城市发展与交通完整文档Word格式.docx
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”
“面对7000万人次的参观者，我们必须统筹规划，精心设计他们到达上海、进入园区以及园内参观等各方面的交通，统筹协调航空、陆地、水上、地下等各种交通因素，建设综合性的交通体系。
与此同时，我们考虑实行区域差别的交通管理策略，按照“引导区——缓冲区——管控区——出入口——园区”这5个不同的区域实行差别管理，确保参观者安全、顺畅地到达园区。
有效管理，提升交通运能
近几年来上海正加速构建水陆空立体交通网络。
正在扩建的虹桥和浦东机场，竣工后将达到每年8400万人次的吞吐量；
2021年，铁路上海南站、新客站、新建虹桥站构成的三足鼎立之势，将使得铁路客运量翻一番；
建造中的上海港国际客运中心，为境外参观者到达上海参观世博会开辟了一条新的途径；
城市轨道交通系统正在全面建设之中，世博园区周边的道路改造也在加紧进行。
“目前，世博交通的各个项目基本上都已落地实施，在积极推进硬件建设的同时，我们也非常注重管理方式的创新，有效的管理可以让硬件发挥更大的作用。
”世博交通硬件设施的运能设计以日均60万人次为基准，如果遇到80万人次的极端高峰日，那另外20万人次的缺口就要依靠科学的管理措施来弥补。
目前，一些具体方案正在积极策划之中，包括设计多种类型的门票，以价格手段平衡客流，在一些大型活动的安排上实行时间错峰等。
“比如进入园区时，由于安检慢而票检快，我们设想打个时间差，开园前15分钟，让20%—30%的参观者先通过安检通道，再进行票检，确保人流能够顺利地进入园区。
智能化、信息化，引领未来城市交通发展
2021年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，这就要求上海的交通系统不仅要保证世博会的顺利举行，而且要勾勒出未来城市交通的美好前景，向世界展示上海解决城市交通问题的信心和勇气。
“建设中的世博交通呈现出智能化、信息化的特点，不论是在交通工具还是在管理措施上都将引领未来城市交通的发展方向。
届时，世博交通一定能够让参观者感受到未来城市生活的美好。
黄健之透露，世博园区内将全部采用技术先进、管理成熟的新型动能车，如超级电容车、燃料电池车等，节能环保，实现零排放。
园区外将建立世博会交通信息公共发布系统，参观者通过路边的显示屏就可以看到时时更新的道路交通状况、停车场泊位等信息，还可以通过网络、享受多种服务，定制个性化的出行路线。
有关部门也可以通过信息化的管理手段加强客流调控和公交调度。
上海世博会既是上海城市发展的重要契机，也为长三角区域联通提供了机遇。
“世博交通体系将拓宽长三角区域交通大动脉，通过城际交通网络的建设，将世博会带来的巨大人流、物流和车流分散到上海周边城市。
这种联通不仅将为世博会提供共享的资源和服务，也会为今后长三角区域经济、社会的进一步发展奠定坚实的基础。
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交通是城市的“血脉”，而交通拥堵又是发
展中国家在城市化进程中不可避免的社会问
题。
有1250万人口的北京，在迈向国际
化大都市的同时，交通拥堵现象也越来越严
重。
大家都在关心如何———
让京城“血脉”畅通
张洁
北京的公共汽车运行时速目前约为10公里，在没
有红绿灯的二环、三环也才30来公里。
