
站场东侧现状道路情况：
主干道阳德路、次干道龙川路、建材路，也都与铁路线成45°
角。
阳德路下穿铁路，鳌峰路上跨铁路。
周边四条城市道路为站区规划提供了外部条件，但部分路段、节点交通不畅，同时内部道路缺乏，已有的道路交通设施规划也不能完全适应大型综合交通枢纽的功能要求。
站区现状建筑情况：
规划区内大部分建筑建于上世纪八十年代，以多层建筑为主，建筑外观多以马赛克作为外墙饰面，整体形象与宣城的城市定位存在差距，城市面貌亟待改善。
站区现状环境：
规划区紧邻鳌峰东路，做为城市主入口，道路两侧已有行道树，叠嶂路和宜湖路作为城市主要道路，沿路绿化较好。
规划区内铁路西侧有彩螺广场内湖面和宛溪河之流穿过，由于紧邻城市已有开发和利用。
铁路东侧水体则多呈现自然状态，未经整理。
规划可利用现状水体进行改造，形成具有特色的站前区空间。
（图3-2）
图3-2用地现状图
3.1.2地质概况
（1）地形地貌
既有宣城站位于长江冲积平原地区，地势平坦、开阔，多辟为村庄、农田，交通便利。
地面高程一般为9.0～14.8m，地面建筑物比较密集。
（2）地质构造
宣城水东地层多为砂卵石层，水阳江冲积阶地为Q4al+pl棕黄、褐黄色粉质黏土，软塑～硬塑，厚约0～5m，σ0=120～160kPa，施工工程分级为Ⅱ级；
一级阶地表层为Q4al+pl粗圆砾土，饱和，稍密～中密，厚度5～15m，σ0=350kPa，Ⅲ级。
下伏基岩为E土黄色粉砂岩、紫红色含砾粉砂岩，强～弱风化，强风化厚0～10m，σ0=300kPa，Ⅳ级；
弱风化σ0=400kPa，Ⅳ级。
冲积阶地工程地质条件一般，桥梁墩台一般采用桩基；
以路基通过的一级阶地需进行地基处理，可以采用水泥搅拌桩加固处理。
水塘路基需清淤换填，边坡设幔石基础护坡。
（3）地震动参数
根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。
（4）水文地质特征
地表水：
宣城市地处水阳江冲积一级阶地，河流众多，地表水发育，多沟渠、水塘。
地表水主要为河流水，水塘零星分布，常年有水，水位受季节变化影响显著。
水阳江河床宽约200～250m，江面宽约50～100m，水深约2～10m，雨季泥砂含量高，水流较急，水位常常暴涨暴落，河流冲刷较严重，河床表层分布有大量的漂、卵石、块石。
水阳江沿岸砂厂较多，江两边淘沙严重，导致河道加宽。
地下水：
地下水以第四系孔隙潜水为主，一般水位埋深较浅3～8m。
水位随季节变化影响，水量较丰富，水质较好。
孔隙水中以粗圆砾土为主要含水层，透水性较好。
剥蚀丘坡地下水以风化带裂隙水和基岩（构造）裂隙水、岩溶裂隙水为主，水位埋深较大。
风化带及基岩裂隙水地下水弱发育；
受构造影响，构造（断层）裂隙水地下水较发育。
环境水化学侵蚀性：
地下水、地表水对混凝土无侵蚀性。
3.2区域社会经济条件
宣城市2013全年生产总值（GDP）842.8亿元，按可比价格计算（下同），比上年增长10.7%。
分产业看，第一产业实现增加值119.9亿元，增长3.1%；
第二产业实现增加值442.9亿元，增长13.4%；
第三产业实现增加值280.1亿元，增长9.6%。
按年均常住人口计算，人均生产总值32928元（折合5400美元），比上年增加3241元。
三次产业结构由上年的14.7：
52.2：
33.1变化为14.2：
52.6：
33.2，二三产业比重比上年提高0.5个百分点，工业化率由上年的44.1%提高到44.7%。
全年居民消费价格累计上涨2.3%，涨幅比上年高0.3个百分点。
