高速铁路文档格式.docx
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高速铁路正是在这种背景下蓬勃发展起来的。
1.3如何认识高速铁路
1.3.1高速铁路的特点
一是高速铁路速度快，省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适方便，价格适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。
二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。
它推动铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。
三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。
旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，除欧洲、北美洲外，大洋洲、亚洲诸国和地区，也正在计划进一步加快高速铁路的建设。
发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。
1.3.2高速铁路的技术经济优势
高速铁路伴随着高新技术应运而生，1980年代后，为摆脱困扰人类的能源、生态环境和交通安全（车祸和空难）三大难题，开始了一场以世界“新技术革命”为背景的深刻的“交通革命”。
铁路高速技术是广泛吸收应用机械、电子、信息、材料工艺、环境保护等领域高新技术的一项多学科、多专业的综合技术，集中体现了铁路的运输组织、机车车辆、牵引供电、工务工程、通信信号等专业的巨大技术进步。
高速铁路何以受到人们如此青睐？
因为它比之汽车和民航等运输方式，输送能力大，安全可靠，在一定的旅行距离内可节省时间，旅行舒适度高，较少受气候变化的影响，又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势，是解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。
高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。
高速铁路具有的一系列技术经济优势得到了世界各国的高度评价，其优越性主要表现在以下几方面。
（1）能源消耗低；
环境污染低；
（2）占用土地少；
（3）运输能力大；
（4）速度快，节约旅行时间；
（5）安全性好；
（6）受气候变化影响小，正点率高；
（7）舒适、方便；
（8）经济效益好。
1.3.3高速铁路建设的三次高潮及主要特征
根据国外学者的分析研究，30多年来高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段。
1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会EurailSpeed98上，美国Calgary大学公共政策研究所的教授Anthony·
Perl作了一篇题为《高速地面交通系统的全球化和普及》的发言，将当前高速铁路的发展称为世界高速铁路发展的第三次浪潮。
（1）初期的高速铁路建设高潮：
1964年至1990年。
世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的第一次建设高潮。
（2）1990年初，高速铁路网建设行成第二次高潮：
世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次建设高潮，在欧洲形成。
（3）1990年中，建设与研究形成了第三次高潮，这次高潮波及亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。
参与第三次高速铁路建设高潮的各个国家表现出的特征主要体现在：
（1）大多数国家在高速铁路新线建设初期即拟订了修建高速铁路的全国规划；
（2）虽然建设高速铁路所需资金巨大，但从社会效益、能源节约、治理环境污染等诸方面分析，修建高速铁路对整个社会具有很好的效益，这一点得到各国政府的共识；
（3）高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，呼吁各国在建设中携手打破边界的束缚；
（4）高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；
（5）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。
第2章世界各国高速铁路的发展
适合高速铁路的生存环境有两条基本原则：
第一条是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠；
第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的，因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这三个国家就非常合乎逻辑。
2.1铁路百年追求高速度
自1825年世界上第一条铁路诞生一百多年来，世界各国从事铁路研究工作的专家、学者，始终在为提高列车的行车速度作不懈的努力。
按照列车运行速度每小时超过200公里以上者为高速列车的标准，世界各国高速铁路的情况如下：
1903年德国用电力机车牵引，试验速度已达到每小时210公里；
1954年法国用电力机车牵引试验速度达到每小时243公里；
1962年日本用电力机车牵引试验速度达到每小时256公里；
1972年法国用内燃机车牵引试验速度达到每小时318公里。
到了20世纪80-90年代，法国、德国、日本用电力机车牵引试验速度每小时达到400公里以上，特别是法国2007年试验速度达到每小时574.8公里的世界最高记录。
我国也分别于1997年、1998年用电力机车牵引试验速度达到每小时212.6公里和240公里。
可见，经过一百多年的追求，列车行车试验速度的记录被一破再破。
然而，试验达到的行车速度，不等于就可投入商业运营。
尽管德国、法国列车试验速度早已达到高速列车速度目标值，但高速列车首先投入商业运营的国家则是日本。
高速铁路线迅速发展：
列车行驶速度要达到每小时200公里以上，并投入商业运营，必须要按高速技术条件修建高速铁路线，要按高速技术标准研制机车车辆以及建设一系列符合高速技术条件的配套设施。
而列车达到的试验速度往往只是对既有线路进行改造，对机车车辆的技术性能进行改进提高，只属于试验阶段。
当然这些试验是十分必要的，为日后建设高速铁路投人商业运营积累了经验。
2.2最先开发高速铁路的国家的概况
2.2.1日本的高速铁路
日本是在充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路东海道新干线（东京至新大阪，全长515.4公里），并研制了"
0系"
高速列车。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。
当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。
40多年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验，40多年来没有出过任何事故，而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。