遇上早晚高峰
，二环、三环也会出现堵车现象。
眼下，北京人出门办事，把路上堵车的时间计算在
内已成习惯。
因为堵车，不少人上班迟到被批评、扣奖
金，赶火车、坐飞机、赴约会因堵车误点也屡见不鲜。
一些有人情味的单位甚至立了个不成文的规定，每周允
许职工迟到两次。
目前，北京市经常堵车的路口从3年前的27个增
加到55个；
公共汽车平均运行速度从10年前的18
公里／小时至20公里／小时下降到9公里／小时至1
3公里／小时。
一份调查报告表明，1990年以来，
北京客货车辆行驶速度分别下降15．8％和11．5
％，照此推算，相当于日平均减少1000多个车次，
少运送乘客20多万人次。
交通拥挤不仅降低了运输效率，同时也加重了城市
大气和噪音污染，造成能源和资源的巨大浪费。
承担城市公共交通运输主要任务的北京市公交总公
司，不仅因堵车行车速度减慢而招致市民不满，而且运
输成本也在不断增大。
堵车造成基层车队车次减少、公
里计划和票款指标难以完成，直接影响了职工收入。
公
交公司为了维持原有客运能力，势必要扩大车队，增加
司售人员，运输成本每年以30％的速度递增。
加重市
政府负担不说，多投入的车辆无形中又加重了路堵。
公交车出行不便，导致自行车与社会客运车辆激增
，有限的道路交通面积被大量低效率的交通工具占用，
反过来加剧了交通状况的恶化，形成恶性循环。
有限增加的道路和快速增加的车辆是北京交通拥堵
的主要原因。
如不采取措施，再过5年至10年，城区
交通矛盾将更趋尖锐。
“高速持续增长的经济发展必然带来严重的交通问
题”。
北京市公安交通管理局副局长段里仁介绍说，北
京交通拥堵的主要原因是车和路的矛盾，即道路增长慢
而车辆增长快。
1990年至1995年，北京城市道
路从2718公里增加到2858公里，年增长率是1
％，而车辆的年增长率却是25％，其中私人汽车年增
长率达到30％。
目前，北京市机动车总量已突破11
0万辆。
去年初，为缓解交通拥堵，北京市曾实行单双
号限制，但减少的7％的车流量在半年内即被新增加的
6．1万辆机动车抵消。
段里仁预测，照此下去，再过
5年至10年，北京的城市交通矛盾会更趋尖锐。
“潮水般涌过的自行车流”一度被我们引为骄傲。
但进入90年代，这股潮水渐渐变成“洪水”，成为与
机动车抢道、加剧交通拥堵的又一重要原因。
北京拥有
自行车840万辆，如果全部上路，专家测算它的占路
面积相当于200万辆机动车，这对于本来就很紧张的
车与路的矛盾，无疑是火上浇油。
有人呼吁政府对自行车加以限制，而专家们则认为
，关键是要搞好公共汽车站和地铁站的自行车停放场所
建设。
段里仁说，公共交通再发达，也不可能开进胡同
，开到家门口，而自行车正好是一个补充。
西四交通岗民警刘然对记者说，有的交通拥堵是违
章或交通事故造成的，并且骑自行车的人越线、逆行、
乱拐乱放，也会造成机动车行驶缓慢以至发生交通拥堵
。
最使公共电汽车司机头疼的，是出租车和小公共为“
抢活儿”而随意、危险的急停猛拐。
去年8月，北京市公安交通管理局在堵塞严重的1
6个路口，进行“停车线前移，增加新车道，增加左转
信号灯和引导线”等系列改革，使路口机动车排队长度
减少30％至40％，路口通行能力增加了15％至2
0％，成效喜人。
兼任北京交通工程科研所所长的段里
仁十分感慨地说，传统的交通管理观念和模式，使我们
的管理滞后。
而现代化的国际都市却需要现代化的交通
观念和管理手段。
借鉴国外经验，针对我国国情，建立地铁、公共电
