自行车配件学习知识禧玛诺SHIMANO速联SRAM各个等级配件的区别Word格式.docx
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$2URA-ACE是顶级竞赛级，Ultegra称为专业训练级，105是专业入门级，TIAGRA是业余级别，SORA是娱乐级，2200算是入门娱乐级。
这其中105是个分水岭，105（含）以上都可称之为专业级。
山地：
XTR是顶级竞赛级，Deore
XT是顶级训练级，Deore
LX是专业训练级，Deore是专业入门级，ALIVIO是顶级娱乐级，Acera和ALTUS都是娱乐级，TOURNEY算是入门娱乐级。
Deore是个分水岭，Deore（含）以上都可以称为专业级。
以上的级别分法是比较含糊的，所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动，下面再来精细分级
四：
SHIMANO个等级套件的详细区别
截至现在（2007年2月）SHIMANO各等级套件的型号为
Acera（M340）；
ALIVIO（M410）；
Deore（M530
碟刹为M535）；
DeoreLX（M580碟刹为M585）；
DeoreXT（M760碟刹为M765）；
XTR（M970
碟刹为M975）；
另外还有HONE（M600；
SAINT（M800）
公路用套件：
2200，SORA（3300），TIAGRA（4500），105（5600），Ultegra（6600），DURA-ACE（7800）
详细比较只讨论这些最新的型号，从每个零件的细节开始比较，看完了就会明白，各个等级到底差在哪里。
TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动支持6/7速
Acera和ALTUS没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速（其实他们都可以同时兼容7速和8速），相对TOURNEY来说，增加了8速的支持，
Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。
ALIVIO同为8速套件，现在的M410已经是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相对Acera高级之处在于
1.后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层
2.前拨使用了宽连接
3.变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZFIRE
PLUS变为了更高级的RAPIDFIREPLUS
4.曲柄开始采用OCTALINK花键连接
5.这个等级的花鼓开始使用铝快拆
6.配套的HG50飞轮镀铬
Deore从Deore开始，全部采用了MEGA
9系统，全为9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相对ALIVIO的高级之处在于
1.后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准型设计
2.花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封
3.9速HG飞轮HG50-9采用镀镍钢材质
4.M530和M535的手柄都采用了双控手柄
5.前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬
6.曲柄采用中空HOLLOW
TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。
大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质
7.HG53链条使用灰色/棕色钢材质
DeoreLX
除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于
1.后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色
2.花鼓轴碗采用非滚筒抛光
3.M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质
4.HG73链条采用了灰色/灰色钢材质
5.曲柄采用了一体式中轴和HOLLOWTECHII中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质
DeoreXT除了含有DeoreLX的特性，相对DeoreLX高级之处在于
1.后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。
2.曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，螺钉全为铝材质
3.飞轮采用合金支架
XTR除了含有Deore
XT的特性，相对于XT的高级之处在于
1.XTR全新改款，M970多处大变动，详见随处可见的M970介绍，这里就不重复了。
2.后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色
