基于区域铁路评价体系下对天津现有铁路网评价分析Word文件下载.docx
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2.1十一五铁路发展规划
根据国家颁布执行的《中长期铁路网规划》，十一五期间将建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；
建设既有线复线8000公里；
既有线电气化改造15000公里。
2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。
基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。
铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。
2.2全国铁路运输建设数据
从数据上看，“十五”规划结束后，铁路建设总投资为4021.49亿元，在“十一五”规划中，截至09年铁路建设总投资已达到15778.35亿元（图1），将近是“十五”的四倍，而09年一年的投资就达到7013.21亿元。
在大量资金的支持下，铁路运输和线路建设取得了大幅度的发展。
在客运量方面，09年完成旅客发送量为15.2亿人，相当于将全国人民集体运送的一次。
货运量方面，09年完成33.33亿吨，占全国货运总量的12.1%，相比于其他运输方式，铁路运输的耗费极低，不足全国运输总耗费的十分之一。
在铁路线建设方面，09年铁路线路达到了突破性的8.6万公里（图2），比08年相比增加了0.6万公里。
客运专线（高速铁路）2319公里，总长度已达到世界第一。
（图1）
（图2）
3.天津区域发展特点
3.1天津地理位置
天津是中国四个直辖市之一，市中心距北京137公里。
中国北方的经济中心，国际港口城市，生态城市。
天津市位于环渤海经济圈的中心，是中国北方最大的沿海开放城市、近代工业的发源地、近代北方最早对外开放的沿海城市之一、我国北方的海运与工业中心。
天津位于我国大陆海岸线北部的渤海湾，拥有中国第四大的工业基地、第三的外贸港口。
有超过1000万人居住和生活在天津地区。
2006年滨海新区发展上升为国家政策，天津走上了高速发展的道路。
3.2产业布局
区域铁路网规划应当适应、支撑和带动区域产业布局。
图3
09年天津市生产总值（GDP）完成7500.80亿元（图3），第一产业实现增加值131.01亿元，增长3.4%；
第二产业增加值4110.54亿元，增长18.2%；
第三产业增加值3259.25亿元，增长15.1%。
三次产业结构为1.7：
54.8：
43.5。
各产业都具有自身特点，因此对铁路运输需求要求也不尽相同。
第一产业基本为近途运输，对铁路要求不太强烈，但当出现突发事件时，应急的远距离运输是不可缺少的，因此应做好应急预案。
而二三产业由于对原材料、成品和人才的需求，分别对货运和客运有相对应的要求。
①工业
工业继续发挥对经济的主拉动作用。
09年实现工业增加值3749.81亿元，增长18.5%，拉动全市经济增长9.2个百分点，贡献率达到55.6%。
规模以上工业总产值完成13056.56亿元，增长8.8%。
其中，轻工业总产值2236.43亿元，增长5.9%；
重工业总产值10820.13亿元，增长9.4%。
八大优势产业初步形成。
航空航天、石油化工、装备制造、电子信息、生物医药、新能源新材料、国防科技、轻工纺织等八大优势产业完成工业总产值12119.03亿元，占全市规模以上工业总产值的92.8%。
高新技术产业产值完成3920.63亿元，占规模以上工业的比重为30.0%，比上年提高1.6个百分点。
新产品产值完成3949.76亿元，增长12.9%。
②旅游业
旅游消费市场快速发展。
成功举办了首届“中国旅游产业节”，实施了京津冀旅游“一卡通”，进一步提升改造“近代中国看天津”9个主题板块，加快推进40个重点旅游项目建设取得新进展，津湾广场、“天津之眼”摩天轮、北塘海鲜街、新改造提升的海河游览线及八大公园等新景点，成为津门旅游的新亮点。