汽车、出租车组成的立体交叉网络，以适应经济发展和
人民生活的需要。
交通专家们认为，一个城市最理想的公共交通结构
，应该是以地铁为骨干，以公共电汽车、出租车为辅助
形式的立体交叉网络。
目前全世界共有地铁5000公里，95％集中在
发达国家，其中西方七国占75％。
始建于1965年
的北京地铁，目前总长42公里，每天运送150万人
次，占北京公交客运总量的12％，而国外交通发达的
城市地铁的客运量占40％以上。
1992年，国务院批准了北京市地铁建设发展规
划，这个有12条线路、300公里长的地铁网络如果
实现，北京人出门将变得极为方便。
但是，按每公里造
价5亿元计，待建的260公里地铁将需要1300个
亿，相当于三峡工程的总投资。
1987年，北京开始修建复兴门至八王坟共11
．2公里长的复八线地铁，原定1997年完工，随着
基建成本不断增加，当初24个亿的造价现已涨到60
个亿。
工程一度停工待料，等米下锅。
北京市政府贷款
20个亿，自筹20个亿，保证复八线在1997年国
庆前投入使用，以解长安街地面交通之急。
地铁的高造价限制了地铁的发展，一些专家把目光
转向地面公共交通。
“公交优先”的提法起源于法国，二次大战后，迫
于汽车工业财团的压力，法国政府采取鼓励私人交通发
展的政策，到70年代初，巴黎市区大街小巷被小汽车
填满，城市交通陷入瘫痪。
为拯救城市交通危机，从70年代开始，法国政府
被迫实施“公交优先”政策，大力发展公共交通，加大
公交补贴，并对小汽车的发展实行限制，还在市中心开
辟公共汽车专用道，保障公共汽车的优先通行权。
经过
多年努力，巴黎的交通状况得到了很大改善。
此后，“公交优先”成为发达国家和发展中国家解
决城市交通拥堵的有效途径。
一份对欧共体12个国家
的调查表明，80％的市民拥护公交优先政策，就连拥
有私人小汽车的人也有40％支持公交优先，认为它体
现了社会的公平合理。
1995年，在北京召开的国际城市交通研讨会上
，建设部副部长李振东说：
“中国政府在发展城市交通
方面一项重要政策是优先发展城市公共交通，以此来缓
解城市的交通紧张状况。
在政府公布的产业政策中，也
把城市公共交通列为重点扶持的产业。
”
据悉，北京市“公交优先”的措施有望在今年出台
，长安街将辟出首条公共汽车专用道。
在市中心对机动
车限制，是摆在市政府面前的又一紧迫课题。
无论是“
优先”还是“限制”，目的都是一个：
改善北京的城市
交通。
这是目前城市可持续发展道路做出的选择。
交通运输是生产的继续,是联系工农业的物质基础.作为工业生产中心的城市,
是在与他周围地区进行紧密不断的联系中存在的.因此,一个城市的对外交通运输是促使这个城市产生发展的重要条件,也是构成城市的主要物质要素.
城市交通与城市规划布局的关系:
一对城市形成和发展的影响
1是国民经济4大生产部门之一（农业,挖掘,加工,交通）
2城市化进程中的必备条件.
二对城市规模的影响
对工业性质与规模有很大影响,它既是发展因素也是制约因素.这是由于:
对工业的性质和规模有很大影响;
城市贸易,旅游活动必须有交通保证,而大量人口是城市形成的主要因素.交通运输直接影响城市用地规模.
三对城市布局的影响
1运输设备的位置影响到城市其他组成部分（如工业,仓库）
2车站,码头等交通设施影响城市干道走向.
3对外交通用地不止,关系到城市发展方向.
4城市面貌的反映.
5城市道路系统是城市的骨架,更影响到城市用地布置.
