驼峰报告1Word文档下载推荐.docx
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调车线（束）及每束线路数量（条）
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本次设计的编组站为纵列式编组站，驼峰调车场头部信号平面布置图采用调车线数量为32条，分4束，每束线路数量为8条的方案，具体见附图1。
1.2.4减速器制动位的位置
减速器制动位一般应设在直线上，减速器前后有道岔或曲线时，不能直接连接，要有一段直线段。
减速器前的直线段是为了设置护轮轨，使车辆的转向架进入减速器时运行平稳，避免对减速器产生侧向冲击。
直线段的长度要视所采用的护轮轨的长度而定，一般采用6号对称道岔的护轮轨。
在减速器之后也应有一段直线段，以便设置复轨器。
相邻线路上两减速器始端之间的线路间距：
T·
JK型减速器不应小于4m,以便装设制动风缸；
JK3型减速器不小于3.8m。
1.2.5推送线和溜放线
驼峰前设有到达场时，应设1条推送线；
如采用双溜放作业时，可设3-4条推送线；
峰前不设到达场时，根据解体作业量的大小，可设1条或2条推送线（即牵出线）。
推送线经常提钩地段应设计成直线，推送线不宜采用对称道岔。
两推送线间不应设置房屋，两推送线的线间距不应小于6.5m。
当需要设置有关设备时，不应妨碍调车人员的作业安全。
经常提钩地段的主提钩一侧，应在提钩人员跨越的道岔范围内铺设峰顶跨道岔。
该场设有2条推送线和2条溜放线。
1.2.6迂回线和禁溜线
在车列解体过程中遇有因车辆所装货物的性质不能溜放和车辆本身结构的原因不能通过驼峰或减速器的车辆，要送往靠近峰顶的禁溜线暂存，以便车列的继续溜放。
待车列解体完毕，且禁溜线上已满载时，由调机经由绕过峰顶和减速器的迂回线送往峰下调车场。
1.3驼峰调车场信号机及相关表示器
驼峰调车场信号机包括驼峰信号机、线束调车信号机、其他调车信号机。
（1）驼峰信号机：
应设在驼峰峰顶平坡与加速坡变坡点左侧，每个峰顶设一架。
用来指挥调车机车进行推送解体作业。
如附图1所示T1、T2。
驼峰信号机采用四灯八显示的高柱信号机，显示内容及意义如下：
一个绿色稳定灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进；
一个绿色闪光灯光——准许机车车辆加速向驼峰推进；
一个黄色闪光灯光——准许机车车辆减速箱驼峰推进；
一个红色闪光灯光——指示机车车辆自驼峰后退；
一个月白色闪光灯光——指示机车车辆去禁溜线取送车；
一个红色稳定灯光——不准机车车辆越过该信号机；
一个黄色稳定灯光——准许机车车辆向驼峰预先推进，但不能越过该信号机。
这里有一点要加以说明，上列显示的黄色灯光仅仅是指示机车向峰顶预先推进，而没有允许列车溜放的含义。
也就是说，机车将车列推进至峰顶前的预定地点时要停车，而不允许越过驼峰信号机。
（2）线束调车信号机：
一般设在线束头部。
其作用是指挥机车在峰下线路间进行转线调车作业。
如附图1所示：
D17、D19、D33～D47等。
当驼峰调车场有二台或二台以上调车机车在峰下进行调车作业时，由于每一线束只设一架上峰方向线束调车信号机，往往难以区别指挥哪一台机车向上峰方向作业，为此，可在调车线上设置线路表示器，进路开通的一架线路表示器复示开放的上峰方向线束调车信号机，点亮一月白灯。
（3）其他调车信号机：
D1、D5、D13和D15等。
其中百位数表示驼峰调车场在编组站的顺序号。
（4）线路表示器：
