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第65.55条理论知识要求

（a）飞行签派员执照申请人应当至少通过下述航空知识的理论考试：

（1）与航线运输驾驶员权力、限制和飞行运行相关的中国民用航空规章中适用的规定；

（2）气象，包括锋的知识和影响、风的特性、云的形成、结冰和高空资料；

（3）气象和航行通告资料的收集、分析、分发和使用；

CCAR—65R1—7—民用航空飞行签派员执照管理规则（民航总局令第136号）

（4）气象图表、地图、预报、顺序报告、缩写和符号的理解和使用；

（5）当其在相应的空域系统内运行时，有关的气象服务职能；

（6）风切变和下沉气流的认识、识别和避让；

（7）仪表气象条件下的空中导航；

（8）与航路运行、终端区和雷达环境下有关的运行以及与仪表进离场和进近程序相关的空中交通程序和驾驶员的职责；

（9）航空器的载重与平衡、航图、图表、表格、公式和计算的应用，以及对航空器性能的影响；

（10）与正常和非正常飞行状态下的航空器飞行特性和性能有关的空气动力学；

（11）人为因素；

（12）决策与判断；

（13）机组资源管理，包括机组交流和协调。

（b）飞行签派员执照申请人应当向民航地区管理局航务管理职能部门出示有效的文件证明申请人在此前24个日历月内已经通过了飞行签派员理论考试。

第65.57条经历和训练要求

飞行签派员执照申请人应当向地区管理局提供有效的文件以证明其符合本条（a）款或者（b）款的规定：

（a）申请人在申请日期前3年中至少有2年的如下任意经历或者其组合，按照本规则附件A《飞行签派员执照训练课程》的要求完成至少200小时的训练，并且提供了符合本规则第65.70条（b）款规定的有效书面毕业证明：

（1）在国家航空器运行中任驾驶员、飞行领航员、管制员、航空气象分析人员。

（2）在CCAR121部航空承运人的运行中,在合格的飞行签派员的直接监督下，担任协助签派放行飞机的人员，或者担任驾驶员、飞行机械员、航空气象分析人员、飞机性能工程师。

（3）在航空器运行中担任空中交通管制员或者航行情报员。

（4）在航空器运行中，履行局方认为能够提供同等经历的其他职责。

（b）如果申请人不具备本条（a）款要求的经历，则应当按照本规则附件A的要求完成至少800小时的训练，并提供符合本规则第65.70条（b）款规定的有效书面毕业证明。

第65.59条技能要求

飞行签派员执照申请人应当通过针对航空运输中使用的任何一种大型飞机的实践考试。

这种实践考试应当基于民航总局在本规则附件A中对飞行签派员实践考试标准规定的内容。

3、航空承运人为什么要雇佣签派员

CCAR121R2中121.395要求实施国内或者国际定期载客运行的合格证持有人，应当在每一飞行签派中心安排有足够数量的合格飞行签派员，以确保对每次飞行进行恰当的运行控制。

4、签派员在航班起飞前应准备那些资料，获取哪些信息

准备的资料：

飞行计划、签派放行单、相关航行通告、重要天气图、高空风温图。

获取信息：

影响航班安全的所有可用的机场信息和导航设备不正常的当前报告，影响航班安全的所有可用的天气报告和预报，包括不利的天气条件，并在航班运行中不断更新以上信息。

5、签派员在航班起飞前给机组介绍本次飞行应包括哪些内容

起飞机场：

天气情况、机场设施、本场通告

航路信息：

重要天气情况、航路使用高度、航路通告

目的地机场：

天气情况、机场设施、机场通告

目的地备降场：

6、什么是运行控制

运行控制是指合格证持有人使用飞行动态控制系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。

三、气象

1、简介不同气压数值在航空运行中的使用

QNH（修正海平面气压）：

指将观测到的场面气压，按照标准大气压的条件修正到平均海平面的气压。

QNE（标准大气压）：

指在标准大气条件下海平面的气压。

其值为1013.2百帕。

（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱高）。

QFE（场面气压）：

指航空器着陆区域最高点的气压。

航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采取不同的高度测量基准面。

为了便于管制员与飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上使用同一测量基准，平均海平面。

因此，在机场地区应使用修正海平面气压QNH作为航空器高度拨正值。

在飞行阶段，由于不同区域的QNH不同，如果仍然使用QNH作为高度拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。

若统一使用标准大气压（QNE）作为高度表拨正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。

场面气压（QFE）多使用在军用机场和部分军民合用机场。

注意:

