船上培训记录簿附页11310汇总Word文档格式.docx

船上培训记录簿附页11310汇总Word文档格式.docx

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在使用此书时，必须同时参考最新版补编、英版《航海通告年度摘要》及周版《航海通告》的第四部分，以得到该书的最新改正资料。

（2）《航路指南》按海域出版，书卷号NP1~NP72，是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充，并同时载有航法和航行经验，配有较多的对景图，以提供给航海人员更丰富的航海资料和航行经验，可作为航线拟定、沿岸及狭水道航行时的参考。

（3）《进港指南》，本书属非NP系列图书，主要向驾驶员提供世界各港口的情况，介绍船舶进港应了解和注意的事项。

（4）《英版灯标雾号表》书号为NP74~NP84，本书中刊有各海区除灯高小于8m的灯浮以外的灯标及雾号资料。

（5）《英版无线电信号表》，总共有七卷，第一卷主要内容为海岸无线电台、无线电医疗咨询、国际海事卫星、GMDSS系统等，按地区共分两册，书号分别为NP281

（1）、NP281

（2）；

第二卷主要内容为无线电航标，电子定位系统和无线电时号和法定时，书号为NP282；

第三卷主要为无线气象服务和航海警告等，共分两册，书号分别

为NP283

（1）、NP283

（2）；

第四卷气象观测台站一览表及其分布图，书号为NP284；

第五卷为GMDSS系统，书号为NP285；

第六卷为港口无线电台、协助船舶请引航员的资料以及有关的图表，共分两册，书号分别为NP286

（1）、NP286

（2）；

第七卷主要为船舶交通服务及船位报告系统，共分两册，书号分别为NP287

（1）、NP287

（2）。

（6）英版《海图及其它水道图书总目录》简称《总目录》，其中列出了所有现行版本的英版海图及其它出版物的编号、名称、出版日期及其它的版本资料，是抽选和使用英版航海图书不可缺少的工具。

（7）英版《航海通告》是改正英版航海图书资料的依据，主要提供对英版海图、英版《航路指南》、英版《灯标雾号表》、英版《无线电信号表》的改正信息及无线电航海警告的复印电文。

此外，还有如英版《潮汐表》、《航海员手册》、《里程表》、《航海天文历》、航海计算用表、天文计算用表及有关港口的港章等。

另外，我国国内航线的船舶还必须配备相应的中版海图及中版航海图书资料。

NO.1.2日期：

NO.1.2（DATE）：

海图是地图的一种，是为航海需要专门绘制的一种地图，海图上详细地绘画了航海所需要的资料，如岸形、岛屿、礁石、浅滩、沉船、底质和水流资料等，所以正确使用海图是航海驾驶员的重要任务之一。

一般海图上都注明比例尺，称为基准比例尺或普通比例尺。

海图的比例尺决定了绘制图上资料的详细程度，此外，图上作的最大精度也与海图的比例尺有着直接的关系，一般海图比例尺越大，图上所提供资料也越详细。

航用海图按其比例尺不同可分为：

（1）总图和大洋图：

这种图比例尺较小，在1:

1000000到1:

5000000以下，图上包含地区较广，因此只印有一些远离海岸的重要灯塔和物标，至于沿岸危险物，仅作概略的描述，因此只能作为大样航行时拟定大洋航线和制定总的航行计划用；

（2）航海图：

比例尺约为1:

100000到1:

750000，较详细记载了近海航行所需之灯塔和物标等，至于港湾内，也作概略描述，因此，航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用；

（3）沿岸图：

又称海岸图，比例尺约为1:

25000到1:

75000，图上详细地记载了图区范围内（除港内）的所有航标和危险物，因此可供船舶沿岸或狭水道航行用；

（4）港泊图：

其比例尺约为1:

1000到1:

25000，图上详细地

记载有图区范围内的所有航海资料，因此可供船舶进出港湾或锚地用。

因此，在进行海图作业时，应根据航区的特点，尽可能地应用较大比例尺的海图，以便能够获得较多的航海资料和提高海图作业的精度。

此外，海图上的资料是不断变化的，这就要求对海图要不断地补充和更新内容，能否对海图及时、准确地改正到最新，对航行安全关系极大，因此在选用海图之前，一项极其重要的工作就是检查所选海图小改正是否已改到最新一期。