调车线路表示器是上峰线束调车信号机的复示信号。
采用一个单机构矮型色灯信号机，灯光为白色。
如附图1中的B1～B32。
1.4道岔转换设备
目前驼峰场采用的转辙机有两种类型：
电动转辙机和电空转辙机。
根据道岔和现场动力情况，一个场的转换设备类型尽量一致。
采用电动转辙设备时，分路道岔应选用功率较大的ZD5型速动转辙机，其它道岔可使用ZD6型（或ZD4型）转辙机。
在有风压设备的条件下（如有采用风压减速器的驼峰场），应尽可能采用ZK型电空转辙机。
与电动转辙机比较，电空转辙机具有动作快、拉力大和维修简单等优点。
1.5轨道电路
凡属溜放进路上的轨道电路，通常简称驼峰轨道电路，对驼峰轨道电路的特殊要求主要是：
车辆占用轨道电路区段的应变速度快；
分路灵敏度高；
对高阻轮对以及瞬间失去分路效应的车辆应做防护等。
驼峰场采用的轨道电路一般有两种类型：
峰下分路道岔区段采用驼峰轨道电路（即双区段轨道电路）或高灵敏度的轨道电路，其它区段采用非电码化安全型轨道电路。
双区段轨道电路，就是把一段轨道区段电路分割成两段。
其主要特点有：
①为防止轻车跳动采用双区段和FDGJ1的缓放。
②利用硒整流器的非线性特点以及轨道继电器的线圈并联加速了轨道继电器的失磁落下。
③用电磁踏板检测车轮压入，采用高灵敏度轨道电路预防高阻轮对分路不良。
驼峰高灵敏度轨道电路，高灵敏度轨道电路针对提高分路灵敏度和快速动作两个目标设计。
采用高压脉冲和新型脉冲接收器达到设计目的。
双区段轨道电路具有反应迅速、安全可靠等优点，正好符合驼峰作业的要求。
驼峰高灵敏度轨道电路主要以2.3型双区段轨道电路为主。
1.6调速设备
由于车组越过峰顶便失去了机车对它的控制，所以溜放过程中为了能很好地调整溜放车组的溜放速度，提高编解能力，保证驼峰作业和人身安全，减轻劳动强度，在驼峰场头部设有相关的调速设备。
如车辆减速器、停车器、加速顶、减速顶、加减速顶或牵引小车等。
1.7自动化驼峰监测设备
为实现计算机实时控制设有各种监测设备：
传感器、测速设备、测长设备、测重设备、光挡和气象站等。
1.8信号楼及室内设备
驼峰信号楼及动力站均设于驼峰调车场内，其数量应根据制动位、调车线数以及制动设备控制方式确定。
信号楼：
主要作用是集中控制信号、道岔、调速设备。
其设置位置，应保证值班员具有良好的瞭望条件、便于操作设备和有利于作业人员的互相联系。
信号楼一般设在制动位附近，以便监督车组的溜放情况，并能及时操纵减速器以控制车组的溜放速度。
自动化驼峰调车场只有一个信号楼。
如附图1所示的驼峰场，具有三个制动位和四个线束，故设一个上部信号楼N1和两个下部信号楼N2和N3。
动力设备：
为信号设备供电及转辙机和减速器提供动力来源。
1.9其它设备
限界检查器：
凡设置车辆减速器的驼峰调车场，应该配置车辆减速器的限界检查器，检查溜放车辆的限界。
对不符合减速器限界要求的车辆，不准溜放，以免撞坏减速器。
限界检查器的设置位置受线路布置限制，应在每条推送线上，一般距离峰顶80~100m处，如附图1中的XJQ1和XJQ2。
按钮柱：
为使有关现场作业人员在发现影响或危机作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号，在适当地点设有关闭驼峰信号的按钮柱。
一般设在驼峰信号机前方推送线左侧的适当地点。
驼峰信号关闭时，为了引起相关作业人员的注意，在驼峰信号机柱上还装有一个大电铃。
驼峰信号机继电联锁电路
2.1定速、加速、减速三种溜放信号
定速、加速、减速三种溜放信号有相同的联锁条件，即LJ、LSJ、USJ除由对应的信号楼按钮控制外，它们检查相同的联锁及其他约束条件。