1、目前国内军民合用机场有天津、烟台等等。

2、假设若某空器着陆前以QNH为高度拨正值，着陆时指示为机场标高；

若着陆前以QFE作为高度拨正值，着陆时则指示为零。

2、简介威胁飞行安全的主要天气现象

冰雹、大雨、暴雨、雪、米雪、冻雨、大雾、霜降、台风、大风、风切变、低空风切变、强地面风、雷暴、积冰、沙暴、尘暴、火山灰。

3、影响我国的气团

主要有：

西伯利亚气团、热太平洋气团、蒙古气团。

4、简述锋面的种类

根据锋两侧冷、暖气团移动方向和结构状况，一般把锋分为冷锋、暖锋、准静止锋和锢囚锋四种类型。

冷锋是冷气团推动着锋面向暖气团一侧移动的锋。

冷锋又因移动速度快慢不同，分为一型（慢速）冷锋和二型（快速）冷锋。

暖锋是暖气团推动着锋面向冷气团一侧移动的锋。

准静止锋是冷、暖气团势力相当或有时冷气团占主导地位，有时暖气团又占主导地位，锋面很少移动或处于来回摆动状态的锋。

锢囚锋是当冷锋赶上暖锋，两锋间暖空气被抬离地面锢囚到高空，冷锋后的冷气团与暖锋前的冷气团相接触形成的锋。

注意：

1、锋面和锋的定义（锋面是不同温度气团的交界面；

锋是密度（热力）不同的气团之间狭窄的过渡带）。

5、简述雾的种类及形成条件

辐射雾。

形成条件：

由地表辐射冷却降温形成的雾叫辐射雾。

形成时需要有晴朗的夜空，微风和近地面层水汽充沛。

特点：

多出现在冬半年，通常在后半夜或早晨形成，日出前后最浓，具有显著的特点，多形成在陆地；

出现的水平范围较大。

形成地点：

陆地上的谷地，洼地和盆地。

平流雾。

暖而湿的空气流经冷的地表面而逐渐冷却形成。

需要暖湿空气的湿度较大，地表面与暖湿空气的温差较大，适宜的风向风速（2-7米/秒）多出现在春夏季。

上坡雾。

潮湿空气沿山坡上升绝热冷却而形成的雾。

1、盛行雾的类型（浦东冬春季平流雾，虹桥秋冬季辐射雾）

2、雾FG和轻雾BR的区别（如果目标物的水平能见度降低到1千米以内，就是雾；

水平能见度在1千米～10千米的，称为轻雾）

6、简述什么叫结冰条件

产生积冰的基本条件：

气温低于0摄氏度，飞机表面低于0摄氏度和有温度低于0摄氏度的过冷水滴存在。

1、地面结冰条件的定义[地面结冰条件：

指外界大气温度在5°

C以下，存在可见的潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度低于1.5公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件，或者外界大气温度在10°

C以下，外界温度达到或者低于露点的气象条件。

]

2、严重地面结冰条件的定义[严重地面结冰条件指外界大气温度在0℃（含）以下，存在可见潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度小于1.5公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件。

3、飞机积冰的种类：

明冰（0度至-10度的过冷雨或大水滴形成的云中）、毛冰（-5度至-15度的云中）、雾凇（-20度左右的云中）、霜（当未饱和空气与温度低于0度的飞机接触时）。

四、天气和预报

1、ATIS的定义以及何时使用

全称：

AutomaticTerminalInformationService，自动终端信息服务。

具体内容包括：

——空域名称、字母编码和发布时间（世界协调时间）

——使用的进近程序

——使用的跑道及跑道条件（跑道积水，刹车作用差、中、好……）

——转换高度层

——其他可用信息（飞鸟警告、助航系统失效……）

——天气条件，包括风向风速、能见度、云高、温度、露点、修正海压（QNH）

——重要天气（阵雨、雪……）

——特殊说明（如速度限制）

管制员用来了解天气情况包括能见度，云高等来控制飞机起降，飞行机组可了解落地机场天气，选择进近方式落地跑道等。

2、METER、TAF的阅读

参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》8.10日常航空天气报告（METER）、8.11航站天气预报（TAF）

3、SPECI、SPECAL的区别

SPECI和SPECIAL都是特殊天气报告，它们是当在两次例行观测（指整点或半点的实况观测METAR）之间，地面风、能见度、跑道视程、现在天气和/或云等出现特殊变化或者某气象要素达到气象部门与相应的空中交通服务部门、航空公司及其他航空气象客户商定的标准时，气象观测人员对其进行观测并编发相应电报。