NO.1.3日期：

2004.5.19

NO.1.3（DATE）：

引导船舶沿最佳航线从一个港口安全地航行到另一个港口，是船舶驾驶员的一项重要任务，所谓最佳航线，是指在保证足够安全的同时，能使船舶航行时间为最短、最经济的航线，特别是对于长航线，处理适当，具有较大的实际意义。

其中再设计航线时首要考虑的是保证足够的安全。

具体设计时，一般应进行以下工作：

1．分析航次情况：

应根据航次任务，综合考虑本船性能（包括船舶尺寸、吃水和操作特性等）、导航设备性能、货载情况、船员技术情况、航程长短以及航区的风流、能见度、碍航物、渔船、灾害性天气和避风港等情况；

2．研究有关资料：

根据航次的一般要求，详细研究有关航海图书资料，如海图、航路指南、航标表、潮汐表等，并检查是否已根据航海通告和航行警告等作了最新更正，对本航次中可能遇到的困难条件，应做到心中有数；

3．预画航线：

在确定和预画航线前应做到安全和经济的原则，尽可能采用推荐航线，包括采用通航分隔航路。

确定适当的航线离岸距离，其一般原则为：

再能见度良好的情况下，距离陡峭无危险的海岸，一般可在2nmile以上通过；

沿较平坦倾斜的海岸航行时，大船应以20m等深线为警戒线，小船可以10m等深线为警戒线，至少应在

本船吃水两倍的等深线之外航行；

夜间航行，如定位条件不好或能见度不良，应在离岸10nmile以外航行；

如果时沿岸航行还应注意尽量避开船舶交会点和渔船作业区；

应根据危险物附近海图测量的精度、危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标、通过危险物时的能见度情况、风流对航行的影响、水下障碍物还是可见障碍物以及是否设有危险物标志等情况来确定航线离危险物的安全距离；

对于不利于航行的水流或者航行危险物也可采取绕航；

在沿岸航行时，应考虑在各种航行情况下尽可能有好的定位条件。

NO.1.4日期：

NO.1.4（DATE）：

船舶接到航次命令后，首先根据航次命令制定好航次计划，然后画好航线。

有两种方法可以测定总的航程：

1）用分规在海图上量取总的航程；

2）根据船舶的航行计划簿中所记录的转向点在GPS中输入航路点，再根据这些航路点存储好航线，调出这个航线后在GPS显示器的左下角有DIST：

，将光标打到此处按下SEL键可转换为：

TDIST：

，即为总航程。

在量好总的里程后，就要估计各段的航速了。

在估计航速时，要考虑的因素有：

本船的平均海上速度，风的影响，流的影响，途中可能遇到的坏天气，沿岸的通航密度，避让渔船对本船航速的影响等。

例如如本轮由扬州到长江口，由里程表查得航程为126海里，由长江口到日本宇部港外检疫锚地的总里程由GPS计算或在海图上直接量得预计航程506海里。

本轮轮在无风无流的情况下平均航速为10节。

从扬州的计划开航时间是0700，可以在大约1600左右到达长江口灯船附近，此处到宇部的检疫锚地大约有506海里的航程。

这个季节这条航线上的表面洋流主要为ENE方向，大概有1节左右；

海风多为偏西风西南风4-5级，，所以可以确定这段航路上的平均航速大概有11.5节，需时大概44小时。

而这条航线上没有什么大的渔区。

此可知到达宇部检疫锚地的ETA为大概是第四天的北京时间1100左右，即京时间1200左右。

NO.2.1日期：

2004.5.22

NO.2.1（DATE）：

磁罗经的N端在地球磁场作用下指向地磁北极的方向线，即磁子午线的北方叫磁北（Nm），磁北偏离真北（NT）的角度叫做磁差（Var）。

在测者真地平平面上，从磁北方向线顺时针方向到航向线之间的夹角，叫做船舶的磁航向（MC）。

船舶的真航向（TC）与磁航向（MC）之间的关系是：

TC=MC+Var。

另外，安装在钢质船上的磁罗经，除了受地磁作用外，还受到船磁的作用，使得磁罗经磁针的北端偏离磁北方向，而是指向地磁与船磁的合力方向上，这时磁罗经所指的北叫做磁罗经北（Nc），简称罗北。