城市公共交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益性事业。
为方便市民出行，缓解市区交通拥堵、促进“和谐交通”建设和城市可持续发展，必须在加快轨道交通建设的同时，大力优化调整地面公共交通系统，全面提升运营效率和服务质量。
根据市委、市政府的要求，提出如下意见：
一、充分认识优先发展公共交通的重要性
北京正处在城市化和工业化的加速期、体制转型期和奥运全面建设期，面临人口、资源、环境的压力，交通问题十分突出。
市委、市政府高度重视交通工作，2005年颁布了《北京交通发展纲要》，明确提出优先发展公共交通战略，同时采取了一系列缓解交通拥堵的措施，一定程度上遏制了交通拥堵进一步恶化的趋势。
随着城市机动化进程的加快，我市机动车保有量已达285万辆，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。
缓解城市交通拥堵的根本出路在于大力发展公共交通。
近年来，我市公共交通有了长足发展，公交车辆、运营线路和里程规模不断扩大，公交客流稳步增长，公共交通运输整体服务水平不断提高。
但还存在着线网布局不合理、换乘不便、运行速度低、票制票价不统一等问题。
2006年，全面实施了市政交通“一卡通”，完成了巴士公司公交线路划归公交集团运营管理工作，为进一步优先发展公共交通创造了条件。
优先发展公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。
要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，全面系统科学地制定总体工作方案，采取有力措施，加快公交发展步伐，尽快提高公共交通整体服务水平。
二、总体思路和目标
坚持社会公益性的定位，以增加公交吸引力、方便市民出行、缓解市区交通拥堵为目标，以优化线网、完善换乘、路权优先、提高效率、改善服务为重点，进一步改革体制、机制和票制，逐步建立和完善安全、便捷、舒适、经济、环保、可持续发展的公共交通体系，力争2021年公交出行比例达到40%。
三、主要任务
（一）优化调整公交线网
坚持统一规划、结构合理、运力均衡、平稳推进的原则。
中心区线路减少重复、边缘地区扩大覆盖，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。
快线网以提高公交运送速度为重点，满足大客流长距离出行需求；
普线网以优化减少线路重复为重点，合理配置公交运力资源；
支线网以扩大公交服务范围为重点，方便小区居民出行。
（二）加快公交枢纽场站建设
结合公交线网优化，规划建设三级公交换乘场站体系，落实公交场站用地。
加快公交综合枢纽建设，提高网络节点集散能力；
调整现有场站功能，充分利用现有市区场站组织车辆到发和乘客换乘，加大驻车外移的比重；
结合驻车外移和减少市区公交占路停车，沿四环周边规划建设公交综合驻车设施。
方便小汽车与公交换乘。
沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽车驻车换乘系统，制定鼓励换乘的停车收费政策，减少市区小汽车交通量。
完善公交场站用地、投资、建设、运营、管理机制。
新建公交场站用地和投资纳入城市基础设施建设管理，由政府统筹安排用地和资金；
建立政府投资综合枢纽资本金投入机制，组织或委托专业化公司建设、运营、管理，实现多运营主体共享和多种交通方式衔接换乘；
一般场站由公交企业组织建设、运营、管理。
（三）加大路权优先力度
路权优先是提高公交运行速度、缩短乘客出行时间、增强公交吸引力的重要保障。
公交专用道的设置要坚持总体规划、试点先行、稳步实施、逐渐成网的原则，通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，连续成网；
加快建立公共交通的优先信号系统，提高公交车辆的运行速度和准点率；
完善公交专用道使用管理办法，加强专用道管理。
“十一五”期间，建设朝阳路、安立路、阜石路三条大容量快速公交线路；
结合道路新改建施划公交专用道；
研究实施白颐路中央专用道、二三环路局部路段公交专用道施划方案。
力争在现状165公里专用道基础上新增285公里，形成总长度约450公里的公交专用道网络。
（四）调整统一票制票价
公共交通应坚持有利于增加公交吸引力，有利于线网均衡满载的低票价政策。
统一线网票制票价，普票票价合理统一，持卡打折优惠，提供便于乘客选择的多品种优惠乘车卡。
自2007年1月1日起，就低统一市区地面公交普票票制票价，单一票制线路1元/乘次，计程票制线路12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元；
取消成人月票卡、学生月票卡、公交地铁联合月票卡，保留地铁专用月票卡，公交地铁联合月票卡可作为地铁专用月票卡使用；