3.花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。
4.飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金
5.7701链条采用镀锌合金材质
6.曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝
公路车：
2200的定位是入门的娱乐级，有平把组件和弯把组件，支持8速，不能算是完整的一套套件
SORA是娱乐级，同样是8速的，除了含有2200的特性之外，相对2200的高级之处在于
1.后拨的多个钢部件加上了珍珠白涂层，更耐磨
2.前拨内链接镀锌，更耐腐蚀
3.曲柄经过了抛光，有OCTALINK八角花键版本
4.前后花鼓都使用了橡胶密封
TIAGRA采用了9速变速，除了含有SORA的特性之外，相对SORA高级之处在于
1.后拨采用了宽链接，支持9速，外链接链接销进行了密封处理，保持润滑，2个链接销的衬套含有氟涂层
2.前拨采用了宽链接，支持9速，内链接镀铬
3.手变使用新的人体工程学设计，支持9速，可视化档位显示
4.夹器使用带涂层轴承垫圈
5.使用了集成中轴结构（不是中空二代）
6.前后花鼓采用迷宫式接触密封
7.配套的HG53链条支持9速，使用铬化处理链接销
从105开始，全部采用了10段变速，105除了含有TIAGRA的特性之外，相对TIAGRA的高级之处在于
1.后拨接片枢轴采用了O型环密封，内外导板都使用了铝合金材质，更轻，更润
2.前拨链接全部采用铝合金材质，链条导板镀铬
3.手变支持10速
4.刹车块采用了套装式刹车块固定座，即刹皮橡胶部分固定于金属刹皮盒中，刹车皮更换更方便，而且刹车效果更好
5.牙盘中轴采用HOLLOWTECHII中空二代技术，铬钼合金钢中轴，铸铝曲柄，铝齿片
6.10速飞轮使用合金支架，镀镍钢材质
ULTEGRA除了含有105的特性之外，相对105的高级之处在于
1.后拨张力轮采用了密封轴承，接片枢轴双O型环密封，板体枢轴O型环密封，内外链接销全部密封轴承，4个轴承全部氟涂层
2.前拨链接使用单套管密封轴承
3.架器采用冷铸铝，有轴承垫圈和插入式轴承
4.中轴采用铝合金材质，齿片采用超硬铝材质切削
5.飞轮更精细加工
6.链条使用镀锌合金
DURA-ACE除了含有ULTEGRA的特性，相对
ULTEGRA的高级之处在于
1.后拨张力轮和导轮都使用密封轴承，内外链接都使用超硬冷铸铝，所有链接销全部密封+氟涂层，所有枢轴双O型环密封
2.前拨内外链接全部使用超硬冷铸铝，内外导板都采用镀镍铝材质
3.双控手柄使用工程复合物接片，阳极电镀手柄
4.架器采用超硬冷铸铝，所有转点使用带涂层和插入式轴承
5.曲柄使用加强型大型支架，阳极电镀超硬冷铸铝曲柄臂，阳极电镀超硬铝切削加厚齿片，超硬铬钼钢中轴
6.花鼓使用不锈钢滚珠
7.飞轮片最大的4齿使用钛合金镀镍材质
8.链条内外板全部镀锌，链条销铬化处理
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SRAM（速联）
sram是转把式的开山鼻祖，它的变比是1：
1，由于
后拨拉线比是1：
1所以链条张紧力度比SHIMANO要大对线管的要求也比较低
能够容忍较大的线管磨损。
优点是：
变速速度快，耐用性要好！
sram与shimano的视频对比
sramx.0-shimanoxtr
sramx.9-shimanodeorext
sramx.7-shimanolx
sramx.5-shimanodeore
SRAM（速联）公司是美国的公司。
旗下有SRAM变速器系列；
ROCK
SHOX前叉系列；
AVID碟刹系列等。
都是一些在自行车界如雷贯耳的牌子。
SRAM公司是转把的开山祖，以转把生产居长。
SHIMANO是指拨的创始公司，把指拨做得是登峰造极。
两者各有所长。
速联的确有一款叫ATTACK的指拨，但是明显有SHIMANO的影子在里面。
07年前的sram变速器等级分：
X0
X9
X7
SX5SX4
其中SX4为8速后拨。
与shimano的等级对应关系：
XTR-XT-LX-DEORE-ALIVIO
X0-X9-X7-SX5-SX4
08年后，SX系列也改为X系列，后拨增加X3型号。
SHIMANO的里的零件级别针对消费对象是
XTR竞赛XT
训练LX
顶级休闲DEORE
山地入门
ALIVIO娱乐
ACERA和ALUTS
休闲TOURNEY
大众
sram和shimano的走线设计也不一样
玩车的几乎无人不知SHIMANO，SRAM在中国名声比SHIMANO略低。
SRAM产于美国，主要产品是变速系统,传动系统,避震（ROCKSHOK），制动系统（AVID）。
近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ。
SHIMANO占领中国市场很多年，而SRAM在性价比上稍优越一些，比如SRAM-7.0变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜不少。
SHIMANO的变速器级别，从高到低依次是XTR，XT，LX，Deroe，
Alivio，Acera，Altus，Tourney。
SRAM的变速器级别，从高到低依次是XO、X9、X7,X5,X4。
