大连港烟台吴淞港航线设计Word文档下载推荐.docx
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随着航运业的不断发展，在各大船公司为市场经济效益努力的同时，安全一直以来都被认为是决定船舶营运成败最关键的基本要素。
如果两者能有机地结合起来，进而使船舶高效率地营运，那么优秀的航线设计却是尤为重要的基本工作。
航线设计的原则是在确保安全的前提下，以缩短航时来提高船舶营运的经济效益。
因此，最佳航线应是在各种航行环境下，以避开灾害性天气，确保安全、航时最省、货损最小的理想航线。
要设计一条适当的航线，需在一定的航海理论基础上，借鉴航海实践经验，对大量因素进行全面、综合、周密地思考，从而在此基础之上作出的选择，进而使航行船舶达到最大的安全系数，确保船舶和财产安全。
本文按照航线设计的基本原则，针对不同的航行环境，并结合船舶安全和经济的运营要素对整个过程进行了详细的论述。
在文章最后，以我所在的实习船舶为例，对湛江到新加坡航线设计进行阐述，以解读如何在实践中进行航线设计。
关键词：
航线设计;
安全；
经济。
Abstract
Asthedevelopmentoftheshippingmarket,Nowadays,allshippingcompaniesaretryingtoobtainasmucheconomicbenefitaspossible,atthesametime,securityisaproblemwhichcannotbeneglectedandisbeingpaidcloseattentiontoallthetime.Onlyifcombiningthetwoaspectsmuchlogically,soastoimprovetheshippingbusinessofbeneficialresult,thentheworkofdesigningtheshiproutesisbasicandnecessary.Onthebasisofcertaintheoryofnavigation,westillneedtoutilizesomeexperienceasasourceofreferenceandadoptmethodsandmeasuresaccordingtospecificsituations.Indifferentsailingterritorialwaters,differentweathers,specificsailingroutes,particularsailingperiod,etc.,alloftheseneedtobeconsideredcomprehensivelyinordertomaketheshipachievethebestsafetyfactor,therebytoassurethesecurityofboththeshipandthegoodsonit.Tosumup,itisparticularlyimportanttodesignareasonablesailingroute.
Thisarticlesuppliesadetailedexplanationinconnectionwithdifferentsituationsandcombinesthefactorsthatshouldbeconsideredinbothsafeandeconomicalroutes.Attheendofthisarticle,Itakethesailingrouteofzhanjiangtosingapoasanexampletoanalysethewholeprocessofdesigningthesailingroutes.
Keywords：
thedesignofsailingroute;
safety;
economical.
前言
航线设计工作是船舶完成航次任务的一项十分重要的工作。
船舶在接到公司的航次指示后二副应在船长的指导下，做好航线设计工作，最后经船长审批后执行。
这不仅直接关系到船舶的航行安全，也关系到船舶、公司的经济效益。
具体是从一个港口泊位航行到另外一个港口泊位的过程中，有关航行安全保证的具体措施与对策。
因为，船舶航线设计的好坏将直接关系到船舶和海上人命的安全，以及海洋环境的保护。
为此，国际海事组织（IMO）在1999年11月25日通过了A.893（21）号决议 航次计划指南（GuidelinesforVoyagePlanning），其主要内容有：
