国际贸易实务案例分析之国际货物运输Word格式.docx

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卖方则声称买方计算索赔的差价有误，因羊毛细度、长度不符及弱节毛问题的差价分别应为499.20美元、654.37美元和85.05美元，合计1238.62美元。

至于短重问题，卖方称该批货物在装船前检验时重量符合合同规定，即使短重属实，该亏短也没有超过合同规定的短溢幅度。

●案情分析

在船名、船期通知错误这一问题上，责任在卖方方面是不容置疑的。

因为根据《INCOTERMS2000》CFRA7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。

可是卖方没有这样做，致使买方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。

卖方辩称货物未按原计划转船不是卖方造成的，也不是卖方所能控制的，因此不应承担责任。

这种辩解也是站不住脚的。

根据对双方当事人都适用的1980年《联合国国际货物销售合同公约》第79条第一、二款的规定，只有当事人一方或他所雇佣的第三人遇到不可抗力的情况时才可以对不履行义务的行为免责，否则应对违约行为承担责任。

本案中，转船并不是不可抗力条件，而船公司又是卖方雇佣而承担通知义务的第三人，当船公司没有履行上述通知义务时，雇佣他的卖方理应为此对买方承担责任，故仲裁庭裁决卖方赔偿16000元人民币滞报金给买方。

关于商检证书的效力问题，仲裁庭认为，虽然合同的背面条款和《中纺羊毛交易条款》中都有关于商检的条款，但根据合同正面条款的规定，合同的全部条款均优先于《中纺羊毛交易条款》，而且后者并没有就商检期限做出明确规定，因此仲裁庭认为本案应适用合同背面条款中所规定的“货到目的口岸60天内”进行商检。

但是卖方所主张的应从货船到港的7月20日起计算商检期限的说法是不能成立的。

由于卖方错误地通知了船名和船期，致使买方在2003年9月8日才提到货，因此把买方进行商检的起算时间确定为2003年9月上旬是合理的，其截止日期应为2003年10月底，故买方提供的由商检局于2003年10月30日出具的第一份商检报告是有效的，第二份于2004年1月5日出具的商检报告由于超过了合同规定的期限而无效。

关于羊毛质量及短重的问题，仲裁庭认为，卖方计算的因羊毛品质不符合同规定而发生的差价的方法是正确的，但卖方对货物短重的理解是错误的，所谓2％的短溢条款，是指卖方在交付货物时可以在合同规定的数量上多装或少装2％，买方不得以此作为拒收货物的理由，但这并不等于说买方付了100％的货款却只能收取合同重量的98％的货物，因此这多收的2％货款仍应退给买方。

故仲裁庭裁决卖方因所交货物的质量与合同规定不符而向买方赔偿损失4089.93美元及相应利息。

案例二：

凭保函换取清洁提单的风险与弊端

●案情介绍

1997年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹港，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。

同年5月15日，该合同货物在青岛装船。

当船方接受货物时，发现其中有28箱货外表有不同程度的破碎，于是在收货单上批注：

“该批货物有28箱外表破碎。

”当船方签发提单，欲将批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：

“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。

”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。

该货船启航不久，接到买方M公司的指示要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。

经过一个月航行载货船到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物不同程度受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。

后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元的损失。

此后，承运人凭保函向卖方T公司要求偿还该20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎为由，拒绝偿还余下的十几箱损失，于是承运人与卖方之间又发生了争执。

根据有关国际公约和包括我国在内的各国海商法都规定：

（1）已装船提单上所作的记载必须与已装船货物的实际状况，如品名、标志、外表包装、件数，或数量、重量和体积等相符，承运人应对提单记载事项包括收货人在内的提单持有人负最终责任。

换言之，如果提单为清洁的，而到达目的港的货物是短量或短少、包装破碎、货物受损等，包括收货人在内的提单持有人有权向承运人提出索赔。

本案中的法国收货人作为提单的正当持有人完全有理由根据清洁提单而向承运人就货提出索赔。

（2）承运人在签发已装船提单时，如果知道或者有合理的根据怀疑提单的记载与实际装船的货物不符，或者没有适当的办法核对提单的记载，则承运人可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据。

而在本案例中，承运人没有在提单上对货物的不良包装加以批注，从而导致丧失公约或法律赋予的可能免除其责任的权利，也没有履行其应尽的义务，签发清洁提单，进而由此引发了一系列的风险。