SHIMANO跟SRAM有的零件不兼容，最好不要混用
一、指拨对比
关于指拨和转把的区别，下面会谈到。
SRAM的拉线比是1:
1，也就是说在指拨处变速线移动1毫米，在后拨处（可参见链条上导轮）就移位同样的距离。
SHIMANO的拉线比是1:
2.5，即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。
这就是SRAM与SHIMANO之间最大的差异。
由于1:
1的比例，因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。
可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。
我的一部公路车就是这个原因变速不太顺畅。
所以如果要使用SHIMANO我们就要使用高级变速专用管、线，并在内径被磨粗后及时更换管线。
我有一个朋友骑川藏线时就发现变速骑一段时间就得调整。
另外还有一个差异之处在于后拨，SRAM的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。
有人会说：
这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。
但如果考虑到手拨的1:
1情况就不是这样了。
因为要实现1:
1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离，而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。
所以指拨的力度感应该相差不大。
但弹簧力道大在越野时会表现更佳，不会因为振动而移位。
还有就是可以拉直管线，有一定的减小变速误差的作用。
我很喜欢X.7的变速表在把管套上的设计，很好看又不会被撞坏。
另外，SRAM使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。
说了这么多，有人会说：
SRAM的1:
1就一定比SHIMANO的好，那为什么SHIMANO不设计成1:
1。
尺有所长寸有所短，1:
2.5也不是全无优势。
首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势，尤其是在一些空间受限制的情况，比如：
XTR的指拨或公路的手变头。
另外，SHIMANO的模具要比SRAM来得精良且塑料也更容易加工。
二、轮把评论
如果提到SRAM不提它的转把，会有人认为你不是在说SRAM。
SRAM是以转把起家的，但我却没用过SRAM的转把。
因为me还是觉得指拨列结实也更可信赖。
根据原理分析，me认为转把的好处在于一次可进/退多档。
但在实际使用中链条不可能在短时间内拉到较高的档位。
且指拨也可一次最多进5档，当然退档转把肯定方便些。
因为转把不可能太粗，所以其力距小加上后拨力道大必然会感觉进档不如指拨轻松。
转把大部分是塑料件，对其耐用性还是有所担心的。
sram的转把相当轻，而且变速的时间比shimano短很多，据测试速从小齿轮变到最大的齿轮只需要0.6秒，XTR则需要1.8秒，变速的时间优势让sram在竞赛中占有很大的优势。
还有很多车友反映sram系统经常会出现变速不畅的情况，引用一位对sram很有装车经验的师傅的话，所有sram系统都是用喜马诺HG73的链条来配套的，在这样的搭配下绝对不会产生变速不顺的现象。
SRAMX.0/X-9/X-7/5.0/4.0/3.0后拨（变速器）用户指南声明：
1.兼容性
SRAM1:
1转把系统
1扳机系统
飞轮齿数:
11-28,11-30,11-32,12-32,11-34,12-34,
14-34
链条:
SRAMPowerChainandShimanoHG
&
IG
牙盘:
22-32-42/44,24-34-46,
26-36-46/48
变速线：
1.1or1.2mm高质量线材
线管：
4or5mm无压缩带管帽线管，最大直径5.8
mm
2.安装
建议：
检查后拨挂钩是否平行。
一个倾斜的后拨挂钩会导致不正确的变速。
使用5mm的内六角扳手将后拨安装到车架的后拨挂钩上。
检查b-调整螺丝正确的抵住后拨的突出部分。
按指定的扭距锁紧后拨挂钩螺钉（70-85in.lbs.（8-10Nm））。
3.链条长度
不穿过后拨，将链条挂在最大的牙盘和最大的飞轮上。
对于后避震车架，将后避震定位在对链条要求最长的位置上。
再增加两节链条就是链条的正确长度。
4.限位螺丝调整
从后轮后面看后拨和滑轮的位置。
转动后拨外侧的"
H"
限位螺丝，使上部的导向滑轮中心与飞轮最小齿的外侧对齐。
边转动曲柄，边用手推后拨到大的飞轮。
L"
限位螺丝，使上部的导向滑轮与飞轮的最大齿中心对齐。
5.链条间隙调整
移动链条到最小的链环。
边转动曲柄，边用手推后拨到内侧的最大飞轮。
保持后拨在这个位置，进行如下调整。
用一个2,5/3mm的内六角扳手转动b-调整螺丝，使齿轮的尖端到上部导向滑轮尖端的链条间隙大概为6mm（1/4"
）。
边转动曲柄，边释放后拨到下级飞轮，检查所有飞轮的链条间隙。
建议：
在安装这个时候调整链条间隙只是一个粗略的估计。
精确的变速需要在设置了正确的变速线张力后对b-调整螺丝进行细致的调整。
不要使用b-调整螺丝来调整后拨，使其拉紧链条或防止链条吮吸。
这样做会增加链条间隙导致变速性能下降。
6.变速调整
