神朔铁路行车安全探索大学毕业设计论文文档格式.docx
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毕业设计（论文）任务书
本任务书下达给：
级专科交通运输专业学生
设计（论文）题目：
一、设计（论文）内容：
1、神朔铁路运输安全现状
2、神朔铁路安全隐患分析
3、推行安全分析预测机制
4、建立安全运输信息系统
二、基本要求：
1、搜集资料
2、确定论文题目
3、整理资料
4、编写提纲
5、撰写初稿
6、改写初稿
7、定稿
三、重点研究的问题
针对神朔铁路公司安全，分析神朔铁路公司安全管理现状，作出神朔铁路公司安全隐患分析的报告，并根据存在的问题抓住安全的薄弱环节，积极采取有效的防范措施，推行安全分析预测机制，建立安全运输信息系统，确保安全周期的不断延长。
四、主要技术指标：
五、其他要说明的问题：
下达任务日期：
2013年1月16日
要求完成日期：
2013年5月10日
答辩日期：
2013年5月22日
指导教师：
开题报告
题目：
铁路行车安全探索
报告人：
交通运输2013年2月20日
一、文献综述
在现代交通运输体系中，铁路是主要的运输方式，它是我国社会和经济发展的先行企业，是国民经济的大动脉，是交通运输行业的骨干。
铁路对我国国民经济和人民生活来说，有着十分重要的作用和意义。
本论文就目前神朔铁路公司顺应铁路改革的发展，在技术设备不断更新的情况下，如何针对安全管理现状，在实现安全生产“基本稳定、有机可控”的目标中，对安全现状进行认真的分析，查找出了安全隐患和薄弱环节，推行安全分析预测机制，建立安全运输信息系统。
二、选题的目的及意义
目前，铁路承担着我国60%以上的货运周转量，40%以上的客运周转量。
安全是铁路运输企业永恒的主题，是铁路企业工作质量的综合体现。
铁路运输不能保证安全，必然会损害铁路企业形象，阻滞或延缓铁路走向市场的进程。
只有确保运输安全，铁路企业才能在运输业中有长远的发展。
而且确保安全生产，提高运输效率。
也是铁路深化改革的目标之一。
因此只有强有力的安全保障，铁路运力资源将难以充分发挥。
所以，我们在铁路运输组织中，必须正确认识安全与效益的关系，将安全作为效益的前提、基础，只有安全先行，才能保证有高质量的效益，没有安全，一切就无从谈起，铁路在追求效益时必须先追求安全。
我们只有加强科学管理，在采取现代管理方法的同时，不断提高干部、职工队伍的素质，建立安全管理的长效机制，采用先进的安全技术设备，使人机系统达到最大程度的优化结合才能确保安全。
三、研究方案
针对神朔铁路安全管理工作，分析安全现状，做出安全隐患分析报告，并根据存在的问题抓住安全薄弱环节，积极采取有效的防范措施，制定出切合实际的安全管理工作办法，确保安全周期的不断延长。
四、进度安排
1月21日-2月20日
分析题目，查阅资料，学习与毕业设计相关和指导老师推荐的材料知识，作好前期准备。
2月21日-4月25日
划分论文结构，进行提纲编制，撰写各章节内容
4月26日-5月10日
撰写毕业论文并征求指导老师意见，修改毕业论文，进行论文的评议。
五、指导老题意见
中期报告
题目：
交通运输
一、总体设计
而且，确保安全生产，提高运输效率，也是铁路深化改革的目标之一。
因此，没有强有力的安全保障，铁路运力资源将难以充实。
本论文就目前神朔铁路改革发展，在技术设备不断更新的情况下，针对安全管理现状，在实现安全生产“基本稳定、有序可控”的目标中，对神朔铁路安全现状进行认真的分析，查找出了一些安全薄弱环节，制订对策和防范措施。
二、框架（框图）
本文针对神朔铁路安全管理工作
从神朔铁路安全管理现状、安全隐患分析报告、抓住安全薄弱环节，积极采取有效的安全预测机制等方面入手，对神朔铁路在神华的重要作用和线路特点、地理位置等进行论述，查找安全管理的薄弱环节。