以T1LSJ的励磁电路为例，检查以下条件：
（1）溜放进路上，敌对信号在关闭状态。
当半场溜放时，9#道岔应在定位（
）吸起。
这时与T1溜放信号相敌对的调车信号有：
D13、D35、D39、T1D和D49（当81#道岔在反位时它与溜放信号敌对）。
因此，在电路中用各信号机DXJ、T1DKJ（表明T1未开放调车信号）和B1ZJ的落下条件（表明D49未办理经81#道岔反位的进路），照查敌对信号未开放的条件。
电路中还检查了D1KJ落下，它表示在开放推峰信号前，未开放D1信号。
应该指出：
假设事先开放了D1信号，D1KJ吸起，则说明办理的是调车信号，那么就不允许再办理推峰信号。
但是在推峰信号开放后，又应将D1自动带起，使其开放白灯。
这是为避免推峰机车在禁止灯光下作业。
当全场溜放并且9#道岔转至反位时，
落下，这时，与T1溜放信号相敌对的，除上述各信号机外，还有：
D15、D43、D47、D51（与87#道岔反位时它与T1敌对）以及T2的推峰及调车信号。
所以电路中检查了D15…D47等
落下的条件和B32ZJ落下条件。
为了照查T2未开放推峰及调车信号，在T1LSJ的励磁电路中，当9#道岔反位时（
落下），应检查T2FCJ吸起（表示T2未开放信号）和T2BJ落下（表示T2未开放调车信号）的条件。
但当T2开放“后退”及“去禁溜线”）信号时，不应影响T1开放右半场的溜放信号。
故又在
的接点上并联了T2BSJ和T2HTJ吸起的条件。
（2）推送线上的道岔和溜放线上的顺向道岔位置正确。
电路中1DBJ、3DBJ和15DBJ吸起等条件，表示道岔位置符合T1推峰信号的进路要求。
当进行全场溜放时应将11#道岔预先扳指反位使11FBJ吸起。
这时9#道岔仅受区段锁闭作用，只要该道岔区段中无车，即可转换并不影响T1推峰信号的显示。
（3）T1的推峰信号应具有防止重复作用。
电路中防止重复继电器FCJ，绿白灯继电器LBJ和信号闪光继电器XSJ等节点互相并联，就是为防止信号因故障关闭后再自动重复开放的。
T1LSJ时经由FCJ的前接点励磁的，但当T1LSJ吸起后则切断了FCJ的自闭电路，在FCJ缓放期间XSJ已经吸起，因此又经XSJ
和闪光照查继电器SZJ
构成T1LSJ的电路，使T1LSJ继续得到供电。
若因故障T1LSJ失磁落下，XSJ也随之失磁落下，则使信号关闭。
故障恢复后，若不按下HA办理关闭信号的手续，FCJ就不会吸气，T1LSJ的电路也不会再度接通。
这样，就防止了信号自动重复开放。
（4）推峰信号开放之前应先将推送进路锁闭。
电路中检查了推送锁闭继电器
的后接点，用以证明推送进路已经锁闭。
（5）其他安全作业条件。
电路中以灯丝继电器DJ吸起条件证明灯丝良好；
以闪光照查继电器SZJ吸起条件证明闪光电路工作正常；
以限界检查继电器XQJ吸起条件证明推峰解体的车辆符合减速器的限界要求。
电路中报警继电器BQJ和液压降压按钮继电器YTAJ的接点并联条件，是用来监督液压减速器油压的。
当油压降至低于规定值时，报警继电器BQJF吸起，则切断信号继电器电路并响铃报警。
此时，值班员可按下液压降压按钮YJA，使YJAJ吸起，即可停止响铃并能继续开放推峰信号，当油压回升达到规定值时，则使BQJ落下，YTAJ也随之落下。
电路中接有现场按钮住柱（AZ）和下部信号楼切断信号按钮QXA的定位接点，以便之在危及作业安全时，由现场或下部楼的作业人员关闭推峰信号。
T2推峰信号的联锁关系与T1相同。
2.2向禁溜线或迂回线信号
驼峰信号机开放向禁溜线或迂回线信号时，应使白灯闪光继电器