商品零售价格上涨1.3%，全年工业生产者出厂价格总水平累计下降0.8%，工业生产者购进价格总水平累计下降2.1%。
全年固定资产投资价格下降1.2%，农业生产资料价格同比下降0.5%。
根据《宣城市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，“十二五”宣城经济社会发展的主要目标是：
力争五个翻番（地区生产总值、财政收入、规模工业增加值、服务业增加值、固定资产投资翻番），达到一个高于（主要经济指标增幅高于全省平均水平）、一个同步（城乡居民收入增长和经济发展保持同步）、一个确保（确保完成节能减排任务）。
（表3-3）
表3-3“十二五”经济社会发展的主要目标
指标
2010年预计
2015年目标
年均增长（%）
指标属性
地区生产总值（亿元）
1000左右
15左右
预期性
人均地区生产总值（万元）
2
4
15
财政收入（亿元）
84.7
210
20
规模工业增加值（亿元）
265
700
22
服务业增加值（亿元）
400
五年累计固定资产投资（亿元）
2230
5000以上
18
社会消费品零售总额（亿元）
195
450
进出口总额（亿美元）
6.7
27
五年累计利用外资（亿美元）
6.8
城市居民人均可支配收入（元）
15100
30000
农村居民人均纯收入（元）
6200
12500
城镇化率（%）
45
提高8个百分点
左右
—
市区建成面积（平方公里）
43
55
人口自然增长率（‰）
3以内
3.5以内
约束性
城镇登记失业率（%）
3.63
4.2以内
五年新增城镇就业人数（万人）
15.1
12
年均增加2.4万人
高中阶段毛入学率（%）
89.3
90以上
研发支出占生产总值比重（%）
森林覆盖率（%）
55左右
万元生产总值能耗（吨标煤）
完成“十一五”目标
完成省下达任务
化学需氧量排放量（万吨）
1.98以内
氨氮排放量（万吨）
二氧化硫排放量（万吨）
1.28以内
氮氧化物排放量（万吨）
3.3区域交通运输情况
3.3.1交通运输现状
（1）铁路
宣城市境内现有铁路线路主要有两条，分别为皖赣铁路和宣杭铁路。
皖赣铁路自安徽省芜湖市至江西省贵溪市，单线铁路，全长570公里，北边连接宁芜铁路，南边连接浙赣铁路和鹰厦铁路。
宣城市境内途径宣州区、宁国市和绩溪县，线路长约157公里，贯穿宣城市南北。
皖赣铁路既有线技术等级低，设施老化，列车运行速度低，目前皖赣复线在建。
宣杭铁路起自皖赣铁路宣城站，经长兴与新长铁路相接，南至杭州与沪杭、浙赣、杭甬铁路相连，途经安徽、浙江两省，穿越3个地区、7个县（区），全长224公里。
宣城市境内经宣州区、郎溪县和广德县，为复线铁路，线路长约76公里。
宣城市境内现有主要车站8个，皖赣线上有巷口桥站、宣城站、孙家埠站和水东站，宣杭线有建国站、十字铺站、誓节站和广德站。
宣城站、巷口桥站和孙家埠站是境内的主要车站。
1）宣城站
位于宣州区东门外，隶属上海铁路局南京铁路分局管辖，现为三等站。
办理旅客乘降；
行李、包裹托运，货物整车、零担货物发到，危险货物仅办理农药、化肥发到。
现有到发线8条（含正线3条），基本站台和中间站台各1座，站同侧设有货场一处，站房面积600m2。
2）巷口桥站
位于宣州区敬亭山茶场，现为四等站。
办理旅客乘降，行李、包裹托运，整车货物发到，不办理危险货物发到。
3）孙家埠站
位于宣州区孙埠镇，现为四等站。
办理旅客乘降，行李、包裹托运，仅办理整车不怕湿货物发到。
（2）公路
市域公路网现状：
宣城市境内主要公路有1条高速公路、2条国道、7条省道和94条县道，形成了以沪渝高速（编号G50，分为芜宣高速和宣杭高速）为主通道，G205、G318、S104、S214、S215、S230、S322和S217等为主骨架的公路网。