开展多种形式的手段，提高干部、职工，对安全生产的认识、以人为本强化培训，全面提高职工综合素质、严格管理、强化监督，推行安全分析预测机制，加大科技设备投入、建立安全运输信息系统，强基建制、狠抓落实结合实际制定安全管理工作办法，确保安全周期的不断延长。
三、进展情况
毕业论文能够按照进度安排和设计计划进行，现在论文撰写工作已基本结束，指导老师正在进行最后指导中，计划5月10日全部完成。
四、指导老师意见
结题验收
1、完成日期
2、完成质量
3、存在问题、
4、结论
中文摘要
在现代交通运输体系中，铁路是主要的运输方式，它是我国社会和经济发展的先行企业，是国民经济的大动脉，是交通运输行业的骨干，铁路对我国国民经济和人民生活来说，有着十分重要的作用和意义。
目前铁路承担着我国60%以上的货运周转量，40%以上的客运周转量。
铁路运输不能保证安全，必然会损害企业形象，阻滞或延缓铁路走向市场的进程。
因此没有有力的安全保障，铁路运力资源将难以充分发挥。
所以，我们在铁路运输组织中，必须正确认识安全与效益的关系，将安全作为效益的前提、基础，只有安全先行，才能保证有高质量的效益，铁路在追求效益是必须先追求安全。
没有安全，一切就无从谈起。
只有加强科学管理，在采用现代化管理办法的同时，不断提高干部、职工队伍的素质，建立安全管理的长效机制，应用先进的安全技术设备，使人机系统达到最大的优化结合才能确保安全。
本论文就目前神朔铁路顺应铁路改革的发展，在技术设备不断更新的情况下，如何针对安全管理现状，在实现“基本稳定、有序可控”的目标中，对安全管理、思想意识、人员素质、技术设备等方面进行了认真的分析，抓住安全规律，遵守安全规程，查找出了一些安全薄弱环节，制定了对策和防范措施。
[关键词]铁路运输，安全管理，信息化
第一章安全运输的重要性……………………………………………12
第一节安全的概念………………………………………………12
第二节铁路运输安全的重要性…………………………………13
第二章神朔铁路公司简介……………………………………………13
第一节神朔铁路公司基本情况…………………………………13
第二节神朔铁路公司运输现状…………………………………15
第三章神朔铁路公司安全现状………………………………………18
第一节安全事故案例……………………………………………18
第二节安全隐患分析……………………………………………19
第四章确保安全生产的实践与思考…………………………………22
第五章建立完善安全分析预测网络…………………………………26
第一节建立安全分析预测网络的必要性………………………26
第二节推行安全分析预测网络机制的主要问题………………28
第三节加强安全分析预测网络机制的几点建议………………29
第六章安全信息系统的建立与应用…………………………………31
致谢……………………………………………………………………36
第一章安全生产的重要性
第一节安全的概念
铁路运输系统是运送旅客和货物的高速运转的人机动态系统，安全问题尤为突出。
人们都说：
“安全是铁路运输的生命线”，这突出说明了安全的重要性。
关于安全严格科学的概念，目前还不统一，但多数学者认为安全是一个相对概念。
简明牛津词典将安全定义“不存在危险或风险”显然是过于绝对的提法。
因此许多学者提出相对的安全观点。
美国哈佛大学劳伦斯教授指出：
“安全就是被判断为不超过允许极限的危险性。
”尽管如此，安全所涉及的领域毕竟太大了。
在人类社会的生产生活的各个方面，在政治、经济、军事、科教、体育、卫生等各个领域，安全问题总是像影子一样，一直困扰着人们。
如果我们将考察的视觉只局限于生产领域，那麽可以认为，安全是指在生产过程中，能将人员或财产损失控制在可接受水平的状态。