年末全市拥有星级宾馆、饭店111家；
旅行社307家，其中国际旅行社21家，国内旅行社286家。
全市A级景区47个，工农业旅游示范点14个。
全年接待国际旅游者141.02万人次，其中外国人130.58万人次，均比上年增长15.6%；
旅游外汇收入11.83亿美元，增长18.1%。
全年接待外省游客人数比上年增长10.2%，国内旅游收入增长17.2%。
全年全市22.7万人次出国出境旅游，增长12.9%；
旅游支出31.76亿元，增长16.0%。
3.3特色区域发展
滨海新区龙头带动作用更加突出。
滨海新区生产总值完成3810.67亿元，按可比价格计算，比上年增长23.5%，占全市的比重达到50.8%。
新区主要经济指标实现较快增长。
工业总产值完成8223.99亿元，增长11.6%。
固定资产投资完成2502.66亿元，增长49.2%。
社会消费品零售总额451.24亿元，增长31.8%。
直接利用外资合同金额104.94亿美元，实际到位57.64亿美元，分别增长5.7%和22.1%。
组建了滨海新区行政区，管理体制改革取得重大突破。
确定了“一城双港、九区支撑、龙头带动”的空间布局和战略。
中新天津生态城起步区建设进展顺利。
东疆保税港区一期4平方公里基础设施全部建成。
于家堡金融商务区加快建设，响螺湾商务区在建商务楼宇达到39座。
滨海高新区渤龙湖总部园区启动。
南港工业区建港造陆10平方公里。
滨海旅游区、临港工业区、临空产业区加快开发。
4.天津现有铁路网现状及规划
图4
天津地处华北东部沿海地区，是首都北京的门户，天津港货物进出的必经之路。
多条铁路在天津境内交汇，天津各站的中转作用极为重要。
近年来天津铁路线一直进行着综合自动化改造和疏解工程，使天津铁路网的能力得到了一定程度的提升，相继建成南仓曹庄（南曹）线、天津霸州（津霸）联络线，完成了对南仓编组站进行自动化改造。
但是，随着滨海新区的落成，天津经济发展呈现出跨越式的发展，天津铁路枢纽的综合能力和功能还满足不了经济快速发展的需求。
4.1线路总括
天津铁路枢纽位于津山线与京沪线交汇处，东起津山线的北塘站，西北至京沪线的汉沟镇站，南至京沪线的周李庄站，西至津霸线的汉沽港站，是津蓟线、津霸线的起点，衔接北京、山海关、济南、霸州、蓟县五个方向，承担着关内外车流中转和天津港集疏港任务，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
全市铁路线路营业里程为1363公里。
枢纽年运量为1.75亿吨/年，其中通过运量为8600万吨/年左右。
地方铁路线路全长158.2公里，主要分布在市东南部地区，年运量600—700万吨。
（图4）
4.2站点枢纽
在天津铁路网内现共有25个车站，天津西、天津北、塘沽为客货运输综合性车站，天津站为主要客运站，南仓为主要编组站，北塘西站是南疆港下海煤炭直通车作业站。
天津站（图5）位于津山线，衔接北京、山海关、上海三个方向，落成近两年的天津站交通枢纽以轨道交通集中换乘为核心，其他交通方式为补充，结合前后广场的改造工程的实施形成行人优先、人车分流的综合换乘枢纽。
天津西站位于京沪线上，衔接北京、山海关、上海三个方向，现正在改造重建中，完成后将成为一座规模宏大和配套设施完全的现代化车站。
塘沽站位于津山线上，衔接天津、山海关、天津港区三个方向。
图5
4.3环线枢纽
天津铁路网由三个枢纽环线组成。
北环线：
由南仓站引出到北塘。
东南环线：
由北环线的北塘站经民生村站与地方铁路津南支线咸水沽站相连，东至南疆港，南至地方铁路万家码头站。
西南环线：
由天津西站经陈塘庄支线李七庄站至地方铁路万家码头。
5.区域铁路网布局功能支配因素及规划评价体系
铁道第三勘察设计院集团有限公司的学者兼一线工作者高明明将其多年的工作经验与理论相结合，先人一步对区域铁路网规划建设进行了理论分析。
通过对区域经济、运输、居民等因素进行综合得出了完整的研究结论：
“区域铁路网规划框架体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个部分。
