日本城市综合交通考察报告Word下载.docx
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博多港位于福冈市北部，由两个半岛环抱着的博多港，终年风平浪静，是日本西部地区的天然良港。
博多湾东西长20公里，南北长10公里，面积140平方公里，水深－5～－10米，潮差2米。
港区东西长11公里，南北长5公里，面积8078公顷，中央航道和东航道底宽400米，水深－14米。
博多港历史悠久，地理位置优越，至釜山、上海、×
×
的直线距离分别为213公里、930公里、2278公里。
地处首都东京和中国沿海城市的中间位置，凭借这些优势，两千多年来，博多港与亚洲各地的贸易和文化交流一直非常活跃。
目前，博多港与我国通航的港口有×
港、上海港、天津港和大连港。
同时，博多港是神户港以西唯一的北美及欧洲集装箱干线港，与中国的集装箱航线计13条每月60班。
2009年，博多港的旅客运输量为85万人次，集装箱76万标箱。
为强化博多港海上门户的功能，目前博多港正在改造及建设港口的基础设施，包括码头的重新修整，改建国际候船楼，临港道路交通广场的整修等。
（3）福冈市的轨道交通
福冈市的轨道交通线网由市区的地铁线（市政府交通局投资管理）和西铁线（轻轨郊区线）和JR高铁线构成，该铁路线网布局衔接合理，换乘方便，交通出行功能明确，构成了福冈市高效便捷的公共交通运载系统。
目前，福冈市共有6条JR线。
总长55.3公里，共设车站23座。
JR鹿儿岛本线穿越福冈全境，北接山口、广岛，南接熊本、鹿儿岛。
其中，福冈至鹿儿岛段正在实施，预计明年运营。
其他JR线如JR香锥线、JR筑肥线、JR博多南线、JR阳新干线等由城市中心区放射，联系福冈郊区和周边的卫星城，以解决地区中远距离出行交通。
目前，福冈市区运营的地铁线路共三条，运营里程为29.8公里，共设35座车站。
1981年投入运营的地铁室见至天神线5.8公里，之后又进行了延长。
1993年，13.1公里的机场线、4.7公里的箱崎线合计17.8公里的地铁线路投入运营，年运载旅客达一亿人次。
随着福冈新区（西南地区）的开发，西南地区的交通需求不断上升。
福冈新区占全市面积的22%，人口52万，占全市人口的39%。
1996年开工建设地铁七隈线，该线全长12公里，采用直线电机动力系统，于2005年建成运营，极大的改善了西南地区的交通状况。
除政府出资建设的地铁线外，还有企业投资建设的西铁线，西铁线共有两条，总计17公里，设车站16座。
西铁线也是城市轨道交通的重要构成，解决JR线未覆盖地区的中距离交通出行。
根据福冈市的统计资料，到2007年，轨道交通的每日载客量为130万，其中，地铁载客每日62.2万，西铁每日30.8万，JR线每日38.3万。
（4）、福冈市的高、快速路网
福冈市的高速公路由环城高速公路、三条放射高速公路（与环城高速公路相连）、九州纵贯高速公路、北部高速公路联络线（香锥放射线联络九州纵贯高速公路福冈立交枢纽）构成，构成了城市的交通主骨架。
环城高速公路串联了博多港及福冈国际机场，向城市外围通过放射线高速公路与九州纵贯高速公路、城际高速公路（西九州高速公路）联通，真正实现了陆海空联运，形成高效快捷的综合交通系统。
外围交通骨架的形成，减少了进入城市中心区的车辆，可减小城市中心区的压力，使城区的交通井然有序。
目前，福冈市投入使用的高速公路有51.8公里，
（5）福冈市的城市道路
福冈市的城市道路由主干道、次干道支路构成，其中，主干道多为双向六车道（极少八车道），次干道为双向四车道，支路为双向两车道（也有三车道），整个路网的结构合理，层次分明，特别是支路密度较大，主、次、支路一目了然，可方便的组织区域交通。