（表3-4）
表3-4宣城市主要国省干线情况
名称
技术等级
市境里程（km）
功能定位
G50
高速公路
102
区域主通道，宣城主要对外通道
G205
二级公路
164
宣城过境道路，宣城境内联系泾县与旌德
G318
一级公路
110
区域性联系道路，宣城主要对外联系和过境干线
S104
121
宣城联系芜湖、辐射宁国、沟通浙江的重要干线
S214
38
沟通宣城与郎溪、江苏的联系道路
S215
联系宣城南部县市的干线，区域性联系道路
S217
51
过境线路，沟通旌德与绩溪、黄山的线路
S230
40
联系广德与江苏省线路
S322
155
宣城对外联系重要线路，辐射水阳、泾县干线
截止2010年底，全市公路总里程达到11956公里，公路网密度97公里/百平方公里。
市域等级公路11765.88公里，占98%；
高速公路通车里程达到101.94公里，二级及以上干线公路达1010.1公里，占8.45%。
现有公路铺装水平较低，有铺装路面仅占58.46%，其中高级铺装路面占36.71%，未铺装路面占41.54%。
行政等级中，国省干线里程为823.5公里，仅占总里程的6.89%，而乡村道路、专用公路里程9534.1公里，占比达到79.74%，国省干线里程偏低，市域对外联系基础设施条件有待进一步完善。
市区对外公路现状：
城市对外交通主要包括区域性过境交通和城市辐射交通。
现状公路网中沪渝高速（G50）承担宣城市市区主要的过境交通，辐射周边的公路主要包括老G318（东至广德、西至南陵）、S104（至孙埠镇、宁国）、S322（至水阳）、宣泾路（至泾县）、宣港路（至港口镇、宁国）、宣向路（向阳镇、宁国）、宣里路（至里桥、高淳）。
（表3-5）
表3-5宣城市中心城对外联系主要公路布局
公路名称
辐射方向
连接城市或地区
芜宣高速
宣城西北部
芜湖、马鞍山、南京地区、合肥地区
宣杭高速
宣城东部
广德、郎溪、苏锡常、湖州、杭州、上海地区
宣城西部
南陵、铜陵、池州、安庆、江西地区
S104（至宁国）
宣城南部
宁国、绩溪、黄山、江西地区
S104（宣古路）
古泉镇、芜湖等地区
S322（宣水路）
宣城北部
水阳、高淳、南京地区
S322（宣泾路）
宣城西南部
泾县、旌德、绩溪、黄山、江西地区
宣港路
港口镇、宁国
宣向路
向阳镇、宁国
宣里路
宣城东北部
里桥、高淳、南京地区
宣城市共有公路客运站3处，分别为客运总站、客运东站和客运西站，占地面积40100m2，停车场面积20400m2，日均发班755班，高峰日发班次1005班，高峰日发送量2.1万人次。
客运班线分别发往合肥、南京、芜湖三市及其周边县市，2010年发往三市客运量分别为43650万人次、13986万人次和48434万人次，占比分别为41.2%、13.2%和45.6%。
（3）水路
宣城市境内河流水系较多，内河航道共有22条，里程共423.26公里。
按照技术等级分，六级航道145.31公里，七级航道163.69公里，等外航道114.26公里，整体航道等级较低。
其中天然及渠化航道里程为327.7公里，湖区航道里程为38.39公里，库区航道为57.17公里，常年通航里程达70.1公里。
结合现有的航道网络，宣城市辖区内共有海棠湾（中心）港区、新河庄港区、定埠港区、狸桥港区、郎溪港区、宁国港区及泾县港区等7个内河港区。
全市共有渡口97道，其中学生渡口18道，旅游渡口2道，长期停渡12道，季节性渡口3道。
（4）航空