本文通过运用其中的几个方面，从从天津铁路网与区域产业、区域城市与经济中心的联系、港口集疏能力进行分析。
6．基于评价体系对天津现有铁路网的评价
6．1天津区域铁路对环渤海区域经济发展适应性评价
6.1.1天津铁路网对区域产业的协调性
在天津09年生产总值中第二产业与第三产业占其绝大部分，与之相对应的是大量原材料、产成品、工人、服务人员、游客和第三产业精英人员的流动。
由于各企业与人员对流动的要求不同，与之相匹配的运输方式也不同。
例如，坐落于滨海新区或市内六区的企业，因其选址不同，市区企业有可能更偏向于灵活性比较强的汽车运输，但是当运输量过于巨大时，铁路运输也是企业不得不考虑的一种经济的运输方式。
而滨海新区企业可能更需要各种运输方式的衔接，大量原材料需要经过铁路或海运运至天津在经过其他运输方式运至企业进行生产，原有货运铁路的重载及可达性已不能满足需求。
旅游业的发展对天津市原有的客运网络提出了新的要求。
以蓟县、滨海新区、市区和团泊洼新城等为中心的旅游区成为客流比较集中的地区。
天津客运站主要为修建中的西站、天津站、滨海站、于家堡站、杨柳青客运站等。
目前，大量游客主要通过京津高铁，直达天津站然后向四面分散进行旅游活动。
但高铁价格较高，从一方面影响了游客对高铁的选择，且中途站点设计也增加了时间和路程上的一些不必要浪费。
6.1.2与区域内主要城市及经济中心的联系
天津地处环渤海经济圈内，辽东半岛、山东半岛、环渤海滨海经济带，同时延伸辐射到山西、辽宁、山东以及内蒙古中东部，分别约占全国国土面积的13.31%和总人口的22.2%。
区域内包括北京、天津、唐山、秦皇岛、沈阳、大连、太原、济南、青岛、保定、石家庄等多座城市，共五省（区）二市（京、津、冀、晋、内蒙、辽、鲁等五省（区）二市）。
环渤海经济圈要大发展，这就需要区域内多座城市携手推动，以城市沟通联系促进经济流动，带动经济圈发展。
根据近期规划，在环渤海经济圈中，将会建成24条高速公路，天津将形成市域内的“一小时市域快速交通圈”、京津冀都市圈一体化的“三小时都市经济圈”和服务环渤海区域经济发展的“八小时腹地服务圈”。
从《中长期铁路网规划》可以看出，铁路交通在环渤海经济圈中占有重要作用，起到了连接主要城市的纽带作用。
津秦线、京沪线、京津城际、津保城际都以天津为中心向四周辐射。
津秦客运专线起自天津站，途径天津市河东区、东丽区、塘沽区、汉沽区、宁河县、唐山市、迁安市、滦县、卢龙县、抚宁县、北戴河，沿既有京山铁路引入秦皇岛站，与京哈线（原秦沈客运专线）相连。
全线设天津、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河、秦皇岛七站，年客运输送能力8000万人。
城际铁路方面，已运行得京津城际快速铁路西接北京南站东端，东至天津站，全长115.2公里，设计时速350公里/小时，最小发车间隔3分钟，最大输送能力18000人/小时，将京津两地到达时间由2小时缩短到了30分钟。
京津城际的便捷使得京津之间的沟通变的越来越频繁，高端人才及旅游观光大量的从北京流动到天津及滨海新区。
津保城际的规划与修建满足了天津地区经济未来向西发展的趋势。
津保城际铁路（又名保津城际铁路、保津高铁、津保高铁）起自天津西站，终至河北保定，包括新建天津至霸州客运专线，霸州至保定客货混跑两部分；
以及建设本线与京石客运专线、京九线、京沪线的联络线工程，建设天津枢纽大北环线等配套工程，预计2013年完工。
6.1.3天津区域高铁建设有益于城镇化进程加快
一是高速铁路具有满足城镇化发展需要的技术、经济优势。
高铁速度快，可以满足城市间大运量、高强度、高效率的运输要求。
另外，高铁能耗低、污染轻、土地利用率高。
二是高铁促进了城镇聚集。
高铁的建设降低了交通运输成本，为产业转移和形成新的经济增长点创造了条件。
三是高铁促进了沿线城市体系的形成和完善。
高铁极大地缩短了城市间的空间距离，给沿线城市提供了加强联系的渠道，使之成为优势互补、产业对接、分工协作和个性化发展的有机整体。
四是高铁带动了城市开发建设。
高铁沿线城市认识到高铁带来的交通优势对当地经济社会发展的促进作用，适时调整城镇发展规划