主干道一般间距1.2KM，次干道一般600米左右间距，支路间距100-200米，每个道路交叉口和行人过街均采用信号灯控制，城市道路上一般在局部地段都留有临时停车处，方便乘客短时间停留。
福冈市道路不论大小和区域位置交通管理设施一应俱全。
城市道路基本采用沥青路面，其沥青拌和料明显优于国内沥青面料，采用粗集料开级配，直观上感到强度高，透水性好、摩阻力大。
路缘石、人行道板与国内差不多，少有花岗岩铺装，但道板铺装，检查井的安置，无障碍盲道的施工安装水平之高，令人叹为观止。
目前，福冈市汽车保有量70多万辆，其中私家车52万辆，城市干道开通里程372公里，通车里程达到了规划道路的72%。
（6）、福冈市的公共交通（巴士及出租车）
福冈市的巴士交通线路运营长度为555公里，主要由西铁、昭和、JR九州三家公司运营，运营线路涵盖了福冈市的大部分区域，每日载客量达38万人次。
福冈市共有出租车约6000台，其中公司有4149台，私人1867台，年载客量5420万人次。
（7）福冈市的综合交通换乘枢纽
福冈市的综合交通换乘枢纽共有三个，分别是博多站（JR高铁与城市地铁换乘）、西铁天神站（西铁轨道交通与城际巴士换乘），藤崎站（JR高铁与城市地铁换乘），这些交通枢纽采用的是垂直换乘，基本在一栋大楼里将不同的交通方式设置在不同的楼层，实现真正的无缝衔接，提高了换乘效率，方便了旅客。
以提高公共交通的交通分担率，减少小汽车出行。
缓解城市交通压力。
（8）福冈市的停车场建设
福冈市的停车场建设非常发达，通过几天的城市观光，无论中央都市区和郊区都设有完善的停车场，由于日本土地资源不足，市区各建筑物周边因地制宜，见缝插针，设置了众多泊位不同的停车场，由于日本土地私有化，98%的停车场为私营，全市停车场2930个，可提供泊位15.4万，没有路边停车场泊位，静态交通的解决，可帮助解决城市动态交通，使城市道路交通更为通畅。
（9）、城市慢行交通（自行车交通）
为满足不同出行群体和出行距离的需求，福冈市在城市各级道路设置了自行车道，并且根据不同道路的实际用地情况灵活设置，有的设置在机动车道和人行道之间，采用彩色沥青路面，机动车道和自行车道之间设置分隔，有的设置在人行道上。
在商业中心及换乘公共交通枢纽，设置自行车停放处，有的就设置在人行道上，采用咪表收费，用专用停车架存放。
（10）其他
福冈市在道路元素的设计方面独具匠心，公交车停靠站的雨棚一律向人行道侧悬臂，立柱设置在紧靠道路侧石，避免了公交车停靠站挤占人行道空间，提高了行人通行宽度。
为提高道路交叉口行人通行的安全，在停车线一段距离，采用彩色沥青路面，以对司机进行警示。
对于交叉复杂的路口，对右转车道（我国应为左转）用彩色沥青路面进行标识。
以提高车辆通行的安全性。
二、福冈市城市综合交通规划建设的先进理念
福冈市作为日本西南部最大的城市，定位为国际化都市，其目标为“建成九州和亚洲新时代的交流中心城市”，按照这一目标，城市空间按照三个拓展轴展开，同时，城市交通骨架体系也按照城市空间拓展轴规划建设，在规划建设中，构建以铁路运输、高速公路为主，其他城市主干道次干道为辅的道路体系，以适应城市社会经济发展的需求
1、规划构建了空港、海港、铁路枢纽、高速公路枢纽的快速联络系统，较好的解决了城市内部和外围交通的需求和分离。
2、规划构建了功能齐全、层次分明的城市轨道交通体系，地铁线服务于城市建成区，解决城区居民的出行，郊区线解决了城市居民中距离的出行需求，同时促进了城市郊区的发展。
JR线（国铁）服务于城市之间，解决居民中远距离的出行。
轨道交通体系服务目标明确，且又有机衔接，换乘方便快捷。
3、规划构建了城市高速路网。
根据城市空间的拓展，即考虑与城市中心区主干道路的有机衔接，又考虑了过境交通的需求，同时考虑了区域内海港、空港对周边城市的辐射作用。