励磁（如附图2）.其励磁电路应照查以下条件：
（1）与去禁溜线或迂回线进路相敌对的调车进路未建立，调车信号未开放。
例如，
开放去禁溜线信号时，须检查D9XJ和D21ZJ落下条件；
T1去迂回线时须检查D7XJ和D23ZJ落下条件。
（2）进路上的道岔位置符合要求。
T1去禁溜线时，应检查3FBJ和1DBJ的吸起条件，T1去迂回线时则应检查1#道岔反位（1FBJ吸起）条件。
（3）事先未办理同向调车进路。
T1开放“白闪”信号，应照查D1KJ和T1DKJ落下条件。
但当“白闪”信号开放后，则应将D1带动开放。
（4）其它安全作业条件：
电路中还检查了信号机灯丝良好（DJ吸起）。
驼峰信号远在关闭状态（FCJ吸起）、推送进路已经锁闭（T1LSJ落下）、各切断信号按钮QXA均在定位条件。
因“白闪”是去禁溜线会迂回线去送车的信号，车不经过驼峰，所以BSJ励磁电路不需要检查界限检查继电器XQJ吸起条件。
2.3后退信号
驼峰信号机开放“后退”信号时，应满足以下条件：
（1）与后退进路相敌对的调车进路未建立。
在电路中检查了D1KJ落下条件。
（2）从迂回线后退时应照查连接禁溜线的道岔区段无车。
即当经由1#道岔反位后退时，应照查3DG无车占用，以免发生侧面冲撞。
（3）到达场未向T1G区段排列进路。
在电路中是以ZCJ吸起证明到达场未排敌对进路的。
在办理允许推送作业后，ZCJ也要落下。
但这时应该允许后退，所以在ZCJ接点上又并联了占线继电器T1ZXJ的吸起条件。
这样，在办理推送作业时可使到达场已占用推送进路的车列（使ZXJ吸起），能使驼峰信号的后退显示而退回到达场。
（4）通过道岔表示继电器接点照查1#和3#道岔位置。
当道岔处于四开状态（DBJ和FBJ落下）时，应立即关闭后退信号。
其他安全作业条件，同上。
其具体电路图见附图2
3车辆减速器控制电路
3.1车辆减速器控制方式
车辆减速器可在驼峰信号楼内集中进行自动、半自动或手动控制。
手动控制优先于自动、半自动控制。
自动或半自动控制时，由计算机系统输出制动控制命令，动作制动阀，使车辆减速器制动。
停止发送制动控制命令，动作缓解阀，使车辆减速器缓解。
手动控制时，，按下控制台上的自复式制动按钮ZA，动作制动阀，使车辆减速器制动。
按下自复式缓解按钮HA，动作缓解阀，使车辆减速器缓解。
当维修人员需对某车辆减速器进行检修时，征得驼峰信号楼值班员同意后，按下非自复式的检修按钮JXA，车辆减速器就不能进行制动和缓解操作，可以安全地检修车辆减速器，检修完毕，拉出JXA，即可对车辆减速器进行操作。
3.2制动和缓解电路
对于每台重力式车辆减速器设一个制动继电器ZJ和一个缓解继电器HJ。
ZJ的3-4线圈受计算机系统控制。
计算机系统发出制动控制命令，使ZJ吸起，接通制动阀ZF电路，车辆减速器进行制动动作，ZJ吸起后，使HJ吸起，但此时缓解阀HF电路被ZJ后接点断开。
此后HJ经缓解表示继电器HBJ后接点、制动表示继电器ZBJ前接点的电路自闭。
在车辆减速器处于制动位置和未达到缓解位置时保持吸起，以确保车辆减速器缓解。
车辆减速器脱离制动位置后，ZBJ落下，HJ缓放（其线圈上并有RC电路）2～3s时间内，缓解阀HF动作，使车辆减速器缓解。
HF仅短时间动作，一经缓解即自动断开其电路。
手动控制时，作业员按下制动按钮ZA，使ZJ吸起并自闭，动作制动阀ZF，车辆减速器制动。
此后ZJ保持吸起，即在制动过程中ZF一直工作，直到按下缓解按钮HA，使ZJ落下，ZF才停止工作。
ZJ吸起后，接通HJ电路，其过程同自动控制时的电路动作。
人工缓解时，按下缓解按钮HA，使ZJ落下，HJ吸起，立即接通缓解阀HF电路完成车辆减速器的缓解。