因此，我们可以继续将这句话作如下的引伸：
安全是伴随生产过程而产生，与生产过程共存的过程，安全是对于某种状态的描述，是相对的，不同的时代，不同经济发展水平，可接受的损失水平不同，因而衡量安全系统的标准也不同。
安全是相对于危险而言的。
而关于危险，目前同样没有统一的定义。
如果将考察的视觉同样只局限于生产领域，那么比较一致的意见认为，危险是生产活动中引起人员伤亡或设备损坏的倾向性、可能性，超出了可接受范围的一种状态。
危险包含各种意外的突变，包含各种未被人们认识或虽为人门认识，但尚未被人们有效控制的各种潜在隐患。
第二节铁路运输安全的重要性
铁路运输安全是运输生产系统运行秩序正常、旅客生命财产平安无险、货物和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。
铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物及时地运送到目的地，而铁路运输生产的作用、性质和特点，决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。
铁路作为国民经济的大动脉，如果发生事故，特别是重大、大事故，造成行车中断，甚至造成车毁人亡的严重后果，无疑将会给人们带来不幸，给国家造成巨大损失。
事实证明，铁路运输安全的可靠程度不仅直接关系到我国社会主义市场经济的健康发展和改革开放的进程，而且直接影响社会生产、生活和社会安定，甚至影响国家的声誉和形象。
铁路运输车站多、线路长、分布广。
运输生产系统是由机务、车务、工务、电务、车辆、水电等部门构成的，它犹如规模庞大的“联动机”昼夜不停地运转，自然条件复杂，作业项目繁多，情况千变万化。
安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。
只要有一段路基、一根钢轨、一台机车和一辆车辆关键零部件，一架信号机发生故障或损坏，一个与运输生产直接有关人员瞬间即逝的疏忽、违章作业，操作失误，就会造成行车事故。
因此，在运输生产过程中，各部门、各工种人员必须遵章守纪，才能确保旅客和货物运输安全。
第二章神朔铁路公司简介
第一节神朔铁路公司基本情况
神朔铁路是我国“八五”计划重点工程建设项目，是神华集团矿、电、路、港、航系统工程的重要组成部分。
它北接包神铁路，南连神延铁路，东贯朔黄铁路，自毛乌素沙漠边缘的陕西神木途经陕西、山西两省七市，跨越黄河，向东蜿蜒曲折266公里，至山西朔州与北同蒲线接轨。
全线地形复杂，桥隧相连，桥、隧、涵占线路总长的30%，是国家I级电气化重载铁路，也是我国继大秦线之后的第二条西煤东运大通道，主要担负着神府东胜煤田煤炭外运任务。
神朔铁路自1996年7月1日开通九年来，本着边运营、边建设的原则，煤炭运量连年翻番，运输收入成倍增长，收到了明显的经济效益和社会效益。
1996年完成货动量为75万吨，实现运输收入3649万元；
1997年完成货运量346万吨，实现运输收入1.68亿元；
1998年完成货运量504万吨，实现运输收入2.42亿元；
1999年完成货运量952万吨，实现运输收入4.47亿元；
2000年达到2022万吨，实现运输收入6.5亿元；
2001年完成货运量3358万吨，实现运输收入12.12亿元，2002年完成货运量4700万吨，2003年完成货运量7100万吨，2004年完成货运量8832万吨，九年共累计运输煤炭2.8亿吨，运输收入累计99亿元；
累计交税金2.6亿万元。
神朔铁路公司已成为神华集团公司安全生产先进单位、榆林市的纳税大户。
截止2005年5月8日实现安全生产3118天，九创安全年。
神朔铁路公司于1999年7月成立，是神华集团公司按照现代企业制度组建的全资子公司，负责神朔铁路的运营管理。