配套建设疏港高速公路及铁路，从路网规划布局上对不同出行目的的车流进行分离。
以构造城市良好的交通秩序。
4、规划建设了层次分明、功能明确、疏稀合理有度的城区主干道、次干道、支路路网。
道路合理的分级、分层规划，解决了城区主通道、微循环的交通组织，使得城区交通流分布均衡，较好的解决了城市中心区的交通拥堵。
5、规划建设了陆海空联运、各种交通工具无缝换乘的交通枢纽，换乘枢纽布局合理，即在城市中心区设置，也在城市外围区设置，即解决了城市中心区的居民出行，又解决了空港、海港对周边城市聚散人群的交通，防止这些人群进入城市中心区，以免对城区交通造成压力。
6、规划建设包括政策引导建设的较多的停车场泊位，较好的解决了城市静态交通问题，保证了道路交通的顺畅。
7、设置公交专用道规划和合理布局公交线路，以补充轨道交通的运力和服务区域。
道路交通的顺畅，可吸引更多的市民乘坐公共交通工具，减少私人小汽车的出行，缓解了城市道路交通压力。
8、道路完善的交通工程设施，包括标志、标线、标牌，隔离栏、交通控制信号提高了道路通行能力。
主干道交通信号灯基本采用了滤波线控技术。
同时，道路交叉口的交通安全标识保证了行人安全，减少了交通事故，保证了良好的交通秩序。
9、设置了专门的自行车道，并且在交通枢纽和公交车站、地铁站设置了自行车存放点，可方便短距离出行的群体，又可分流公共交通的出行客流，方便的换乘衔接使各种交通工具发挥不同的功能作用。
10、采用积极的交通票务政策，鼓励更多的人乘坐公共交通。
如发售地铁卡、耀卡耐特卡、哇依哇依卡。
这些卡带赠送和打折且方便购买，且有的卡可在不同运营商的线路都能使用。
一日乘车奍可在地铁不同线路使用，在当天的使用次数不限。
另外，地铁月票分一个月、三个月、六个月三种，且折扣率较大。
积极的票务政策可吸引更多的人乘坐地铁，减少私人小汽车出行，提高公共交通的分担率，缓解城市交通拥挤。
三、福冈市城市综合交通的规划建设对×
的启示
福冈市在城市规模和人口规模上和×
相比虽然没有可比性，但规划和建设理念应是相同的。
福冈市定位为国际化都市，其目标为“建成九州和亚洲新时代的交流中心城市”。
在国家颁布的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中，×
定位为国家中心城市、综合性门户城市和区域文化教育中心。
从城市定位上，两市有相近点。
目前，×
市已建成一流的空港和海港，且联邦快递落户×
，更加巩固了×
国际机场国家枢纽机场的地位。
的双快交通系统（高速公路和城市轨道交通）已基本形成，下面结合这次考察对×
市的综合交通规划建设提出以下建议。
1、×
国际机场
目前，地铁3号线规划北延到机场，且已开工建设，基本实现垂直换乘。
但主要解决的是×
市区的居民出行问题，建议在机场航站楼的外围规划建设城际长途巴士站，辐射×
等市，航站楼与长途巴士站由专用巴士穿梭接驳。
长途巴士经×
外围高速公路往返各市，即分流了客流进入城市中心区，又提高了旅客的换乘效率。
2、×
港及×
港
随着×
港二期的建设，×
港的集装箱将达到年1000万标箱。
预计将来，仅通过南部快线进行货物转运将不能满足交通需求，需尽快加速建设疏港铁路，以增强对粤西、粤北以及湖南、贵州等周边省份的货流吸纳作用。
建议疏港铁路北接京广线，通过京广线联络贵广线和广茂线。
同时疏港铁路的建设将缓解×
周边高速公路的货运交通压力，减少物流运输成本，提高×
港的竞争力。
港一直缺少快速疏港道路，致使×
区交通混杂，区域道路交通压力大，易堵塞，目前，东二环高速已建成通车，广深二线正在开工建设，建议规划一条高架高速联络线与×
区的高速公路衔接，以提高×
港的疏港能力，改善×
区的区域交通。
3、×
市的轨道交通