继续发行普通卡，新发行学生卡（贴学生本人照片），普通卡享受4折、学生卡享受2折优惠；
持卡乘坐原月票有效分段计价线路打折封顶，普通卡每乘次0.4元、学生卡每乘次0.2元；
原成人月票卡、学生月票卡可继续充值使用。
北京市八方达巴士长途有限责任公司“9”字头线路及远郊区县境内客运普票票制票价及持卡优惠政策不变。
自2007年2月1日起，发行三种时间票（卡）：
3日卡票价10元，限3日内使用18次；
7日卡票价20元，限7日内使用42次；
15日卡票价40元，限15日内使用90次。
（五）加强公交行业运营服务监管
优先发展公共交通作为城市可持续发展战略，要加快公共交通立法，保障公交优先政策措施的顺利实施。
政府主管部门要加强对公共交通企业经营和服务质量的监管。
在完善公交三级线网规划的基础上，建立线路开调管理机制；
明确公交运营服务规范，建立以确保优质服务为目标的运营监管机制；
制定运营成本与补贴标准，建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，健全以降低成本提高效率为目标的经营考核机制。
上海市城市交通
“十一五”发展规划
上海市城市交通管理局
二○○七年七月
前言
城市交通是城市重要的基础功能和形象标志之一，是综合交通系统的重要组成部分。
“十一五”是上海加快推进“四个率先”、加快建设“四个中心”的关键时期，2021年要举办成功、精彩、难忘的世界博览会，一个高效、和谐的一体化城市交通体系是成功举办世博会的基础保障，是上海社会经济持续发展的重要支撑。
本规划以《上海市城市总体规划》、《上海市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》为主要依据，在整合“十一五”城市交通规划纲要和各分项规划并衔接《上海市“十一五”综合交通规划》以及相关行业规划的基础上，明确了“十一五”上海城市交通发展战略、主要目标和任务。
本规划的主要内容涵盖了上海城市公共客运（含长途客运）、道路货运、静态交通以及汽车维修、汽车租赁、机动车驾驶员培训等交通衍生服务业。
本规划由上海市城市交通管理局组织编制。
1、“十五”回顾与评估
1.1主要成就
“十五”期间，市委、市政府颁布了《上海城市交通白皮书》，确立了建设“一体化交通体系”的战略，逐步实施了公共交通优先、机动车总量控制和区域差别化管理等重大交通政策，轨道交通、高速公路和城市道路等基础设施建设实现重要突破，交通条件不断改善，为城市交通系统供应能力和服务水平的提高奠定了基础，一体化交通体系框架雏形已现。
供应能力增强，服务水平提高
公共客运全市公共交通客运总量2005年比2000年增长23.6%，占居民出行总量的比重从19.6%上升到24.4%。
轨道交通运营线路长度从62.9km增加到147.8km（含磁浮线），日均客运量从37万乘次增长到163万乘次，日最高客运量已达213.6万乘次。
地面公交重点增设了新建住宅区、郊区新城以及与轨道交通接驳的线路，日均客运量从724万乘次增长到762万乘次，公交专用道里程达40km。
出租汽车日均客运量从213万乘次增长到283万乘次。
（参见图1-1）
省际公路客运保持持续快速增长，年客运发送量从1282万人次增长到2468万人次（参见图1-2）。
图1-1公共交通日均客运量（单位：
万乘次）
图1-2省际公路客运发送量
道路货运2005年道路货运量达3.3亿吨，占上海城市货运总量的45.8%，比2000年增长15.2%（参见图1-3）；
其中道路集装箱运量达884万TEU，比2000年增长了137.5%。
至2005年底全市拥有载货汽车19.16万辆，其中营运货车16.3万辆，比2000年增长30.5%。
西北、外高桥、浦东空港、深水港物流中心相继投入运营，并逐步形成规模能力。
图1-3道路货运量
静态交通静态交通设施建设力度不断加大，至2005年底全市经营性公共停车泊位有16.9万个，比2000年净增7.76万个，其中社会公共停车场（库）泊位达到1万个。
路内停车逐步规范，咪表收费开始推行。
交通衍生服务交通信息化、汽车维修、汽车租赁、驾驶员培训等交通衍生服务业趋向社会化和专业化。
汽车维修辆次2005年比2000年增长151.8%。
汽车租赁业初步形成稳定的市场。
驾驶员培训人数2005年比2000年增长113.1%，目前已拥有经营性教练场12家，培训能力30万人次/年。
系统结构不断优化，技术装备显著改善
轨道交通、地面公交、出租汽车等公共交通方式的承运比例从2000年的4%、74%、22%发展到2005年的14%、63%、23%（参见图1-4）。
公交车辆更新加快，2292辆高等级车辆已成为引导车型，空调车比例达46%。
省际公路客运发送量占对外客运发送总量的26%（参见图1-5），长途客车的中、高等级车辆比例达86%。
图1-4上海城市公共交通结构
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