1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。
东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。
东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。
从而使包括东京、横滨、名古屋大阪等大城市在内的东海道地区原本旅客运输十分紧张状况得到了缓和，大大提高了运输服务质量，取得了预期的经济效益，1964年投人运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。
第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为夕阳产业的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着"
铁路第二个大时代"
的来临。
1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。
1975年山阳新干线（新大阪至博多，全长553.7公里）全线通车营业，列车最高时速270公里；
1985年东北新干线（东京至盛冈，全长496.5公里）全线通车营业，列车最高时速240公里；
1982年上越新干线（大宫至新泻，全长269.5公里）全线通车营业，列车最高时速240公里；
1997年长野新干线（高崎至长野，全长117.4公里）全线通车营业，列车最高时速260公里。
日本修建高速铁路的成功经验，极大地刺激了西欧各国，终于促使一直对修建实用性高速铁路犹豫不决的西欧国家政府痛下决心，奋起直追。
2.2.2法国的高速铁路：
TGV是享誉世界的法国产品。
第一条TGV是1981年开通的巴黎至里昂线。
此后不过几个月，TGV就打败法国航空的客运，拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此，TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里／小时。
另外法国境内的加来至马赛线是目前世界上惟一一条超过1000公里的高速铁路运营线，在这条线路上TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
此后，TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
在法国，1971年法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，TGV高速列车最高运行时速达270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时。
TGV东南线通车后，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。
1984年原计划乘坐飞机的旅客约有70%（约200万人）转乘了高速列车，约有100万-150万人次原乘坐高速公路上的小汽车和公共汽车，后转乘高速列车，1991年东南线客运量达到1820万人，并创造了预期的经济效益，10年内的盈利还清了新线建设和车辆购置贷款本息（TGV东南线是法铁自行贷款兴建的）。
法国TGV东南线的成功运营，证明高速铁路也完全适合欧洲环境，高速列车是一种具有竞争力的现代交通工具。
1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。
1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。
北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。
由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，TGV高速列车可下高速线、上既有线运行的运输组织模式，所以目前法国虽建成高速铁路线1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，约占法国铁路网的18%，覆盖大半个法国国土。
根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。
1982年，法国、德国、比利时三国运输部长商议修建巴黎-布鲁塞尔-科隆高速铁路;
1971年英法两国达成开挖英吉利海峡隧道协议，1986年3月授权欧洲隧道公司开挖英吉利海峡隧道，并于1994年6月开通运营，为连接法、英、比、荷四国首都与德国重要城市科隆的高速铁路线开辟了捷径。
1989年9月和1990年9月，法国又建成巴黎至勒芒（181公里）与图尔（101公里）的大西洋线。
在大西洋线的试验线上曾创造过时速515.3公里的试验速度，全线开通运营后，列车最高行驶时速达到300公里。
法国第三条高速铁路TGV北线（新建高速线333公里），于1993年9月全线开通运营。
随着海峡隧道的建成，被称为"
欧洲之星"
的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。
2.2.3德国的高速铁路
德国的ICE（InterCityExpress的简称）则是目前高速铁路中起步最晚的项目。
ICE的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。
由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。
磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。
到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。
与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先并不明显，但它有明显的速度潜力、能耗比和低噪音等。
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。
但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。
因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。
德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线；
一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。
高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里，1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。
ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎士至法兰克福等线路的国际直通运输。
2.2.4意大利的高速铁路
意大利修建的第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线，全长236公里，ETR450高速列车最高行驶时速250公里。