其前身由神朔铁路运营筹备处、神朔铁路建设办公室、神木北电务工程建设管理处、神木北建设管理处和神朔铁路庄阴分处合并而成。
目前，公司共有干部、职工3540人，其中长期合同工1459人，短期合同工2081人。
公司机关设六部一部，即运输管理部、安全监察部、基建工程部、人事劳资部、计划财务部、党委工作部、办公室；
下设机务段、车务段、工务段、电务段、车辆段、供电段、综合段、调度所。
目前，神朔铁路公司已形成一个初具规模的铁路运输生产企业。
第二节神朔铁路公司运输现状
神朔铁路公司机务段成立于1996年10月。
几年来，在神华集团和神朔铁路公司的正确领导下，机务段不断探索市场经济形势下机务工作的新思路、新方法，走出了一条联合运输、系统管理的创新之路。
短短几年中，运输生产和经济效益大幅度增长，安全生产稳步前进。
1996年开通当年完成货运量75万吨，到2002年突破4700万吨，公司实现连续七年安全行车无责任重大、大事故。
2003年计划完成运量6500万吨，实际完成7100万吨。
2004年计划完成8600万吨，实际完成8832万吨，到2005年元月10日胜利实现安全生产3000天。
机车牵引动力实现了由蒸汽-内燃-电力的两次换代，充分发挥了运输生产的“火车头”作用，实现了跨跃式发展，为神华集团的煤炭外运和神朔铁路的跨跃式发展做出了重要贡献。
一、以资本为纽带，利用社会资源建立联合运输新体制
神华集团以能源交通为主导产业，集煤矿、电厂、铁路、港口、航运为一体，实施多元化经营。
神朔铁路是神东煤田东线外运通道的重要组成部分，与朔黄铁路共同组成了我国西煤东运第二大通道。
它西起煤田中心腹地大柳塔，东至神池南与朔黄铁路相连，往北在朔州西与北同蒲线接轨，全长270公里，设计为国家一级电气化复线，年运量初期为3000万吨，由于种种原因，神朔铁路建设严重滞后于神东矿区的建设，成为制约煤炭外运的瓶颈和影响集团整体效益的关键所在。
为了缓解神东矿区煤炭外运的制约问题，充分发挥集团产、运、销一条龙的优势，在1996年年初的工作会议上，神华集团公司要求神朔铁路必须下半年开通运营，发挥投资效益。
当时，神朔铁路单线尚未完全铺通，神朔铁路公司还在筹备之中，开通运营面临两大难题：
一是机力不足。
当时没有一台机车，电气化复线还没有影子，如果先购置内燃机车运营，不仅需要投入大笔资金，公司会背上沉重的债务，增加经营的财务成本，而且以后电气化复线铺通后，机车换代会出现内燃机车过剩，造成机力浪费。
二是技术力量和管理人员严重不足。
筹备运营的时间只有2个多月，管理人员只有运营筹备处的10多名工作人员，运输生产需要的技术人员和一线工人是一片空白，要在短时间内组建一支运营生产队伍，困难是可以想象的。
而此时国铁正进行减员增效的改革，大量的铁路专业职工和技术人员下岗，一些铁路分局和工程局的机车处于过剩状态。
在这种情况下，神华集团公司看中了这一富余的生产力资源，提出了按市场经济规律办事，走“联合运输”的战略思路。
在这一思想指导下，神朔铁路公司打破铁路系统单一的独家运营体制，变富余的社会资源为我所用，按照市场经济利益原则，以资本为纽带，与铁三局、铁十九局、铁二十局三个工程局签订了临管运营协议，在短时间内组建了机务段，建立了联合运输的新体制，于1996年7月1日按集团要求正式开通运营，开创了中国铁路史上联合运输的先河，闯出了一条神朔铁路运营管理的新路子。
机务段作为联合运输的组织者，不断在实践中总结提高，使联合运输的新模式得到完善和发展。
由开始的三个合同单位分段运营改为统一指挥运营。
随着公司运量的逐年增加和电气化复线的开通，神朔铁路公司先后购置了32台韶山4B和6台韶山4G型机车，但人员和机力仍严重不足，不能满足生产需要。