首先，收货人原本可以按公约或法律的规定按买卖合同的要求拒绝卖方提交的不清洁提单的货物，但由于承运人违反了规定，将不清洁提单签发为清洁提单，从而剥夺收货人的这一权利。

其次，对于承运人而言，按公约或各国海商法的规定，当提单流转到收货人或持有人手中后，提单就是其与承运人之间货物外表状况的最终证据，承运人不得进一步提出证据来证明他实际接受装船的货物状况与提单上所载明的状况

不符，因此不能免除其对收货人因此种不符而遭受损失的赔偿责任。

本案中，作为承运人的船方明知货物在装船时有部分货箱破碎，与提单记载不符，但为了眼前的利益在装船时签发了清洁提单，因而他必须承担收货人的损失。

卖方的保函对于收货人来说，不会使卖方成为索赔对象，一旦收货人得知承运人凭保函签发清洁提单后，他可能以欺诈为由向法院起诉。

再次，对卖方而言，根据《UCP600》的规定，卖方向银行结算货款时，必须提交已装船的正本清洁提单。

本案中，卖方如果拿到承运人签发的注有货物包装破碎的不清洁提单，无法结汇。

卖方为了摆脱不能结汇的风险，以保函方式换取承运人的清洁提单。

卖方的这种做法，是以骗取银行和收货人对结汇单据的信任，剥夺了收货人本应该享有的拒收货物、拒绝赎单的合法权利，目的是在违反买卖合同或信用证规定而不能结汇的情况下，得以通过不正当手段顺利过关，逃避应承担的法律责任，换取一时的利益。

但实际上卖方不仅没有获取利益，反而会面临更大的风险：

（1）承运人管货责任心降低，货损扩大。

根据国际公约和各国海商法的有关规定，在载货船舶航行期间，承运人应适当而谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。

这是海上运输中承运人最重要的责任，被称之为管货责任。

如果承运人违反了管货责任的规定而造成货损，当收货人向其索赔时承运人不能享受免责的权利。

因此在货物运输中，承运人一般都非常注意货物的管理，不敢懈怠。

在本案中，由于承运人手中握有卖方的保函，承运人认为一旦收货人向其索赔，可以凭保函向卖方追偿其遭受的损失。

因此，承运人在主观上就放松了对在途货物的管理，减低了对货物的责任心，从而有可能进一步导致不清洁货物的损失扩大，这样一来就会加大买方向承运人的索赔数额。

本案中，卖方与承运人之间争执的焦点就是，扩大了的货物损失应当由谁来承担的问题。

表面上看，似乎应由承运人来承担，但承运人以包装不良为由拒绝承担这部分损失，而卖方又难以对承运人的管货失策举证。

由保函而引起的这种争执进一步加大了卖方的风险。

卖方可以向法院起诉，要求承运人承担扩大了的损失，但卖方绝对不会这样做。

因为这样就等于将其与承运人合谋欺骗收货人的行为暴露无遗，那时对承运人与卖方来说将面临着更大的法律上的欺诈责任，后果更为严重。

（2）卖方面临被解除合同，损害赔偿的风险。

根据诚实信用的原则，卖方必须按买卖合同规定的品质（包括货物包装状况）按时交付货物。

本案中卖方在货物装船时就提交了一部分包装有破碎的货物，这本身就是损害收货人利益的一种违约行为。

不仅如此，卖方还同承运人一起隐瞒这一违约事实，向买方提供了凭保函而换取的清洁提单，从而构成了对买方的欺骗。

如果买方获悉这一真相后，不仅可以起诉承运人，而且还可以依据买卖合同以卖方严重违反品质条款，甚至以欺诈为由提出解除买卖合同，要求退回货款，同时要求卖方给予损害赔偿。

特别是在货物价格下跌时，卖方遭受这一风险的可能性就更大。

★本案中，卖方应吸取的教训是：

首先，卖方应保证货物在装船前或装船时，货物的品名、标志、数量或件数、重量和体积等方面必须清楚、准确，不存在任何瑕疵，而且适应于运输。

为了不违反买卖合同或信用证的有关规定，卖方在备货时最好比交货数量多准备一些，如比货物多出5％左右，以防装船时发生货损、货差而来不及更换，从而导致承运人签发不清洁提单而影响顺利结汇。