检查链条和后拨在最小齿的位置上。
测量并截取得到后部分的线管。
确保它不会太长或太短。
看下图获得推荐的长度。
转动后变指拨到最大的数字，并和指示器成一条直线。
顺时针转动后变指拨上的桶调整器，使其完全进入到指拨里，然后回退一圈。
把后变速线放到后拨线管，导管。
将变速线穿过后拨线管和导管。
拉紧变速线并把它放在锁定螺钉的垫圈下面。
按指定的扭距用5mm内六角锁紧螺钉。
35-45in.lbs.（4-5
Nm）
快速的上下变速几次，如果线松了，则重复上面两个步骤。
将链条变到最小齿上。
边转动曲柄，边向上变速一个齿轮。
如果链条不顺畅或不能变到第二齿，则逆时针转动指拨上的桶调整器，增强线的张力。
如果链条变到了第二齿的后面，则顺时针转动指拨上的桶调整器，减弱线的张力。
重复如上两个步骤，直到变速和线的张力精确为止。
边转动曲柄，边上下变速几次，确保能平稳的变速。
7.维护
擦去后拨内部的污染物，用刷子沾清水或洗涤液刷后拨。
用清水冲净后拨，让它风干。
重新润滑。
在所有转动的地方喷上一些润滑油，包括滑轮部分。
喷一些润滑油在后拨的各个转点上
SRAM旗下：
1.ROCKSHOX前叉。
山地车前叉就是ROCKSHOX发明的。
并且ROCK
SHOX一直统治者XC竞赛的宝座。
观察下国际顶级赛事，SID的出镜率比FOX高太多了，而且成绩一线的车手，几乎全是使用ROCK
SHOX的产品。
FOX在国内被神话了，被当成了神。
反观FOX，到现在都没有能力拿到最高荣誉彩虹条，反倒是被车友骂的R7都有彩虹条，SID更是彩虹条就没被取消过。
作为神的话，彩虹条还是必须的（彩虹条是UCI冠军的标示，如果产品没有取得过世界级冠军，是没有资格使用冠军彩虹条的）。
SHOX的前叉，有一个非常出彩的技术，就是正负气室。
通过正负两个气室的气压调节，可以让前叉拥有多样的避震线性。
需要小震动非常灵敏SID、REBA增加负气室，就可以比FOX小震动反映灵敏度更高。
FOX的设计很取巧，就是软，避震行程吃的快，这样的手感让大家觉得很舒服，于是觉得FOX非常好。
但其实我们想想XC骑行的特点是什么，要的是轻，快，灵活。
那么FOX那样大小震动通吃，比较泄力的设计，并不是完美的。
觉得FOX比SID润，其实是因为FOX开放油路的设计，开放油路润，但油封密封能力差，所以感觉到FOX的内管总是有湿湿的油，而且开放油路的前叉当越野路况泥泞的时候，影响很大。
10款的FOX也变成封闭油路了，这样就和SID一直坚持使用的油路设计一致，大家的反映都是FOX不润了。
其实不论是FOX还是SID、REBA都很润，但需要磨合一个比较长的时期，因为有的车友越野骑行少，可能前叉半年都没磨合好，就说SID、REBA不润。
至于说SID，REBA线性不如FOX好，我觉得这点仁者见仁智者见智，因为FOX头段和末段线性一样，避震行程吃的很快，优点是舒适度很高，缺点是下落差的时候车头突然变的很低，人觉得前叉支撑偏软，容易前空翻。
SID
REBA头段柔，末段硬的特点其实也符合越野骑行的要求，强度大的时候偏硬，提供一个扎实的手感同时，前叉也不容易打底。
另外，比较下前叉做工，FOX的贴纸太敷衍人了，反观ROCK
SHOX要用心的多，用不同颜色的贴纸，可以完美搭配车架。
2.AVID的刹车
AVID的刹车，我可以这样说，统治越野骑行最激烈，市场竞争最激烈的北美市场，就说明了人家的实力。
今年的新款系列，可以说是性价比最出色的刹车了。
硬朗的手感，强悍的力量，硬朗的手感，清晰的线性，平实的价格，AVID不成功都难，AVID全系列刹车的热销就说明了问题。
就连GIANT这样的SHIMANO死党都SHIMANO的套件里面配上AVID的刹车，免得自己的高端整车卖不出去。
至于有人说AVID线性差，麻烦检查下是不是自己的刹车方式是不是正确的，用几根手指一把抓的刹车，AVID力量大自然会暴死。
AVID的刹车触点清晰，力道强劲，一根手指就能稳定清晰的控制刹车力度。
单指的刹车才能在越野的时候有力的握住车把，精确的控制刹车力量。
而且AVID的刹车型号众多，品种齐全，无论是追求轻量化还是追求稳定的制动力，AVID总有一款刹车适合，而且价格相对其他一线刹车品牌，AVID的价格厚道太多。
另外现在最热销的R和CR型号，XC到DH通吃，无论哪种骑行方式，都适合，免得日后因为技术提升和车辆升级刹车成为拖累。
3.TRUVITUV的把组牙盘
TRUVITUV在国内是悲剧的，因为品牌大，同时又有低端产品，TRUVITUV成为了造假商人最首先的目标。
。
大家已经被假冒的TRUVITUV产品搞昏了头。
其实TV的把组座管设计的很保守，看似平淡无奇的外观，结果拥有稳定的品质，扎实的强度，很长的使用寿命。
至于TV的牙盘，之前拥有很硬的盘片，但那个中轴一直就是定时炸弹，容易烂。
10款终于完美的解决了中轴问题，烦人的咔咔异响终于听不到了。
外观也一直保持着美式简约粗犷的风格。
和SRAM其他的产品搭配，能形成一个外观整体很高，产品性能和谐的车车。
SRAM的产品和SHIMANO一样，一直在进步。
原来几年前的产品情况，就不要拿到现在来提了，当初使用SRAM的人少，会调的人也少。
现如今调试正确的SRAM变速，完全不存在变速不准，噪音巨大，齿感严重等情况。
SRAM的发展壮大，让大家多了一个选择，对车友来说是幸事。
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