公司除从铁路学校选拔和选送培训乘务员外，又与中铁建、大西电力机务段、大同机务段、大同铁联公司签订了劳务输入协议，解决了机车和乘务员的不足的问题，满足了运输生产的需要。
联合运输逐步形成了以神朔铁路公司机务段为主、六家合作单位为辅，拥有92台机车、1143名员工的联合运输体系。
联合模式也是多种多样，有外单位的车外单位的人，按实际完成运量结算；
有本单位的车外单位的人，按输入劳务人数结算；
还有本单位的车本单位的人，可以称之为“多国部队”。
实践证明，联合运输模式是按照市场经济的利益原则，进行资源优化配置的新体制。
联合双方以效益为中心，追求企业利益最大化，在共同利益的基础上建立一种互补、双赢的战略联盟关系，各得其所。
神朔铁路公司从中得到了以下好处：
一是减少了少投资成本。
现在神朔线运行的机车有92台，如果当初全部由神朔铁路公司购置，需一笔巨大的投资，企业会背上沉重的债务，增加经营的财务成本。
二是减少了机车更新换代的浪费，提高了企业的整体效益。
联合运输单位通过在神朔线运营，解决了600多人的就业问题，机车的效用得到充分发挥，创造了较好的经济效益。
二、以效益为中心，建立统分结合系统管理新机制
体制的改变带来了机制的创新。
联合运营的模式改变了铁路系统长期以来单一的运输体制，一条铁路线上几个单位参与运营，各自追求自身效益的最大化。
而铁路运输又是一个高度集中、统一指挥、具有严格规章制度和作业标准的行业。
如何使多元化的利益主体适应铁路“高、大、半”的特点，确保运输安全，这是联合运输带来的首要问题。
神朔铁路公司机务段针对实际情况积极探索，提出了统分结合、系统管理的思路，充分发挥联合运输的优势，确保了运输任务的完成和运输安全。
一是建立以机务段为主体、联合运输各方参加的统一的系统管理领导机构。
系统管理的核心就是统一管理，从规章制度、技术作业、考核评定、运用指挥等方面都执行统一的行业标准，服从统一命令。
系统管理的领导机构为系统领导小组，由神朔铁路机务段长任组长，其它联合运输单位负责人任副组长，在运输组织、指挥、管理中有最终的决策权。
神朔铁路机务段既是神朔铁路公司的运输单位，又是系统管理的组织机构，段机关设5个部门、32名管理人员，实现了机构简、用人少、效率高。
二是严格推行铁道部颁发的各项规章制度和作业标准。
机务段在严格执行铁道部各项法规和作业标准外，在实践中总结制定了《机务系统管理组织和职权》、《机务系统安全管理及考核办法》、《机务系统机车运用管理办法》等制度，形成了一套完善的管理制度。
三是该放的权坚决放下去，不越俎代庖，充分调动各联运单位的积极性。
具体就是坚持“三管、三不管、两监督、一自主”的管理办法。
“三管”：
坚持铁路运输高度集中、统一指挥的原则，管运输指挥、统一制度和考核评定；
“三不管”：
充分发挥各合同单位的积极性和创造性，不管各单位工资、奖金分配和内部事务；
“两监督”是对安全和质量进行监督；
“一自主”：
各单位内部事务管理自主。
四是建立与经济效益挂钩的统一考核奖惩制度，一视同仁。
做到“四个统一”，即：
统一参加例行会议，研究解决运输、安全生产中的各类问题，组织落实各项会议要求，服从统一命令、听从指挥，做到政令畅通；
统一各项工作标准，统一各种作业标准、规章制度；
统一考评、奖惩。
在执行统一标准的前提下，对各单位实施考核奖励，谁立功谁受奖，谁发生问题谁受罚，形成了利益分配的激励机制。
通过以上方式，把各个单位由分散的形态在生产中组成一个高度集中的团队，使系统管理从形式到内容步入了规范化管理的轨道。
第三章神朔铁路公司安全现状
第一节安全事故案例
案例一
2002年5月16日，3#机车司机石来福，付司机张昆山重联4#机车司机毛海东，付司机卫庆征担当S60265次，牵引66辆，总重1518吨，计长79.2，孤山川站6：
47分到，8：
14分开，行至69公里+800米处，发现前方道心有一行人，鸣笛无效，非常停车，停后距该人10米，8：