随着地铁5号线的建成并投入运营，×
市的轨道交通线网已基本形成，日载客量已大幅度攀升到300多万人次，高峰日已达到360万人次，线网效应已日益凸显。
我市已有较为合理的轨道线网规划，但在轨道交通系统综合规划调整和检讨中建议在下列几个方面予以考虑：
（1）、应根据城市居民不同的出行目的和出行距离合理规划国铁、城际轨道交通、城市轨道交通的位置、车站密度及服务半径。
并做好有机地衔接和换乘。
对于我市的城市规划及建成区，建议由地铁线网覆盖。
对于城市主中心的郊区、城市主中心与辅中心、城市组团之间的交通联系，建议规划城市轻轨，在城市边沿与城市轨道交通衔接，如我市与从化、增城等地可采用城市轻轨。
为增强我市的中心辐射作用，我市应加快规划建设与珠三角主要城市的城际轨道交通，明年×
轨道交通通车，×
深也在规划中。
到肇庆、×
到清远也应控制规划。
（2）、为避免城际轨道交通对我市建成区的影响，在规划理念上，城际轨道交通不能进入城市中心区，全部在城市外围与我市的轨道交通接驳。
轨道交通的分层分级规划，可根据分段的交通客流，针对不同的运输方式，合理设置车站，方便组织运营，提高运输效率，节约运营成本。
4、×
市的高快速路网
结合城市形态和城市发展轴，我市规划了四环十八射（环状+放射线）的高快速路网，从规划理念上与发达国家的大城市的规划是相同的，其中，纵贯全省的京珠高速公路布置在主城区东侧，通过高速联络线（华南快速干线、环城高速公路）可选择进出主城区和分流理念是正确的，并且，海港、空港、×
火车站均有高速公路相连。
火车站建成后，将承担珠三角大量客流的聚散，目前，仅有东新高速公路不能很好的进行交通分流。
需加快建设平南高速、广明高速并与佛山一环衔接，增强×
火车站的聚散效用。
目前，东西南环取消收费后、西环、南环交通压力较大，东二环、北二环、西二环已建成通车，应加快南二环的建设，尽快构造出城市外围高速环路，以分担不同出行的交通流。
5、×
市的市区路网结构
由于受×
山、广深铁路、珠江的影响，×
市城区路网的规划为方格网+自由式，同福冈市比较，我市无论老城区还是新城区路网分级梯度、密度都不尽合理。
由于次干道、支路密度不够，无法形成区域交通微循环。
致使主干道交通压力过大，造成交通拥挤。
市的路网结构已经形成，建议结合老城区改造，仅可能的增加支路密度。
同时在城市新区规划时，应结合用地性质，开发强度，合理预测交通量，在规划上适度超前，规划合理的主干、次干、支路密度，以使交通流量均衡。
市的交通换乘枢纽
福冈市给我印象最深的是综合交通体系的换乘枢纽，我分别考察了西铁天神站和博多站，两种运输方式在一栋建筑内实现立体垂直换乘，即方便快捷又节约土地。
换乘枢纽根据客流的流行和出行目的在市中心区和城市外围均有规划建设。
我市在综合交通体系的换乘枢纽规划方面也已做出积极的尝试，如×
火车站与地铁2号线的换乘，×
国际机场与地铁3号线的换乘。
火车站与地铁2号线、5号线的换乘。
由于历史的原因，火车与长途巴士的换乘还是不尽人意，地面换乘距离远，造成地面交通秩序乱（如省汽车站与火车站）。
因此，在今后的交通枢纽规划时，建议吸取日本城市先进的规划理念，最大程度地实现一体化垂直换乘。
6、停车场建设
随着×
汽车保有量的增长，停车位不足的矛盾日益突出，由于日本和我国的土地所有制体制不同，日本的停车场98%为私人经营。
为缓解停车位的供需矛盾，建议经综合调研，适度提高新住宅小区、新写字楼、商业文化设施的配建指标。
同时鼓励民间资金在公共用地地下空间建设停车场，并根据区域适度提高停车费用，以抑制私人小汽车的出行和增长。
7、公共交通（巴士交通）
有公交车8000多辆，日均客流近600万人次，公交线路基本覆盖了城市区域。