罗北偏离磁北的角度，叫做磁罗经自差，简称自差（Dev或δ）。

在测者地面真地平平面上，从罗北方向线顺时针方向到航向线之间的角度叫做船舶的磁罗经航向，简称罗航向（CC）。

因此，磁罗经差（罗北偏离真北的角度，简称罗经差ΔC）实际上是磁差和自差的代数和，即ΔC=Var+δ，则磁罗经方向与真向位之间的换算公式应为TC=CC+ΔC。

其中磁差一般受下列因素影响：

①因地而异；

②磁差年变化；

③地磁异常与磁暴。

磁差可以在航用海图或等磁差曲线图上查到，我们一般是在航用海图上的罗经花查取的，罗经花上标有一个磁差值，此磁差值的年份及磁差的年变化，例如2°

11′W（2001）（0.1′E），表示该

区2001年磁差为2°

11′W，年差0.1′E（即磁差每年向东变化0.1′），所以现在磁差为2°

11′W－0.1′×

3=2°

10.7′W。

而自差则是受下列因素影响：

①航向不同，自差不同；

②船磁改变，自差亦变；

③航行纬度变化较大，自差也会有所改变。

所以要特别注意经常测定自差，在航行中每天不少于两次，航向改变后，应尽一切可能测定该航向上的自差，并记入《航海日志》和《磁罗经自差记录簿》中。

目前船上查取自差的方法有：

①从自差表或自差曲线中直接查取；

②从《磁罗经自差记录簿》中查每天测定的自差实际记录；

③从《航海日志》中记载的航向和自差值中也可查取。

同样陀螺罗经北（简称陀螺北NG）偏离真北的角度，叫做陀螺罗经差（简称陀螺北ΔG），所以陀螺航向与真航向之间的关系为：

TC=GC+ΔG。

一般说来，陀螺差的大小与符号在不同的航向上是保持不变的，它不随航向的改变而改变，但是，它随船舶航行的纬度和船速的变化而变化，为此在陀螺罗经上装有“纬度和船速校正器”以消除它们的影响。

然而，由于罗经校正器不够完善或有时会因电源电压不稳等原因导致陀螺差发生变化，因此，

航海人员应经常利用一切机会测定陀螺差ΔG。

测定罗经差的方法很多，船舶近岸航行时可以利用专设叠标和自然叠标来测定罗经差；

当船舶航行在开阔海面上时，就只能利用天文方法来测定罗经差，一般常用观测太阳低高度方位、太阳真出没方位和北极星方位求罗经差的方法。

NO.2.2日期：

2004.5.25

NO.2.2（DATE）：

对于物标的识别对于船舶的航行安全是十分重要的，认对了使用它导航可使我们保持在计划航线

上，反之如果认错了，用它导航将使我们偏离正路驶向危险。

要正确识别物标首先要知道他们的特点，如形状，颜色，灯质，等等，其次在辨认其之前仔细阅

读相关的航海图书资料，如仔细对照海图，阅读航海书籍等航海资料，有了充分的资料积累，对照自己的观察所得再采用一些其它的核实方法，这样能最大限度的减少认错物标的可能性。