30分停，8：
37分开车，列车于8：
41分在新城川准备通过，被车站值班员用无线列调通知停车，并告知尾号不对，尾标没有。
经检查发现区间丢车14辆。
针对S60265次列车区间丢车，于16日15：
30分由主管段长组织，安全科长主持，运转主任、副主任、机车队长、指导司机、大同劳务输入车队长、中铁建一部、二部经理、三局车队长及当事司机、副司机参加进行分析，通过当事司机发生丢车经过的笔录和运器记录器的资料分析，该机班司机在防止压人停车后，再开车时，未执行防止分离、区间丢车措施的有关规定，盲目充风缓解列车开车，重联机车司机也未执行空车区间停车后，再起车时严禁给流进行牵引的措施，所以造成S60265次列车因防止压人区间停车后52位、53位分离的丢车事故。
半自动闭塞区段，区间丢车意味着严重的事故隐患，诱发的后果将不堪设想。
案例二
2004年3月19日8时51分，SS1型262#，司机王海俊，副司机王元科，8时15分在神木北1道换班，8时30分经站通知由1道转8道挂车，该机车进入8道后，未执行二停一挂的制度，以12km/h速度轧压处于防护状态的脱轨器，造成机车第一、二动轮脱轨。
次起事故反映出，司机严重违反机务安全关键项目中“严格执行两停一挂制度”的条款，信号机外及脱轨器前方未一度停车；
间断了望，盲目臆测行车，对站场设备状况不熟；
安全意识淡薄，严重违章蛮干；
干部管理存在的漏洞，安监、技教部门把关不严，日常教育不到位。
第二节安全隐患分析
一、安全逐级负责制落实不彻底
建立和强化安全逐级负责制是安全管理的核心和安全生产的保证。
根据实际工作制定的安全管理办法和制度比较全，但不能严格执行，违章脱标现象屡禁不止，失管失控现象比较严重，主要表现在：
一是好人主义。
有些干部不是没有深入现场，也不是发现不了问题，而是怕管严了得罪人，执行纪律心慈手软。
抓管理、设备问题多，抓违章的少，每月完成了“五定三率”就不抓了，应付了事，采取“睁一眼，闭一眼”，“大事化小、小事化了”的自我消化。
二是形式主义。
习惯做表面文章，把功夫下在应付检查上，说的和做的不一样。
三是官僚主义。
个别干部忙于其他事务，精力旁顾、安全移位，不能严格把关，为了照顾情面而降低标准。
四是班组长作用不强。
由于行车工种人员紧张，新职班组长较多，不但业务上不精，而且能力也不强，发现问题不敢说，碍于情面不愿说，给“两违”留出空隙。
五是隐瞒问题、掩盖矛盾。
对“两违”等属于自身问题不说也不报，怕影响车间、班组评比，考虑纵横向关系，层层隐瞒。
上述问题集中反映了干部思想作风存在的问题。
这种人为因素，势必弱化管理，使制度流于形式，给落实安全逐级负责制带来阻力。
二、职工业务素质亟需提高
近年来，随着科学技术的发展，铁路系统不断采用新技术、新工艺、新设备（行车自闭开通、调监、TMIS系统、灯显调车、列尾装置、机车信号装置），这些既为安全运输提高了技术水平，同时也带来了高风险。
因此，必须加强对各行车岗位作业人员的业务培训和考试，合格后方准上岗。
但是个别职工在业务上总是认真不起来，忽视了业务学习的紧迫性和重要性，认为那是无关紧要的事情，不愿深钻细研，付出辛苦。
这样必然在工作中出现新问题、新情况的时候，就会错误指挥、违章作业，造成严重后果。
例如：
2004年2月1日，649#机车B节监控主机输出板故障，运行至府谷—保德间霍家梁隧道内列车起非常，列车19时29分停于103km+517m处，乘务员采取措施处理故障都未能成功。
后由保德车站人员乘下行车找到中六机车组，该列车才于20：
30请求救援。
救援列车于21：
50到达保德站内，完成救援任务。
这起事故充分
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