航次/航线计划的目标、评估、计划、执行和监控五个部分。
航线设计工作主要分为准备阶段和实施阶段。
一、准备阶段
（一）航线设计的要求：
安全、经济、周密、高效。
（二）航线设计常需考虑的因素。
二、实施阶段
（一）听取船长结合本船航次任务对航线的分析、要求、具体实施的原则。
例如两港间可使用的几条不同航线的选择；
大洋航行使用恒向线航法或大圆航法等等。
（二）正确选择航海图书资料。
（三）核对所需的航海图书资料本船是否齐全以及是否为最新版，如有短缺或已作废的航海图书资料及时通过船长向代理提出申购。
（四）按照航海通告等改正资料，将本航线用到的航海图书资料改正至最新（开航之日）。
（五）认真研究有关的航海图书资料，充分了解航区的详细情况。
（六）航线设计的操作步骤。
希望本文对航线设计者有所帮助。
第一章船舶港口资料
1.1本船的条件
本船的技术状况：
如船龄、船况、船舶设备、航速、船舶吨位、船体结构强度。
例如：
老船锈蚀严重抗风能力差。
若冬季船舶选择于北太平洋40°
N以北航行，常有10级偏北大风，如本船为低速的老船，拟定大洋航线应适当考虑低纬海区，同时应结合实际做必要而合理的绕航。
不同航速的船舶，应选择不同的推荐航线来确保船舶安全。
本船的载货情况，如货物种类，货物性质及船舶吃水：
航线拟定时应考虑是否满载；
是否载有危险品、甲板货，封舱、衬垫和绑扎情况。
如甲板上装有大量货物，舱内装有易滑动的货物而未经平舱或认真绑扎和装有大量易爆、易燃、易污染的货物时，或货物重心太高太低而致GM值过小或过大时，都会使船舶在海上的风险大大增强，因此，选择的航线也应有不同，要慎重考虑。
客船一般应选择风浪小的航线。
船舶续航力：
船舶在航行中需要消耗大量的燃料，对于万吨级货船，航行时每天要消耗燃油20t左右。
对于航线长的船舶，航行时间长，燃料消耗大，开航前需要燃料储备量也大。
一般应考虑到船舶航行安全储备一定数量的燃料，不致于在航行途中因缺乏燃料而造成停车漂航，或不得已挂靠港口补充燃料，延误到港时间，增加不必要的开支。
设备老旧的船舶尤其是主机状况不佳的船舶，要适当增加储备量。
船舶在航行中，如遇冬季、台风季节或其它恶劣天气，船舶顶风、顶浪航行，会使船速下降，航行时间增加，或为了避离灾害性天气，船舶需要调整航线而增加航程，都将会增加燃料消耗量。
因此，船舶在航行中每天检查燃料消耗量，将剩余燃料与剩余的航程进行比较，选用合适的航速，以保证船舶安全顺利地抵达目的港。
我船即玉峰轮的相关资料如下：
1）船名：
玉峰；
船籍港：
中国大连
2）船长×
船宽：
122×
17（m）
3）船型：
尾机型（前三后一）
4）排水量：
Ｄ=10750（T）；
△=3760（T）
5）总载重量：
W=7000（T）
6）吃水：
满载=7.10米空载：
船首=2.3米，船尾=3.4米
7）航速：
全速：
15kn中速：
10kn慢速：
7.0kn
8）油水消耗:
15T/day
9）淡水消耗：
7T/day
10）TPC：
满载：
17.2T/m；
空载：
14.4T/m
11）眼高e：
11m；
15.4m
玉峰轮所配备的航海仪器有：
磁罗经、陀螺罗经（磁差1°
W）、六分仪、秒表、天文钟、无线电侧向仪、雷达、GPS导航仪等
1.2港口资料
大连港
港口英文名：
DALIAN
港口代码：
CNDLC
港口缩写：
DAL
经纬度：
38°
55'
0"
N,121°
40'
E
时差：
-8:
00
锚地：
38-56-30N121-44-00E
泊位吃水：
0米
海图号：
11381,11383（Chinese）
港口类型：
PortTerminal
气象：
气温：
年平均气温10.4℃。
七月份气温最高，月平均为23.5℃。
一月份气温最低，月平均零下5.9℃。
风：
全年以北风及西北风最强，次数最多。
春、夏季以南风居多，冬季以北风及西北风最强。
降水：
年平均降水量为600毫米。
七、八、九三个月雨量集中，可占全年的三分之二。
雾：
每年入春以后，雾逐渐增加，多发生在早晨。
七月份雾略多，对船舶出入影响不大。
九月份以后很少有雾。
潮汐：
潮汐属半日潮混合型。
历年最高潮位4.6米，最低潮位0.66米，平均潮位2.14米，
平均海面1.63米。
潮流：
大连湾和大窑湾的海流基本属于潮汐引起的往复流，湾口流速分别为0.64～0.32米/秒和0.57～0.29米/秒。