对于人工物标也不可始终都持完全相信的态度，如长江口的的灯浮在强风过境后可能有灯光失常，熄灭或移位漂失等现象，且水道变迁和灯浮调整频繁，要特别注意。

下面叙述一些物标的特点。

长江口外围有四个孤立岛屿，是船舶从外海识别和接近长江口的良好目标。

花鸟山，岛顶从南、北方望去呈马鞍形，非常显著。

岛东侧有一孤立白礁，局部呈白色，极易

辨认，岛北角设有灯塔，灯高89米。

此岛位于鸡骨礁东南方25海里处，是马鞍列岛北的一个岛屿。

鸡骨礁，其上有建筑物和灯桩，从东北望去像一艘商船，在雷达屏幕上显示也近似于万吨级船舶，是良好的定位目标。

佘山岛，位于长江口外，崇明浅滩东南部，为一个半圆形孤岛，岛顶较平。

岛东部设有灯塔，灯高70米，夜晚岛上灯光较多须正确辨认。

该岛海域南，北水较浅，其周围均为稀泥底。

是长江口的重要目标。

长江口灯船，位于鸡骨礁东南方约5.5海里外，红色浮体，是大型船舶进出长江口北槽航道的重要助航标志，灯船上装有雷达反射器和雷康（O）。

南槽灯船，位于鸡骨礁西南方9.6海里处，灯船上装有雷达反射器和雷康（N）。

再如在渤海海区：

老铁山，位于辽东半岛南端，是一突出的山峰，甚为显著，视距良好时，很

远远即可望见，其雷达反射性也较良好，为从远方识别和接近老铁山水道的良好目标。

海猫岛，位于老铁山西角北方约10海里处，从西南方望去该岛呈两个山峰，东侧一个最高。

在成山角附近，鸡鸣岛，海驴岛以及成山角本身是很好的助航标志。

鸡鸣岛，位于成山角西北，为一高72米的孤岛，岛呈椭圆形，东西走向，地势东高西低起伏不

大。

岛上设有灯桩，为红白相间横带，圆柱形石塔，于雷达上是一直径0.3公分左右的亮点。

海驴岛，位于成山角北偏西方，西距鸡鸣岛8.5海里，地形为小山地，地势西高且陡，东低且较缓。

岛上有雷康。

为航行及转向的良好目标。

海驴岛灯塔（北纬37026’.0东经122039.’9）位于成山角西北，为白色六边形砖石结构塔身，灯高71米，射程15海里。

是船舶航经成山头水域的重要定位目标。

成山角，位于山东高角东端，为起伏断续的险崖角，其上设有白色圆柱形灯塔，灯高60米；

该

角末端西西南方约3.5链处有高101米的圆锥形小山，很显著；

二者均是船舶转向的重要目标。

在用物标进行连续观测时所得船位不是沿直线分布，而是沿曲线分布，而且各物标之间的距离也不与观测的时间间隔或航程成比例，则可判定识别物标有误。

但在两方位定位中还应考虑一种可能，就是罗经是存在较大的误差。

NO.2.3日期：

2004.5.28

NO.2.3（DATE）：

确定船位的方法很多，陆标定位就是非常常用的一种。

陆标定位就是测定船舶与视界内确知其位置的物标（如灯塔、浮标、立标、山头、岛屿等）之间的某一位置上的相对关系（如方位、距离等），从而根据已知物标的位置和测定的值求得本船的位置。

其中方位定位、距离定位、移线定位和综合定位是最常用也是驾驶员必须掌握的几种方法。

一．方位定位——利用罗经观测两个或两个以上陆标的方位来测定船位。

一般包括两方位定位和三方位定位，为了提高精度，应注意：

（一）两方位定位

（1）选择物标：

①应选择显著的、孤立的、经过精测的物标；

②应选择距离较近的物标；

③应选择交角较好的物标，两物标方位线间的夹角最好在90°

左右，至少应大于30°

而小于150°

。

（2）观测顺序：

为了缩小因不能同一时刻观测两方位而引起的船位误差，应：

①先观测船首尾线方向附近

NO2.3日期：

方位变化慢的物标，后观测船舶正横方向附近方位变化快的物标；

②在夜间，先观测灯光周期较长的、观测较困难的灯标的方位，后观测灯光周期较短的、观测比较容易的灯标。

（二）三方位定位

（1）选择物标和观测顺序基本同两方位定位（两物标方位线之间的夹角最好在120°

（或60°

）左右）；

（2）如果三条方位位置线交成的误差三角形较小，即每边都不超过5mm，则可以认为船位再误差三角形内。

如果误差三角形近似为等边三角形，船位可选在三角形中心点。

如果近似为等腰三角形，船位可选在底边中央附近。

如果近似为直角三角形，船位可选在直角附近。

（3）当误差三角形较大时，即边长大于5mm时，则应：

①再断时间内进行重复观测定位，确定其是由粗差还是由系统误差造成的；

②如果三角形大小方向明显变化，则可以认为是由系统误差引起的，可将所使用的罗经差作2°

~4°

的变动，然后重新在海图上定位，将新三角形顶点直线相连，其交点即为消除系统误差后的船位。

（FUNCTION