市构筑“以轨道交通为骨干，常规公交为支线，其它交通方式为补充”的城市公共交通发展战略是正确的，建议结合轨道交通新线的投入运营，重点做好如下工作。
（1）常规公交应积极配合轨道交通网络建设，完善与轨道交通的衔接，逐步抽疏与地铁重叠的线路，为地铁提供客流供给。
通过分流地面客流，有效降低地面交通压力。
（2）组织城市组团间的中距离公交运营，并在城市中心区外围设置始发总站，缓解城市中心区道路交通拥堵。
强化公交体系自身及与轨道交通的接驳，减少不必要的长途大巴进程。
（3）完善住宅社区穿梭循环巴士。
在开行中巴、小巴线路中，立足于满足市民出行需求，根据住宅小区周边道路通行条件、线网布局及居民出行情况，开行住宅社区穿梭巴士，并与常规大巴、地铁形成衔接，实现公交服务网络延伸至各主要住宅社区的目的。
8、道路交通工程
市的部分主干道路基本取消了红绿灯，形成了主流连续的交通，但在部分主干道，如天河北、×
大道、天河路、中山大道等主要道路信号灯的设置和配时应研究采用滤波线控技术。
并应考虑城市建成区平面交叉口交通信号灯全覆盖。
另外，×
市的交通指路牌还尚需梳理规范。
同时，在交叉路口，可尝试日本城市的做法，如在进口道铺装彩色沥青安全标识区，铺设彩色立体图案减速带，设置彩色左转车道等。
9、慢行交通（自行车交通）
已基本上取消了自行车道，从城市出行结构上考虑，自行车是居民短距离出行最好的交通工具。
结合亚运道路综合整治，部分道路已设置自行车道，建议×
在今后的新建和改造道路中，应规划设置自行车道。
设置原则可因地制宜灵活布置，如道路用地条件许可，可设置在人行道和车行道之间，与车行道采用护栏分隔，自行车道铺装彩色沥青，以示区别。
如道路宽度不足，可设置在人行道上，与行人部分用不同的铺装材料标识。
同时应在不同的区域或人行道上设置自行车存放站（可采用咪表收费）。
四、城市道路设计方面的启示综述
通过对日本城市道路的考察，总的体会是以小见大，×
应在下列几个方面在规划、设计中予以借鉴：
1、规划设计理念比较先进。
（1）日本的城市道路规划并不追求整齐划一，而是根据地形地貌以及原有建筑的情况因地制宜，能宽则宽，能窄则窄，充分利用有限的土地资源，避免大拆大建。
（2）城市道路的路面结构以沥青路面为主，道路面层多采用中粒式沥青砼，强调行车的舒适性及行车安全。
在市区繁华路段，采用了彩色沥青路面或沥青路面施工中加入白色石子，既区分了道路交通功能，又具有良好的视觉效果。
（3）人行道的铺装形式多样。
根据不同的需要，铺装不同档次的人行道。
在城市中心区及繁华路段，采用花岗岩人行道；
在一般路段，采用沥青砼或砼砌块人行道；
（4）人行道的路口均采用无障碍设计，形式基本一致。
（5）道路检查井基本采用铸铁井盖，雨水井基本采用不锈钢制品。
2、道路元素配套比较齐全。
（1）城市道路的路灯，道路标志牌、交通信号灯等附属设施配套齐全，道路功能完整。
（2）路灯灯型以单臂灯为主，主要体现道路照明功能，单臂灯的灯杆、灯具以方行为主，和日本的建筑风格非常协调。
在市区繁华路灯灯型有所变化，但变化不大。
（3）道路交通信号灯设计非常轻巧，在道路交叉口路灯、交通信号灯和人行道灯合三为一，感觉设计非常巧妙。
（4）道路标线非常清晰，道路标志牌设计比较精巧。
3、施工水平较高。
（1）路面非常平整，道路上井盖和路面吻合得非常好，无损坏现象。
（2）侧石高度、人行道及无障碍路口施工非常精致，处理得比较到位。
（3）因地制宜，设置一些绿化小品或建筑小品，和道路非常协调。
以上是本次对日本城市综合交通系统考察的体会和感受。
他山之石，可以攻玉。
日本城市在综合交通方面先进的理念和经验值得我市在今后的城市交通规划和建设中予以借鉴。
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