最大潮差2.9米,最小潮差2.3米。
港区分布及泊位情况
大连港的水域范围，自大连湾南岸的黄白嘴灯塔起，经大三山岛、险礁灯桩至沙鱼嘴连线内的海域，其面积共346平方公里。
其中，大连湾水域186平方公里，大窑湾水域33平方公里，小窑湾水域17平方公里，湾外水域110平方公里，港区自然岸线长度为145公里[10]。
航道：
大港区航道底为淤泥，设计水深为负10米，航道宽度270米，长度2500米，吃水在10米左右的船舶可随时进出。
香炉礁航道水深负8米，宽100米。
甘井子航道底为淤泥，设计水深负9米，宽180米。
新港原油码头航道为天然航道，水深负17.5米，宽300米。
大窑湾航道为天然航道，水深负10.7米，宽210米。
大连湾码头航道为天然航道，水深负9.5米，宽100米。
寺儿沟一栈桥航道负9.5米，宽120米。
寺儿沟二栈桥航道负9.5米，宽120米。
水域内有5个锚地，其中货轮检疫锚地3个，油轮检疫锚地2个。
另有锚泊点7个，最大系泊能力为10万吨级船舶。
水域面积8000多平方米。
锚泊能力157艘。
烟台港
港口中文名：
烟台
YANTAI
CNYAN
港口缩写:
YNT
37°
33'
24‵0"
22-17-00N114-06-00E
12米
1196211963（中）
风况：
常风向为南南西和南西，频率均为10％，静风频率为12％，强风向为南，瞬时最大风速为33.5米/秒。
7级以上大风的年平均天数为1.31天。
年平均降水量为737毫米，7～8月降水量较多，占全年的50％强，1～2月降水量最少。
雾况：
全年雾日不多，影响船舶航行的雾日年平均3.99天。
三级以下的浓雾，2至7月出现较多，降雾时间一般为凌晨1时至9时。
年均气温12.5℃，8月份气温较高，月平均25℃，累年极端最高气温38℃，1月气温较低，月平均－1.6℃，累年极端最低气温－13.1℃。
冰况：
一般年份无海冰出现，对船舶航行和靠泊作业无影响。
1960年至1979年间，只有3年出现海冰，出现的时间在1月下旬至2月下旬，冰厚多在5～15厘米。
水文：
潮汐：
属正规半日潮型，平均高潮间隙10时14分，平均低潮间隙4时22分，大潮升2.5米，小潮升2.1米，平均海面1.47米，平均潮差1.67米。
为不正规半日潮型。
湾口附近涨潮流速大于落潮流速，最大涨潮流速0.6米/秒，最大落潮流速0.38米/秒。
最大涨潮流速一般发生在高潮前2～3小时，最大落潮流速一般发生在高潮后的3～4小时。
从湾口至湾内，受到形和水深影响，流速逐渐变小，湾内的最大流速为0.18米/秒。
波浪：
芝罡湾外海的常浪向为NW，频率为7.4%；
强浪向为NNW，最大波高为4米。
西港池北口门处常浪向为NW，频率为6.7%，强浪向为NE向，最大波告为2.6米。
无浪频率占69.23%。
总的特点是波高小，周期短，波高超过1.5米的仅占0.2%[9]。
烟台港共有三条航道，其中东港内航道长700米，宽90米，水深-8.7米，乘潮满载通航最大船舶吨级25000吨；
东港外航道长2200米，宽100米，水深-8.7米，乘潮满载通航最大船舶吨级25000吨；
西港区航道长3800米，宽100米，水深-11.5米，乘潮满载通航最大船舶吨级55000吨。
烟台港主要航行标志有3处，一处为崆峒岛灯塔（37°
33′44″N/121°
30′51″E），高72.3米，射程19海里；
一处是烟台山灯塔（37°
32′52″N/121°
23′46″E），高80.3米，射程20海里；
一处是小山子灯桩（37°
35′37″N/121°
25′57″E），高21米，射程6海里。
烟台港在港区水域内设有避风锚地、第一、第二引航检疫锚地、油轮过驳锚地，第一引航检疫锚地长2932米，宽1852米，水深7～14.5米，面积543万平方米，泥沙底质。
第二引航检疫锚地长3666米，宽2778米，水深17米，面积1018万平方米，泥沙底质。
油轮过驳锚地长2199米，宽1548米，水深18米，面积339万平方米，泥沙底质。
避风锚地水深7～9米，面积857万平方米，泥沙底质。
吴淞港港口资料
一．地理情况
吴淞港位于中国大陆海岸线中部，长江与东海交汇处，北纬31度14分，东经121度29分。
吴淞港控江襟海，地处长三角水网地带，水路交通十分发达。
沿海北距大连558海里，南距香港823海里，长江西溯重庆2399公里。
公路：
有沪宁、沪杭、沪青平、沪乍、嘉浏等高速公路与江苏和浙江对接，并联通全国高速公路网；