，
为正确区分自动和手动控制，设有手动操纵继电器SCJ。
平时，在未进行手动操纵时即未按下ZA和HA；
未进行制动动作，ZJ未吸起；
车辆减速器处于缓解位置，HBJ吸起；
车辆减速器区段空闲，减速器区段轨道继电器JGJ吸起，SCJ吸起并自闭。
只有SCJ吸起，才接通自动控制电路。
只要有手动制动或缓解动作，SDJ即落下，断开自动控制电路，接通手动控制电路。
3.3表示电路
控制台上对于每台车辆减速器设一个缓解表示灯HB（绿色）和一个制动表示灯ZB（红色）。
平时，车辆减速器的缓解干簧接点HGK闭合，使缓解表示继电器HBJ吸起，点亮HB。
制动时，HGK断开，HBJ落下，HB熄灭。
车辆减速器在制动位置，其制动干簧接点ZGK闭合，使制动表示继电器ZBJ吸起，点亮ZB。
在ZBJ、HBJ线圈上并联二极管，使它们在断开时产生的感应电势经二极管构成通路。
减少干簧接点上出现的电弧，以保护干簧接点。
用于Ⅰ、Ⅱ部位用作间隔制动的车辆减速器的控制电路与用于Ⅲ部位用作目的制动的车辆减速器控制电路基本相同。
区别仅在于控制台上对于Ⅰ、Ⅱ部位的两台车辆减速器分别设ZB和HB，由ZBJ1、ZBJ2、HBJ1、HBJ2前接点点亮。
而对Ⅲ部位的车辆减速器只设一个ZB和HB，各由ZBJ1、ZBJ2和HBJ1、HBJ2前接点点亮。
4电空转辙机控制电路
采用风压减速器的驼峰场，一般都以ZK型电空转辙机作为道岔转换设备。
电空转辙机的转换速度快，其转换时间约为0.6秒。
此外，并具有拉力大和维修简单等优点。
4.1电空转辙机结构及动作过程
电空转辙机主要由气缸、电控阀、进气管道、机械锁闭装置、自动开闭器及进气前的处理装置组成，它的结构示意图如图4.1所示。
1—分水滤气器；
2—调压器；
3—油雾器；
4—锁闭阀；
5—开关阀芯；
6—阀杆；
7、9—小阀头；
8—上部弹簧；
10—阀芯；
11—活塞；
12—活塞杆；
13—气缸；
14—自动开闭器；
15—小弹簧；
16—大弹簧。
图4.1电空转辙机结构图
4.1.1解锁过程
（1）电控和机械动作接通公式：
扳动手柄→电磁线圈（I）通电→电磁铁吸起→9滑头提起→10阀头关闭。
（2）空压气路和机械动作接通公式：
压缩空气→分水滤气器→调压器→雾器→管道IV→滑阀7→（接动力转换过程）→开关阀芯14推到下方→打开控制小阀门→锁闭下腔13→压缩大弹簧12→锁闭阀杆13抬起→其头部从活塞杆的锁孔中向上拔出→活塞杆解锁。
其中另一路气压管道IV→管道V→锁闭阀。
4.1.2动力转换过程
接上述滑阀→压缩气体进入滑阀分左右两格，因左边电磁线圈（II）无电，阀头9未打开，所以电路不通，小阀头也未关闭。
右边气路和机械动作接通式：
右边气路阀头9已打开压缩气体→滑阀的右腔室→推动滑阀左移→左腔内的气体经小阀头10排往大气中→滑阀在无阻力情况下快速向左移动至极限位置→①接通P→A气路→气缸前腔输气→活塞杆向左移动→带动道岔动作杆完成道岔转换。
②接通B→O2气路→气缸后腔内气体排在大气中。
4.1.3接点（组）转换过程接通式
活塞杆向左运动过程中→动作板推动动接点块由右向左转动→断开右边接点→接通左边接点（右边或左边接点均包括表示接点和动作接点）。
4.1.4锁闭过程
1）压缩气体锁闭（简称气锁闭）：
活塞杆带动转换至密贴后，电磁线圈断电，衔铁落下，滑阀复位。
活塞杆的右面（气缸前腔）仍有压缩空气，使道岔尖轨密贴有额定压力。
2）机械锁闭：
锁闭阀下腔气体排入大气中，阀杆下移，其头部落入活塞杆的锁闭圆孔中，将活塞杆锁闭。
4.2运营技术要求