其次，如果货物在装船时，发现货损、货差，但又来不及更换时，最好尽快通知收货人，请求其更改信用证或要求信用证延展一定期限，并得到其书面形式的认可。

此外，出现这种情况时还应及时与承运人协商，请求其延长一段时间。

作为通情达理的收货人和承运人一般会同意这种请求。

表面上看，这可能会增加一些麻烦，甚至可能要负担一些损失，但总比出具保函的风险小得多。

★承运人应吸取的教训是：

承运人是凭保函开出清洁提单的主要责任者，同时也是风险的主要承担者。

为了减少责任，降低风险损失，承运人应做到：

第一，如果装船货物瑕疵较大使承运人难以做到妥善管理、谨慎运送并控制瑕疵进一步发展，无法保证收货人不会提出索赔的情况下，即使卖方出具保函，承运人也应坚持拒绝接受保函，以免承担责任。

第二，当装船货物出现价格下降趋势时，承运人绝对不能接受保函而签发清洁提单。

案例三分批装运与分套制单的误解

●案情简介

某农产品进出口公司于1997年间向斯特勒国际贸易有限公司出口一笔芸豆。

2月25日接到对方开来信用证，有关部分信用证条款规定：

“1000M／TonsofLargeWhiteKidneyBeans”．．Threesetsofshippingdocumentstoberequiredasfollows：

onesetfor300M／Tons，onesetfor200M／Tons，onesetfor500M／Tons．Shipmentnotlaterthan31stMarch，1997．Partialshipmentsarenotallowed．”（1000公吨大白芸豆……装运单据需分如下三套：

300公吨一套；

200公吨一套；

500公吨一套。

装运不得晚于1997年3月31日。

不许分批装运。

）农产品进出口公司与船方代理公司联系，根据3月底前舱位情况，1000公吨无法在一条船上装完，即向买方斯特勒国际贸易有限公司提出修改信用证。

3月14日即接到信用证修改书改为：

“Partialshipmentarepermitted．AllothercredittermsAndconditionsremainunchanged．”（允许分批装运。

信用证的其他一切条款均未改变。

）经过船方代理公司配船，农产品进出口公司于3月20日起将货相继装出，即于3月21日装“JIAXING'

’轮300公吨；

3月24日装“WANGJIANG'

’轮200公吨；

3月26日装“SHUNJIANG'

3月28日装“WANQUANHE'

’轮300公吨，并各取得3月21日、3月24日、3月26日和3月28日签发的提单。

农产品进出口公司于3月31日通过议付行将备齐的全部单据向开证行寄出。

但4月14日开证行提出单证不符：

“第X号信用证项下单据经我行审查发现单证不符：

根据你方所提交的单据共四套，即300公吨一套，200公吨一套，200公吨一套和300公吨一套。

我信用证规定，装运单据分三套，所以你方单据与我信用证规定不符，单据暂由我行留存，速告如何处理。

”

农产品进出口公司即于4月16日提出反驳意见：

“你14日电悉。

对于我第X号单据所谓单证不符，我们认为：

你信用证虽然规定在不分批的条件下分三套单据，但你3月14日已将信用证修改为允许分批装运。

既然又允许分批装运，所以我按任何分批方法装运，即分300公吨一批、200公吨一批、200公吨一批和300公吨一批，并不违背你信用证要求。

因此，你行所谓‘单证不符’不能成立。

但开证行于4月17日复电仍坚持原意见：

“你16日电悉。

关于第X号信用证项下的你方单证不符，经我们研究仍认为你方误解信用证修改条款的要求。

我信用证原条款规定：

不许分批装运，装运单据需分如下三套：

300公吨一套，200公吨一套，500公吨一套。

我信用证于3月14日仅修改为‘允许分批装运’，即装运单据需分三套的条款要求仍然存在，其三套单据是不可改变的。

至于修改为可分批装运．意即三套单据各数量（300公吨、200公吨、500公吨）可以不必装一条船，但三套单据仍是不变的。

你方所提交的单据却分四套（即300公吨、200公吨、200公吨和300公吨四套），故不符合信用证要求。

农产品进出口公司认为开证行上述电文中的意见与信用证规定的条款有出入。

于4月21日又向开证行作出如下反驳：

“你17日电悉。

我们认为原信用证条款规定在不许分批装运的情况下又要求装运单据分三套，其意思应理解为除三套的数量可以分开装运外，在三套的单据之中每批的数量不能再分批。

但信用证以后又修改为允许分批装运，其意思应理解为在规定的三批装运中，允许每批中还可以再分批，即分四批、五批……都可以。

我装‘JIAXING’轮300公吨、‘WANGJIANG’轮200公吨、‘SHUNJIANG’轮200公吨和‘WANQUANHE’300公吨，所以符合信用证要求。