五是高铁带动了城市服务业的发展。
高铁极大地增强了全社会的流动性，对旅游、商贸的影响非常大。
京津城际铁路开通后，周末去天津吃小吃、听相声成了许多北京市民的新选择。
六是高铁提高了城市居民的生活质量。
高速动车组列车具有优良的高速运行品质，可以提供优质的服务。
高铁乘坐舒适，购票便捷，为老百姓出行提供了一种便捷、舒适、安全的运输方式，极大地提高了老百姓的生活质量。
6.2天津区域铁路网基本运输属性的评价分析
6.2．1海港联运降低物流成本
集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；
发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。
天津港作为北方第一大港要充分挖掘集装箱海铁联运的优势，仍有许多问题有待解决：
——优化我国沿海集装箱干线港的进出口国际集装箱班列开行方案，形成集装箱海铁联运快捷运输通道。
——实现港口、货代、船代等单位的合作，在组织出口货源的同时，积极组织进口货源，发挥各自优势，形成战略联盟。
——加强与集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇、退税手续，缩短集装箱停留时间，提高效率，降低企业成本。
——实现铁路、公路、水运密切配合，基本形成以沿海、沿河港口为结点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络，实现班列的无缝对接。
——加强港口水运和铁路的集疏运系统建设，发挥沿海港口衔接多种运输方式的枢纽作用，体现综合运输、系统化运输的布局原则。
要构成一个完善、通畅的集装箱多式联运体系，实现无缝衔接，形成高效的国内、国际间集装箱多式联运系统，海铁联运是最关键的环节。
只有切实构建有效、高效的海铁联运体系，才能更加充分地发挥集装箱运输优势，实现集装箱运输业又好又快地发展。
6.2.2对天津港集疏的适应性
2009年天津港完成货物吞吐量突破3.8亿吨，集装箱完成870万标准箱，两项指标分别同比增长6.7%和2.4%。
同时，天津港的内外贸均同比增长5%以上。
天津港附近都是普通铁路线路，京哈线货车牵引定额为4000吨、4200吨和5000吨。
都按5000吨计算，假如15分钟发一列，每天可运煤48万吨。
每月可运1440万吨，每年1.728亿吨，和港口煤炭设计卸货量基本匹配。
假设一集装箱为20吨，假如都这样，再双层，每列火车可以装250个集装箱，10分钟发一列，每天发运36000个集装箱，每月是108万箱，一年也就1296万箱，再缩短一半时间，每年就2600万箱。
再配合上相应的公路与水路运输，已基本能满足天津港现有吞吐量。
但随着滨海新区的逐渐成熟，天津港的发展速度相当快，为了适应天津港的发展，天津铁路枢纽正规划改造、完善枢纽环线。
拟建京沪高速铁路京津段，新建北塘西编组站及进港三线工程；
改、扩建津蓟线并与大秦、京秦线沟通；
修建枢纽东南环线；
改造地方铁路等。
规划北疆新建北塘西编组站和新港进港三线，预留进港四线，增加铁路集疏港的西部通道，在港区内形成铁路环线。
南疆2010年前将南疆铁路桥扩建为复线，通过能力达7000万吨；
按一级干线标准加紧改造李港线东段（官港至南疆大桥）；
结合北塘西编组站建设东南环线；
适时改造李港西段、周芦等地方铁路，修建西南环线，并与津浦铁路及规划的（天）津保（定）大（同）铁路衔接；
研究开辟南疆港区第二条铁路通道的可能。
从港口的集疏上看，港口铁路建设以满足运输需求为目的，且较长时间内能保持运力。
7基于评价体系对问题进行分析
7.1天津区域铁路网促进了环渤海区域融合
通过运用评价体系对天津区域铁路网进行评价分析，现有以及在建的国铁线路基本实现了区域经济推动的作用。
强化京津冀经济区中心的联系，强化区域内主要城市间的联系，推进了城镇化进程，促进了区域协调发展。
“正在完善中的京津冀快速交通体系，无疑是加速环渤海区域融合的重要推动力，不但加速了城市职能分工，也便于形成优势互补。
”天津社科院城市经济研究所所长王爱兰说。