包括：

1、SPECI电报格式报告（简称SPECI报）；

2、SPECIAL缩写明语格式报告（简称SPECIAL报）

两者主要差别有：

1、格式不同：

SPECI使用与METAR报一样的格式和内容编发；

SPECIAL使用缩写明语格式即英语简语编报。

2、用途不同：

SPECI是向外发布用于飞行计划、对空气象广播（如ATIS）、地空数据链，SPECIAL主要用于航空器进离场。

3、传播范围不同：

SPECI报向本机场以外发布；

SPECIAL供本机场的各航空气象用户（主要有ATC及航空公司）

4、高空风温图的阅读

参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》8.13空中风和温度的阅读

相关符号的含义，比如短线代表什么（10KT），三角旗代表什么（50KT）

5、重要天气图的阅读

参见《中国民航飞行签派员执照考试教程》8.16重要天气图

了解常用天气符号的含义。

6、航行通告的阅读

一级航行通告分为Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ四个系列：

Ａ系列：

国际分发。

由民航局航行情报中心国际航行通告室发布，发至同我国建立一级航行通告交换关系的外国国际航行通告室、我国对外开放机场航行情报室和地区航行情报中心航行通告室。

Ｂ系列：

向邻近国家发布（暂不实行）。

Ｃ系列：

国内分发。

由民航局航行情报中心国际航行通告室、地区航行情报中心航行通告室发布，发至各主要机场、民航飞行学院以上的航行通告室和航行情报室。

地区航行情报中心航行通告室，应根据飞行情况，负责向需要本系列航行通告的所属其他机场转发。

Ｄ系列：

地区性分发。

由各机场航行情报室发布，通常发至所在地区的航行情报中心航行通告室；

遇有紧急情况，可以直接发至有关的机场航行情报室。

举例及逐项分析：

GGZSQDOIXX

120548ZGGGOFXX

（C1250/05NOTAMN

Q）ZGZU/QMNHW/IV/BO/A/000/999/2311N11315E005

A）ZGGGB）0510130800C）0610130800

E）260910346303262309880554724066515887262309881562

445324571562。

0255239709616303262309885040735505571426230143410473782623662204272514,731239383677171465082139526750357142623014329730683245520885174，0796，052000175261588733230427.）