有204、312、318、320等四条国道分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明。
港区内有铁路与沪杭沪宁铁路干线相连。
其中沪宁线与津浦线联结，成为中国东部纵贯南北的运输大动脉；
沪杭线与浙赣、萧甬线相衔，可通达中南、西南及浙东地区。
二．气象条件
吴淞港所在地，属亚热带海洋性季风气候。
受冬、夏季风交替影响，四季变化分明。
全年温暖多雨。
年平均气温约16度，年降水量约1148.8毫米。
全年以东南风为主，强风向为东北风。
台风多发生在夏秋之季，风力在10级以上的强台风平均两年一遇。
市区全年平均雾日43.3天，长江口24.2天。
大多数情况下，雾的持续时间为2至3小时，对港内航运、装卸影响不大。
百年来肮道没有发生冰冻现象。
黄浦江系感潮河流，属非正规半日潮，一天两潮。
长江口潮汐属正规半日周潮，一天两潮。
平均潮差为2米至2.5米。
1.3航行受限制区域
航行受限制区域主要包括军事演习区，水下电缆与通道，空中电缆与桥梁，海上油田服务区，雷区，禁区，避航区等。
当航线设计在这些区域进行时应该注意到以下几点：
在航线设计中：
绝不进入已经宣布为禁航区的军事演习区；
不应进入固定的事前有出版物刊载的军事演习区。
但船长在接近现场时，如在演习时间之外，仍可能临时决定驶入，仍须在演习时间之前驶离；
航线可画在临时演习区或无界限的演习区内。
由于海底电缆在海图上的位置并非十分精确，不得近于0．25nmile。
误触水下电缆、管道其后果严重，将会发生通信中断、用水中断与触电、爆炸、火灾引起的诸如人员伤亡重大经济损失等后果。
航经空中电缆或桥梁的下方时，须注意船在水面上的高度和空中电缆与桥梁的高度，一般需保留2～5m的距离以防计算失误。
航线设计要求对船舶的两个高度必须十分清楚，一
是大桥的安全通过限制高度，另一个是本船的最大高度，即当时吃水状态下本船的实际水面上高度。
显然，如果本船的最大高度小于大桥的制限高度，则船舶可以安全通过，反之，则不能通过。
如果本船的最大高度接近大桥的安全制限高度时，就更应认真核对当时水尺、潮高，仔细计算船舶最大水面高度。
倘若两者非常接近，就应当机立断，采取措施如注入压载水，调整油水舱，以调整水尺，满足大桥安全制限高度的要求。
海上油田区中，其中钻井架位置会变更，故应注意查阅航海通告与收听航行警告。
在航线设计中，对上述孤立的设施应距1.5nmile以上。
对一群设施的最外一项设施也应距1．5nmile以上，更应避免穿越其设施群。
如海图上已标明该处油田区的范围，则应离其界限500m以外,海上油田区不得抛锚。
1.4船舶定线
定线措施在实际水域中通常是根据当地情况相互结合起来使用的。
船舶定线制的目的是在下列水域中增进航行安全：
交通汇聚区域；
通航密度大的区域；
由于海域有限而使船舶活动的自由受到约束的水域；
存在航行障碍的水域；
水深受限的水域；
气象条件不佳的水域。
1.船舶定线制的实施
船舶定线制通常由各国海上交通安全主管机关负责实施。
有强制和非强制船舶定线制。
强制的船舶定线制由主管机关依法制定和实施，具有行政法规的性质，船舶必须遵守。
非强制的船舶定线制不具有行政法规的性质，只是向船舶推荐使用。
在实际可行的情况下，船舶遵守非强制的船舶定线制是海员运用良好船艺的表现。
1）分道通航制（trafficseperationschemes，TSS）是船舶定线制中使用最频繁、最重要的定线措施。
它对于避免船舶对遇中的碰撞事故具有重要意义。
为了实现分道通航的规范化和在分道通航制水域中航行方法的统一《1972年国际海上避碰规则》第十条规定了船舶在分道通航制水域中的航行方法，而且，规定该条仅适用于IMO采纳的分道通航制。
也就是说，仅当船舶在IMO采纳的分道通航制水域中航行时，船舶才应遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条的规定。
2）深水航路多属IMO所制定，主要供深吃水船或限于吃水的船舶使用，故在海图上不但具有“DW”字样而且在航跨范围内或线上标明最小水深，是经过精确测深的，故某些深水航路水深并不大于航路以外的水深。
若非深吃水或非限于吃水船进入深水航路而与深吃水船或限于吃水船发生碰撞，则前者违反了避碰规则第十八条的规定“应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水的船舶安全航行”。