基本实现了“津冀打造"
1小时交通圈"
、加速环渤海区域融合”的目标。
7.2天津港地方铁路与国铁互通问题制约港口天津海港联运
结合天津港铁路集装箱联运以及港口集疏的适应性评价，天津港口地方铁路与国铁互通是天津港存在的主要问题。
7.2.1天津港铁路主要问题为以下几点
1、为单线铁路，而且线路质量一般，列车的速度也不快，不能承受单元重载列车的通过，而且是一条没有电气化的铁路，这种铁路的货物周转量与不断增长的运量相矛盾。
2、其发展受到国铁的制约。
因为只要国铁不把货物送到国铁与地铁的分界点，地铁就无货可运，同样，国铁的机车不把货物从地铁及时运处，就会造成货物积压，还压占车皮。
这也是所有地方铁路的通病。
3、天津港南疆码头港区专用线缺乏。
7.2.2加强港口地方铁路建设，提升铁路质量，建设与国铁融合度高的特色天津港口地方铁路。
针对上述问题，主要应从自身设备投资以及作业造作理念进着手改进，以适应港口未来发展模式。
首先、强化大运输，适应港口和滨海新区的发展。
1、继续购置国内先进的大功率内燃机车，用于南疆港煤码头车场和天津港散货物流中心的列车调车作业，提高作业效率。
2、抓好运输组织。
做好运量组织工作，科学调度，高度集中、统一指挥。
在行车组织上做到“四个结合”：
科学的行车组织与卸车工作相结合，充分发挥货场的接卸能力，保证运输畅通﹔
科学的行车组织与压缩停时相结合，通过压缩非生产时间，加快货车周转﹔
科学的行车组织与查标定标相结合，查定各项作业时间，建立考核机制﹔
科学的行车组织与科技含量相结合，运用TMIS信息系统提高计划和分析的精确度，在作业现场加大引进采用先进技朮设备的力度，从根本上提高运输生产效率。
3、加强横向联系。
搞好与北京铁路局、天津铁路分局、港务局、蓟港公司的合作，努力实现“双赢”和“多赢”。
4、强化为货主服务意识。
不断拓展服务范围，以诚信经营、优质服务吸引货源。
打港口牌，唱港口戏，在服务港口、建设港口中发展壮大。
5、保安全、保运输、保畅通。
围绕“三保”研究工作重点和保证措施，尤其是抓好线路、道口、三电设备正常运行。
6、加强综合治理，维护货主利益。
严惩扒抢、盗窃集疏港物资的不法分子，保持良好的铁路集疏港秩序。
其次、适应港口发展需要，加大基础设施建设和重点工程建设力度，提高铁路运输通过能力。
搞好南疆港区和天津港散货物流中心新建铁路工程，完善南疆港区和天津港散货物流中心的铁路运输功能，提高货物吞吐能力。
抓好既有铁路维修和更新改造。
积极创造条件实施铁路通讯、信号、电力改造，逐年更换钢轨，不断提高设备装备水平，确保运输安全畅通
1、加强海港口岸卸车组织
继续深化卸车激励机制，修订考核办法，在保证卸车量的同时，加强卸车效率考核。
全面提升接卸能力和质量，最大限度地减少压车、堵车和保留车，加强卸车组织，进一步提高卸车效率。
根据天津港“北煤南移”战略的实施，适时调整塘沽、北塘西、李七庄三条通道的集港比例，制定一系列挖潜提效的运输组织措施，确保集港通道的畅通有序。
2、抓好疏港运输
在加强相关通道通过能力、站场设备以及装卸车能力调研的基础上，进一步研究制定天津港运输综合方案。
在保证正常接卸的同时，提高卸后二次利用水平，巩固扩大“钟摆式”运输成果。
在日常运输组织中，根据塘沽站的疏港需求，在运输计划、运力配置等方面给予优先保证，优先纳入月计划，优先审批日计划，优先配空车，优先装运。
3、开拓铁路运输精品
开辟更多的直接通往腹地的大通道。
继续精心组织“五定班列”并不断完善。
认真落实“五优先、五不准”的原则，建立健全班列责任制度，不断提高班列的兑现率。
努力实现班列与班轮的衔接，积极开发组织城际班列、港站班列和国际联运班列。
4、加强信息交流
开好每季度铁路分局与港务局的运输协调会，及时掌握动态，沟通情况，解决问题，连手挖掘货源，共同开辟市场，不断寻求新的经济增长点。
5、进一步提高服务质量
进一步加快天津港大宗货物集运的取送车和卸车速度。
进一步优化卸车方案，提高卸车效率。
坚持对疏运物资优先审批计划、优
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