开证行于4月28日又回电，电文如下：

“你21日电悉。

我4月17日电文中已经阐明了：

我原信用证条款规定装运单据分三套，又规定不许分批装运，其意思应该理解为1000公吨只能不分批地装在一条船上，单据要分三套缮制。

以后信用证又修改为允许分批装运，其意即在保持原规定三套单据的数量不变的条件下，允许在三套单据之间分批装运。

也就是说300公吨可以装一条船，200公吨可以再另装一条船，500公吨也可以再另装一条船。

但在每批的数量之中绝不能再分批，因为我信用证只将‘不许分批装运’改为‘允许分批装运’，其他条款并未改变，请注意我3月14口信用证修改又特别阐明‘……信用证的其他一切条款均未改变’。

也就是说除了分批装运条款外，分三套单据提供的要求并不改变，它

仍然存在。

如需分批也只能在三套数量之间分批。

每套单据限定数量中不能再分批装运。

所以你方分四套单据是不符合我信用证要求的。

农产品进出口公司经有关人员研究，并将上述开证行的解释与信用证对照才认为确系我方误解信用证条款。

农产品进出口公司又与斯特勒国际贸易有限公司商洽，亦无效果，最终以降价20％而结案。

本案例的农产品进出口公司完全没有理解信用证条款的要求。

开证行在4月17日电文中对农产品进出口公司的误解信用证条款作了解释，但农产品进出口公司仍然认为自己的理解是正确的。

4月28日开证行再次对信用证的条款进行了详尽的解释，农产品进出口公司才有所醒悟。

正如开证行所解释一样，信用证条款规定不许分批装运，后改为允许分批装运，但原规定限制三种数量分三套单据的要求并未改变。

该信用证经修改后实质变成这样的条款：

“允许分批装运，但单据必须分为三套，即300公吨为一套，200公吨为一套，500公吨为一套。

”单据分三套是肯定的。

如果1000公吨只装一条船也可以，但单据仍要按上述限定的数量300公吨、200公吨、500公吨分为三套单缮制。

如果将1000公吨分两条船装也可以，例如第一条船装500公吨，单据则分两套：

300公吨一套、200公吨一套；

另一条船装500公吨为一套单据。

如果1000公吨分三条船装也可以，则按规定数量300公吨、200公吨和500公吨分装三条船，单据每条船一套分别缮制。

上述几种分批方法均符合信用证要求。

除此之外分四条船、五条船……都违背信用证要求。

总而言之，不分批也可以，单据仍分三套。

如分两批或三批也可以，单据仍要分三套，总之，分三套单据是不可改变的。

而农产品进出口公司由于理解有误，却分了四条船装，单据亦分四套，当然不符合信用证要求了。

“正确”、“及时”是单证工作的原则。

农产品进出口公司的第一批货于3月21日装了300公吨，第二批于24日又装了200公吨，既然信用证修改为允许分批装运，应该将21日所装的300公吨和24日装的200公吨分别及时向银行交单办理议付。

如果能这样及时交单，这两笔共500公吨的货款即可安全收回。

因为第一批货和第二批货的装运数量完全符合信用证条款所规定的分批和分套制单的要求。

单证相符，开证行就必须接受第一批交单和第二批交单的单据并按时付款，这样就能减轻一半的损失。

即使不是这样的情况，一般单证工作也要求在装运后及时向银行交单办理议付，争取早一天收汇就多增加一天外汇利息。

案例四海上货物留置权争议案

2000年元月，一公司委托某外贸公司代理出口一批货物，双方签订委托合同。

外贸公司据此与国外公司签订供货合同，约定货物由广州经香港到美国，该外贸合同和报关单、信用证及发票均注明价格条件为CIF三藩市。

之后，外贸公司委托某外运公司代理该批货物的报关、订舱出运业务，并在空白的货运委托书上的“委托方”一栏盖上本公司公章交给外运公司，但是没有注明运费支付方式为预付或到付。