但是，他们没有立即继续高速铁路的修建，而是密切观察该段高速铁路的性能，总结经验，待高速铁路的优越性变得十分明显时，才于1994年正式开始高速铁路网工程。
1998年对米兰—博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。
这是继罗马—那不勒斯、博洛尼亚—佛罗伦萨和佛罗伦萨—罗马段之后，第4条升级铁路，标志着意大利的高速铁路网计划已完成一半。
另外都灵—博洛尼亚高速铁路于2000年完工；
米兰—威尼斯高速铁路于2001年完工；
米兰—热那亚高速铁路于2003年完工。
意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，被称为“意大利欧洲之星”。
2.2.5西班牙的高速铁路
西班牙于1992年4月21日在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚（长471公里）的高速铁路，赶上了世界高速运输发展的步伐。
西班牙高速列车简称AVE，采用法国技术，最高时速达300公里。
AVE还创造了一天客运量达到12338人次的记录。
在第一条高速干线运营成功以后,西班牙继续加快高速列车的发展，制定了新的路网规划。
正在修建和计划修建的新干线有：
马德里—巴塞罗那—法国西南部、萨拉戈萨—毕尔巴鄂、洛格罗尼奥—法国西南部、马德里—葡萄牙首都里斯本。
将要改造的旧线有：
马德里—巴伦西亚、马德里—莱昂、瓦利阿多里德—洛格罗尼奥、塞维利亚—韦尔发、塞维利亚—加的斯等。
经过新建和改建以后，西班牙铁路将形成一个现代化的高速路网，跻身于世界铁路的先进行列。
目前世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。
这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，但却担负着各拥有国铁路较大一部分的客运量。
如日本现有四条新干线约占日本铁路（JR）总营业里程的9%，却承担了铁路旅客周转量的1/3;
法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，却承担了一半以上的旅客周转量;
德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量。
随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度不断提高，从20世纪60年代时速210公里，到80年代时速250-300公里，90年代末或21世纪初时速可望达350公里左右，既有线经改造符合高速要求的一般运行时速为200公里，个别线路可达到220-225公里。
旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。
目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。
自1964年日本建成第一条高速铁路以来，铁路焕发了新的生机，进入20世纪90年代，世界上掀起了建设高速铁路热潮。
据不完全统计，全世界拥有或正在建设高速铁路的国家和地区已经达到12个，进行研究和规划的国家有6个，已经建成高速铁路新线长达4624公里，正在建设的线路有3509公里。
可以预见，21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。
2.3我国高速铁路发展现状
兴建高速铁路的动议早在80年代中期就为我国的一些有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。
经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：
高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。
1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。
中国高速铁路包括已经建成的广深高速铁路、秦沈客运专线。
我国将大规模的建设客运专线，武广、郑西、石太、京津、合宁、武合、温福、福厦、甬温9条客运专线2005年已全面开工,合计规模达3220km。
立足于经济和社会生活现代化的需要，坚定不移地发展我国铁路的客运高速。
经过艰苦努力，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新。
目前，我国铁路已大步跨入高速时代。
具有划时代意义的是，我们建设的以高速铁路为重点的客运专线网，正在加快推进。
“十一五”期间，将建成时速200公里及以上的客运专线7000多公里。
目前，大部分项目正按期推进，并将陆续投入运营。
时速300公里，由北京到天津只需30分钟、列车间隔具备3分钟条件、公交化运输的京津城际铁路，今年北京奥运会前将开通运营。
国务院已批准可研报告，不久将开工建设的京沪高速铁路，标准为时速300公里，全线1318公里将在五年内一次建成，这在世界铁路发展史上是前所未有的。
未来3～5年内，几大客运专线将全线贯通。
到2020年，时速200公里及以上的客运专线将达到1.8万公里。
第3章建立铁路客运专线公司
高速铁路的管理模式应该采用先进的管理理念和现代企业管理制度和组织结构。
如果高速铁路沿用传统的管理模式会与当前铁路的改革产生冲突,需用现代管理思想和方式改革原有的管理体制,再造管理流程。
为了建立决策快、反应灵、应变能力强、资源配置优的管理体制,适应铁路客运改革总体目标和市场经济的要求，客运专线必须组建客运公司，实现产权明确、权责清晰、独立运营的经营机制，才能真正具有与其它运输方式竞争的优势。
而组建客运公司必须设计一个合理的组织结构。
组织结构是企业实现目标的手段和保障，合理的组织结构可以提高效率、减少管理的层级链、发挥员工的潜力，对客运公司的发展有着至关重要的作用。
而传统的铁路企业科层制的组织结构，对外部环境的反应灵敏度较低，而且由于中间层级过多，造成信息失真，大大降低了企业的运行效率，已经不适合客运公司。
所以我们要借鉴别国的经验，寻求适合我国铁路客运专线的组织结构模式。
3.1组织结构概述
组织是具有目标导向和精心结构的社会实体，其实质是为所有者、员工、顾客创造价值。
而企业组织，简称为企业，通过提供产品或服务，而以盈利为主要目标的组织。
由此可见，企业具有社会性和经济性，必须自负盈亏、自主经营、具有独立的法人资格。
企业组织设计（organizationdesign）,主要是组织结构的设计，是把组织内的职权进行有效的协调，以确保组织目标的实现。
组织结构（organizationstructure）是组织内的人员安排、部门设置以及部门之间的相互协调关系，它涉及管理幅度、管理层次、管理职能和管理职权的划分及设定。
组织结构的设计与优化对于实现组织目标，确保组织高效运行具有十分重要的意义。
组织的存在和发展必然会受到企业的环境、目标与战略、技术、规模和生命周期、企业文化的等因素的影响。
企业组织随着这些因素逐渐变革其组织结构，因此组织结构设计的前提是深入分析其影响因素。
（一）环境
环境一般分为两类，一般环境和经营环境。
一般环境是与企业没有直接关系的影响因素，包括政治、经济、
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