宣城目前无民用机场，航空出行主要依托合肥骆岗和南京禄口机场，距离合肥骆岗国际机场196公里；
距上海虹桥机场272公里，上海浦东机场321公里，杭州萧山机场200公里，黄山机场190公里，南京禄口机场约154.6公里。
南京禄口机场已在宣城市设立候机楼，通过机场大客车便捷沟通宣城市与禄口机场联系，大大方便了居民的航空出行。
3.3.2交通发展规划
为加强宣城市对外联系通道承载能力，提高客货运输服务水平，规划提升既有皖赣铁路、宣杭铁路运输能力，新建商杭客运专线、京福高速铁路。
规划形成“三纵两横”的铁路网，即皖赣铁路、商杭客运专线、京福高速铁三条纵线和宣杭铁路、苏皖高铁两条横线，经过宣城市、宁国市、泾县、绩溪县、旌德县、广德县等市域各主要节点。
布局形成“一主五辅”的铁路客运站和“一主多辅”的铁路货运站场体系。
1）客运站场：
一主即宣城站，五辅分别为泾县、宁国、广德、旌德和绩溪北五个客运站。
2）货运站场：
一主为巷口桥站，多辅分别为宁国、广德、泾县、绩溪、郎溪、旌德等县市境内的各铁路货运场站。
3）宣城综合客运枢纽：
在原有宣城站位置上改造，结合公路长途客运、公交、出租车、社会车辆等多种交通方式，承担宣城市域及周边地区居民客运出行。
按照旅客最高聚集人数2500人标准设计。
4）巷口桥站：
定位货运二等站，衔接S322、水阳江，形成集合铁路货运、公路货运及海棠湾码头水运的综合型货运中心，皖赣线上重要枢纽，皖东南货物集散中心，承担宣城市域及周边地区的货物运输任务，积极发展多式联运、现代物流。
为发挥宣城市承东启西的区位优势，全面对接长三角，辐射带动中西部地区，规划构建完善的区域性高速公路网，外与周边地区的高速公路对接，市域范围内沟通重要节点，服务宣城市客货的便捷出行。
宣城市现有高速为沪渝高速（G50），安徽省“四纵八横”高速公路网有两条高速从宣城市经过，形成两纵一横的骨架路网，综合分析宣城市节点重要度及对外联系强度，规划形成“四横三纵二联”的市域高速公路网，总里程705公里。
（3）水运
宣城市地处长江之南，境内河流水系丰富，为充分利用内河水运低成本、低能耗的技术经济优势，宣城市实现通江达海发展奠定基础，本次规划考虑与长江、芜申运河等干线航道的衔接，形成以水阳江、芜申运河（宣城段）、青弋江等干线航道为主，郎川河、华阳河、中津河、东津河等为辅助的航道网络。
宣城港是宣城市及皖江城市带承接产业转移、实现通江达海发展战略的重要基础。
在现有设施基础上，结合航道升级改造，提升港口规模及功能，按地理位置共设9个港区以及若干港点，以海棠湾港区（中心港区）、新河庄港区和郎溪定埠港区3个主要港区为龙头，以宣城水阳港区、文昌港区、郎溪港区、宁国港口湾港区和泾县陈村港区等5个一般港区为依托，形成层次分明、布局合理、大小结合的港口体系。
宣城市自身并无机场，但紧邻长三角，拥有丰富的机场群资源，可利用的机场主要有南京禄口国际机场、上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场、杭州萧山国际机场、苏南国际机场、合肥骆岗国际机场及黄山机场。
利用轨道和公路打通与周边机场群的快捷通道，是充分利用周边城市机场资源的关键。
4客流量与建设规模预测
4.1客运量预测的主要思路
宣城火车站东西广场一体化工程作为宣城市外部交通与内部交通衔接的重要场所，主要承担铁路宣城站旅客到达、发送与城市内部交通换乘，满足旅客出行的任务，此外，综合交通枢纽作为区域道路客运站场，在宣城市道路客运系统中还承担了宣城长途客运任务，是宣城
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