外运公司于同月按时将货物发运美国，鉴于货运委托书未注明运费支付方式，外运公司也未在海运提单上写明运费支付方式，承运人船公司只好依国际航运惯例作运费预付处理。

不日，外运公司发现该批货物的运费仍未付，遂向外贸公司追讨，未果，于是外运公司以该批货物运费未付为由对该批货物行使留置权，致使收货人在收货时遇到麻烦，导致纠纷产生。

1．承运人有权追讨运费。

在航运实务中，提单上没有注明运费是预付还是到付的，视为运费预付。

我国《海商法》对此国际航运惯例持支持的态度，该法第69条第一款规定：

托运人应当按照约定向承运人付运费。

该条第二款同时规定：

托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；

但此项约定应当在运输单据中载明。

如提单上未载明运费是预付还是到付的，应视为运费预付。

从本案来看，由于作为托运人的外贸公司并未注明运费的支付方式，承运人将其视为运费预付（该交易以CIF价成交，实际运费的支付方式是运费预付）合情合法。

因此，作为承运人的外运公司向作为托运人的外贸公司追讨该笔运费是天经地义的事。

2．本案承运人无权行使货物留置权。

作为留置权的一种，海上货物留置权是由运输合同中的海上货物运输合同而产生的，但在我国的《海商法》中并未明确提出这一概念，相反却在该法的第87条、第88条、第141条和第161条中均明确赋予从事国际海上航运的承运人以留置权，即海上货物留置权。

所谓海上货物留置权，是指自海上货物运输完成时起，货主如不按运输合同的约定，在合同规定的履行期限付清运费、共同海损分摊费、亏舱费、滞期费、承运人为保护货物而代为垫付的必要的费用，以及其他应向承运人支付的费用，并且没有提供适当的担保，承运人依法在合理的限度范围内留置其所运输的货主的货物和财产，并享有对此留置物依法处理及优先受偿的权利。

作为海上货物留置权来讲，具有以下特点：

第一，仅限于国际海上货物运输。

我国《海商法》第2条规定：

本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。

本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

由此可见，我国《海商法》的适用范围不包括沿海运输、内河运输以及内河与沿海的交叉运输，所以海上货物留置权的行使仅限于国际海上货物运输。

第二，承运人已合法地占有了债务人的货物。

在实务中，常见的承运人非法占有债务人的货物的情形如下：

a．承运人的侵权行为，如因海事诈骗、盗窃、抢劫而占有并运输的，在被害人请求返还动产时，侵权人也不能因被害人未支付运费而留置被害人的动产，否则有违反法律的公平正义的基本原则。

b．签订的海上货物运输合同无效，如倒签提单、预借提单而占有债务人的货物。

c.承运人的违约行为，如在班轮运输中，提单规定“运费到付”，而承运人为早日收回运费在交货前行使留置权留置货主的货物。

d．在航次租船运输中，承租人承运第三人的货物，且签发了不含提单并人条款的清洁提单，提单上没有约定由托运人负责滞期费，此时的提单不受租船合同的约束，具有完整的提单功能，船东与提单持有人之间的权利与义务关系只受提单的约束，而提单未规定托运人负责滞期费，故船东不能因第三人未付滞期费而行使留置权。

我国《海商法》第95条针对这种情况有如下规定：

对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，持有人与该提单持有人之间的权利与义务关系适用提单的规定。

但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，则适用航次租船合同条款。

第三，由同一法律事实——签订运输合同而导致承运人债权的产生以及承运人占有留置物。

由此可见，承运人在行使海上货物留置权时，只能对因本次运输产生的债权而对其本次运输的货物行使海上货物留置权，承运人不能因债务人上次运费未付而留置本次运输的货物。

第四，当事人在海上货物运输合同中没有约定所运货物不得留置。

我国《合同法》第315条规定：

托运人或收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。

《海商法》第84条第二款对此也有规定。

综合以上分析可知，欲行使海上货物留置权应符合以下条件：

a．该运输属国际海上货物运输；

b．债权人按国际海上货物运输合同已合法占有债务人的货物；

c．债务人未按国际海上货物运输合同和有关法律规定支付有关的运输费用，同时未提