（1）在锁闭状态的道岔不能转换。
（2）道岔转换完毕，应立即切断转辙机动作电源和启动继电器电路。
（3）道岔在转换过程中，车辆未进入道岔区段时，可以中途改变道岔的转换方向。
（4）道岔的定反位表示，应符合道岔的实际位置。
定位绿灯，反位黄灯，扶岔时应有红灯和音响信号。
（5）车辆在道岔转辙机启动后进入轨道区段，道岔应能继续转换到底，尖端应密贴基本轨。
道岔控制系统对分路道岔的特殊要求：
（1）道岔因故不能转换到底，在车辆未进入该道岔区段以前，应自动转换至原来位置，同时有音响信号和红灯表示。
（2）启动电路接通，因故转辙机的机械锁闭装置未解锁，若此时车进入该道岔轨道区段，就立即切断启动电路和转辙机的电源。
（3）道岔接受两重控制，可纳于程序自动控制；
也可手柄控制。
当手柄置于左、右两个极端位置时，用于手柄控制；
当手柄于中间位置时，接入程序自动控制。
4.3电空转辙机控制电路工作原理
电路分二级控制，第一级道岔操纵继电器DCJ电路，第二级是启动电路即定位和反位电磁阀电路。
当道岔的各项解锁条件均已满足（即道岔处于解锁状态时），值班员可用道岔手柄扳动该道岔。
现以附图4所示电路为例，说明向反位扳动道岔时，各继电器电路的动作。
值班员将道岔手柄DS扳至反位时，道岔操纵继电器DCJ的3—4线圈被接通，并且得到反极性电流。
其电路为：
KZ—DS（F）—FDGJ41-43—DGJ41-42—DGJ141-42—DCJ4-3线圈—SJ31-32—KF
DCJ因得到反极性电流而转极，故切断了DBJ的励磁电路。
与此同时，DCJ以其第二组有极接点（121—123）构成了反位电控阀FK的电磁铁线圈的电路：
HDZ24—DCJ111-113—FBJ51-53—RD1-2—X2—FK—BJD—X5—FBJ61-63—DCJ123-121—HDF24
反位电控阀的电磁铁吸起后，将道岔转换至反位，自动开闭器接点也随之接通反位，故使FBJ励磁吸起。
HDZ24—DCJ111-113—FBJ1-4线圈—X4—自动开闭器接点—HDF24
FBJ吸起后，切断了反位电控阀FK的电磁铁电路，道岔则被所在反位状态。
特殊技术要求2由DBJ、FBJ、DGJ1配合完成。
当车辆已进入DG1，此时若道岔尚未启动（DBJ
或FBJ
）使DCJ转极，接通道岔原位置电路。
总结
本课程设计是在深入学习并掌握编组站与驼峰调车指挥系统的前提下，根据调车场头部平面设计要求，首先设计了32股道的驼峰调车场头部信号平面布置图；
以信号平面布置图为依据，完成驼峰信号机继电联锁电路的设计、车辆减速器控制电路的设计、电空转辙机控制电路的设计等。
在报告中对各个电路的原理进行了分析说明。
在本次课程设计过程中，为了完善自己的设计，我查阅了相关的设计资料，学习到了许多知识。
并且对CAD制图更加熟练，为毕业设计提前奠定了基础。
在此次设计电路与说明电路的工作过程中，遇到了很多问题，但通过与同学交流，最终解决了问题。
使我从中受益匪浅，使我能够对驼峰调车指挥系统有更进一步的学习，提高了分析问题和解决问题的能力。
但是还需在以后的学习中继续研究更希望能够得到老师的指教。
我觉得作为一名铁路信号的学生，编组站的课程设计很有意义。
更重要的是如何把自己平时所学的东西应用到实际中。
课程设计反映的是一个从理论到实际应用的过程，但远一点可以联系到毕业之后从学校到踏上社会的一个过程。
附图1信号设备平面布置图
附图2驼峰信号机继电联锁电路
附图3车辆减速器控制电路
附图4电空转辙机控制电路
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