NNNN

航行通告中各项的具体内容：

1、电报等级：

通常为ＧＧ，需要紧急处理的电报等级为ＤＤ。

2、收电地址：

收电地址由地名代码和单位代号组成。

地名代码为采用ICAO规定的四字地名代码。

单位代号采用总局规定的部门代号，对国外发布采用ICAO规定的代号，凡不是四位者，以“X”在末尾补位。

如：

北京民航总局航行通告室为ZBBBYNYX,华东航行情报室为ZSSSOIXX。

本例中为：

ZSQDOIXX

3、签发日期和时间：

签发航行通告的日时组以两位数的日期和四位数的时分表示。

如本通告为：

120548表示12日05时48分。

国内分发使用北京时，国际分发使用世界协调时（ＵＴＣ，下同）。

4、发电地址：

发电地址同收电地址。

ZGGGOFXX

5、航行通告系列、编号。

C1250/05

6航行通告识别标志。

NOTAMN

7、限定行：

限定行包括7个子项，在一行中表示。

每一个子项用一斜线隔开。

如果某一子项无资料填写，不必拍发斜线间的空格。

各子项定义如下：

1）飞行情报区：

飞行情报区由国际民航组织规定的四字地名代码填写。

如果涉及一个以上的飞行情报区，会在国家代码后加“XX”，然后在A）项逐一列出。

中国的国家代码为ZB

2）航行通告代码：

●航行通告代码用五字码表示，其组成如下：

●第1个字母“Q”为识别码；

●第2、3个字母为航行通告报告的主题；

●第4、5个字母为航行通告报告的主题的情况或状态。

3）飞行种类：

●内容为本航行通告涉及的任意一种飞行种类和情况：

●I表示对仪表飞行规则（IFR）的飞行有影响；

●V表示对目视飞行规则（VFR）的飞行有影响；

●IV表示对仪表飞行规则和目视飞行规则（IFR/VFR）的飞行都有影响

●K表示航行通告校核单。

4）签发航行通告的目的

●签发航行通告的目的按航行通告选择标准中的选项执行。

使用该标准以外的代码时，签发目的会选择下列情况中的一种或多种组合。

●N为供选择为需即刻引起飞行员注意的航行通告；

●B为供选入飞行前资料公告的航行通告；

●O为对仪表飞行规则飞行在运行上有重要意义；

●M为其它航行通告，不包括在飞行前资料公告中，但可按申请提供。

●K为航行通告校核单。

5）影响范围

●A为机场范围E为航路W为航行警告

6）下限和上限

●如果航行通告的主题涉及空域结构，则本项中包含有适当的下限和上限。

上下限均以飞行高度层表示（FL），当高度不明确时为000/999

7）坐标、半径

●本例中的坐标、半径为：

2311N11315E005，表示通告影响的区域中心为北纬23度11分，东径113度15分，影响半径5海里。

8、发生地：

A）项地名代码。

指所报的设备、空域、情况所在的机场或者飞行情报区（飞行管制区）的地名代码。

ZGGG

9、开始生效时间。

B）项使用月、日、时、分八位数字日时组。

0510130800

.截止时间。

C）项内容组成同Ｂ）项。

如果C）项为：

PERM表示公布资料为永久性资料则；

如果在结束时间的日时组后加EST则表示结束时间尚未确定。

0610130800

10、有效时间段

D）项为有效时间段，表示所报险情、设备工作状态或者情况存在的时间。

11、航行通告正文项为航行通告的基本内容。

●此项一般用航行通告代码填写。

如果无适当的航行通告代码，可以使用明语（国内为汉语明语，国际为英语明语）。

适用时，也使用规定的简缩语。

每份通告应当只处理一项事宜，所述内容应当清楚，不需参考其他文件。

如果内容过长，可以分为几个部分发布，但是须使用同一系列顺序号，并且应当在电文中予以说明。

12、上限和下限

●当报告的内容涉及高度限制时，则Ｆ）项表示下限高度，Ｇ）项表示上限高度。

此两项，只是在有危险警告时才使用，同时应当注意基准面和度量单位。

●注：

Ａ）至Ｇ）项的指示码，必须填写在内容的前面，如果某项无资料，则可以不写该项指示码。

7、何时选择起飞备降机场？

起飞备降机场天气标准是什么？

对于任何一次飞行，如果起飞机场的天气标准低于一类着陆最低标准或机长的着陆最低标准（以较高值为准），就必须在签派放行单中注明起飞备降机场，否则不能起飞。

起飞备降机场的天气实况或预报或两者组合在飞机到达时必须是高于公司规定的备降机场最低天气标准。

在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准：

（1）对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120米（400英尺），能见度增加1600米（1英里）；

（2）对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高（MDH）增加60米（200英尺），能见度增加800米（1/2英里），在两条较低标准的跑道中取较高值；

（3）对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高（DH）增加60米（200英尺），能见度增加800米（1/2英里），在两条较低标准的跑道中取较高值

1、当航班计划中的目的地机场符合起飞备降机场的所有要求，目的地机场可作为起飞备降机场来使用。

2、起飞备降机场和起飞机场的距离（对于三发或三发以上的飞机，起飞备降机场离起飞机场的距离必须不大于飞机在一台发动机失效时，以巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。

对于双发飞机，起飞备降机场距起飞机场的距离必须不大于飞机在一台发动机失效时，以巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。

）

8、目的地备降机场的天气标准

CCAR121规定：

（a）对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。

（b）在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准：

97号令规定：

选择一个机场作为目的地备降机场或航路备降机场，其天气报告、预报或两者结合所报告的天气条件，在飞机预达该机场前后各一小时的时间内，必须符合以下要求：

（一）机场至少有一种仪表进近设施和程序（1类精密或非精密进近），备降的计划

最低标准的云高为该机场着陆最低标准的最低下降高（MDH）（或者决断高DH）增加120米；

能见度为着陆最低能见度增加1600米。

（二）机场至少有两种导航设施，每一种设施为不同跑道提供非精密或精密进近

程序（Ⅱ、Ⅲ类不适用），备降的计划最低标准的云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高（MDH）或决断高（DH）（取较高值）增加60米；

能见度为不同跑道进近程序的着陆最低能见度（取较高值）增加800米。

目前我公司运行手册使用121部的规定。

五、危险天气

1、公司机型的侧风和阵风标准

2、什么叫污染跑道？

污染跑道运行应当注意哪些问题？

（1）用于起飞、着陆和滑行的场地上有25%或以上的区域被下列污染物覆盖厚度超过下述值，被称为污染跑道。

雪浆：

2MM；

积水：

3MM；

湿雪：

4MM；

干雪：

15MM。

（2）场地上的污染物会使场地的摩擦系数减小，不同厚度和不同种类的污染物使摩擦系数的减小程度不同，飞机不能过重；

刹车、反喷、扰流板故障的飞机运行时要注意。

3、简述风切变和下沉暴流对飞行的影响

低空风切变如发生在飞机的起降航径上，对飞行安全有很大威胁。

表现为气流运动速度和方向的突然变化，飞机在这种环境下飞行，相应地就要发生突然性空速变化，空速变化就影响了升力变化，升力变化引起了飞行高度的变化，如果遇到空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就会掉高度，以至于发生事故。

4、简述颠簸和结冰对飞行的影响

（1）颠簸会损坏飞机结构，使飞机高度保持性能下降。

（2）积冰对飞行影响：

飞机在飞行中一旦发生积冰，飞机空气动力性能将变差，流线型受到破坏，使正面阻力增大，升力和推力减小影响了飞机的稳定性，使飞行员对飞机的操作困难，严重时会造成飞机失事。

六、航空器系统、性能和限制

1、什么叫TODA、TORA、ASDA、LDA?

它们有什么关系？

（1）TODA（