一般吃水的船在选择航路时，可不采用“深水航路DW”，但当实际中未发现有深吃水船或限于吃水船驶经或不妨碍它们的行动时，其他船舶也可随时驶入，除非有明文规定或设有专门的控制台、信号台须经其批准后才能驶入。
2.在船舶定线制水域中设计航线时的注意事项:
在IMO采纳的分道通航制水域中设计航线时，应使船舶在所设计的航线上航行时能有效而方便地遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条中有关规定。
在未经IMO采纳的分道通航制水域中或其他定线制水域中设计航线时，应使船舶在所设计的航线上航行时能有效方便地遵守有关主管机关制定的在该分道通航制水域中或定线制水域中的航行规定和一些特殊规定。
在非强制性的定线制水域中设计航线时，也应参照上述⑴、⑵中的一般原则和方法。
航线通常应在通航分道的端部画进或画出，但船舶在分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道内的船舶总流向形成尽可能小的角度。
设计航线应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角的航向且船流密度小、分道宽、危险物少的水域穿越。
若分隔带由自然障碍物构成，航线应尽量设计在通航分道的外缘，以避开障碍物。
1.5经济航线设计要考虑的因素
1）航程：
如跨大洋航行时选择大圆航线比恒向线航线航程要短。
尽量选择大圆航线，但是当航程较短等情况下需要设计航线时，如果选择航线时二者对航程影响不大时，可考虑选择恒向线航程为了方便操船。
2）航行时间：
有时航程短的航线不一定航行时间少。
要综合考虑风流因素和所经海域的通航密度，有碍航行的危险物，能见度情况，等因素，如果航区一直是多雾季节，则船舶所使用的安全航速数值就会降低，航行时间必然要增加，则不经济。
3）合理利用海流、优化航线设计
经过实践总结，多和一些有经验的船长交流，通过分析不同季节航路风流情况修正航路设计。
因此要结合种种因素综合考虑，在安全的前提下，选择一条最经济的航线。
这才可能设计出最佳的航线来。
第二章航线设计
2.1图书资料的准备与改正
一个安全而完美的航线在建立之初，必备的图书资料必不可少，下面是此次航线所需的相关图书资料。
《航海图书总目录》（CATALOGUE）（英版）。
《世界大洋航路》（OCEANPASSAGEFORTHEWORLD）。
《灯标和雾号表》（ADMIRALTYLISTOFLIGHTSANDFOGSIGNALS）。
《潮汐表》（TIDETABLES）和《潮流表》（TIDESTREAMATLAS）。
《航海员手册》（THEMARINER’SHANDBOOK）。
《进港指南》（GUIDETOPORTENTRY）。
《海图》（包括航用海图、空白定位图和专用海图等）。
注：
以上资料均要按照《航海通告》等改正资料改正至最新M/V.玉峰号DATE:
2013-05-28
1.航次：
VOY.NO.__2
2.航距：
DISTANCE429.24NM
3.航速：
SPEED_15_KT
4.预计起航时：
ETD__0800
5.时差：
TIMEDIFFERENCE0000
6.吃水：
SHIP’SDRAFT_10_M
7.本航程需时：
NAVIGATIONHOURS
A：
如IF_10KNOTS需NEED_42.9HOURS
B：
如IF__15KNOTS需NEED_28.6HOURS
开航前准备
PREPARATIONFORSAILING
所需航海书籍PUBLICATION
8.航路指南：
SAILINGDIRECTION
9.无线电信号表：
LISTOFRADIOSIGNAL
Vol.1第一册（NP281）Vol.2（NP282）Vol.3第一册（NP283）Vol.4（NP284）Vol.5（NP285）Vol.6第四册（NP286）
10.世界大洋航路：
OCEANPASSAGEFORTHEWORLD
K102
11.潮汐表：
TIDETABLES
12.航行警告：
NAVIGATIONWARNING
13.其他：
OTHERS
14.始发港：
PORTOFDEPARTURE
泊位：
BERTH___大连港Anchorberth4
引水站：
PI
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