合肥市智能交通系统建设需求Word格式.docx

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1.1.我市交通信息化建设现状

近年来，随着合肥市社会经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市人口和机动车保有量迅猛增长，尤其是市委市政府实施“141”城市发展战略和“大建设”活动以来，城市面貌发生了巨大变化，城市布局趋于合理，路网结构趋于完善，城市道路硬件设施条件提升到了新的水平。

随着这些发展和变化，对城市交通管理的理念、模式、手段也提出了新的、更高的要求。

目前国内部分先发城市通过探索和实践，在交通管理科学化、智能化方面，尤其是智能交通系统建设取得了长足发展，对于改善城市交通环境，提高城市管理水平、提升城市形象和品味，都起到了十分重要的作用。

合肥市从2000年实施畅通工程以来，交通科技也得到了一定程度的发展，但是由于起步较晚、基础薄弱以及管理体制等方面的原因，越来越难以满足当前和今后城市交通发展的需求。

目前合肥市交通信息化建设，随管理体制而隶属于不同的部门和企业，相互独立，自成体系，具体如下：

1、交通管控中心

合肥市交通管控中心已建成一个支队级控制中心和经开、政务、蜀山、高新4个大队级分控中心（尚缺瑶海、包河、庐阳、新站四个大队的分控中心）。

目前，在支队级指挥中心中已经集成了电视监视系统、CDMA无线移动视频传输系统、交通信号控制系统、闯红灯自动记录系统、卡口系统、交通信息采集系统、集成系统应用平台、350M常规台等系统的控制端，完成了“三台合一”改进工作。

智能交管网络没有统一规划，采用了单一的星型拓扑，导致大量链路从路口直连至支队控制中心，给控制中心的网络造成了极大的压力。

2、交通信号控制系统

目前我市共有541个信号灯控路口，所采用的交通信号机涉及21个型号、11个厂家产品，主要有北京振隆科技发展公司、上海宝康电子控制工程有限公司、上海东川交通科技有限公司、南京莱斯大型电子系统工程有限公司、安徽科力信息产业有限责任公司、安徽互联电子工程有限责任公司等，其中90%以上是单点信号控制机。

3、交通电视监控系统

目前我市城区（不含各开发区）共有397处交通电视监视点位，其中320路已连回支队。

市交警支队于2008年建设了512输入×

96输出视频矩阵、108处视频监控、100套流量及事件检测。

经开区已建成13处交通电视监视点位，政务区已建成34处交通电视监视点位。

前端图像连入经开大队和政务区分控中心。

前端模拟图像进入分控中心后进行数字化，提供网络视频服务。

通过网络发布各个路口的视频监视图像，并能够让用户在各路图像之间进行切换，选择需要查看的路口。

4、交通流量采集系统

目前我市城区共有交通流量采集系统前端64处，通过支队交通控制中心ATMS系统收集交通流信息。

5、交通诱导系统

目前我市城区（不含各开发区）共有19处行车诱导前端标牌，通过支队交通控制中心ATMS系统发布交通信息；

共有3处停车诱导前端标牌，但无后台系统软件，且需要现有停车场软件与系统对接。

6、交通违法检测系统

全市共有闯红灯检测点179处（33处连回支队）、闯禁行检测点20处（全部连回支队）、测速点11处（全部连回支队）。

7、出租汽车

我市现有7家出租汽车公司，7995台出租汽车，近2万名出租车驾驶人员，日均客运量约60万人次。

除“中国百万人口城市交通系统”项目免费提供的600台出租车GPS设备外，其他车辆均没有安装GPS设备，车辆管理手段落后，盗窃、抢劫等恶性案件时有发生。

8、公交车

全市营运车辆2700台，营运线路115条，线路总长1900多千米。

公交调度采取人工调度为主要手段，车辆运行无法实现实时监控。

9、危险品运输车辆

全市950台危险品运输车辆已经全部安装了GPS监控设备，但尚无统一的GPS监控平台。

10、其他运输车辆

“三车”（渣土车、运料车、混凝土搅拌车统称）正在统一安装GPS监控设备，但尚无统一的GPS监控平台。

11、FCD系统

FCD技术通过浮动车的GPS获得空间定位数据（称为FCD）。

中德交通系统合作项目“中国百万人口城市交通系统”以合肥市作为唯一试点城市。

合作项目领导小组推进了在600台出租车上安装FCD前端设备，出租车管理系统和采集系统已于2009年11月投入运行，取得了初步效果；

基于出租车管理和报警、执法的综合信息系统已开发成功。

1.2.我市交通信息化建设存在的差距

我市交通信息化建设与国内发达城市相比，还存在着较大的差距，主要表现在：

一是缺乏统一的智能交通规划，统筹规划是合肥市智能交通系统建设的重要环节，是今后合肥市智能交通系统科学、有序、高效建设的重要保证；

二是信息资源分散“孤岛效应”明显，交通信息化系统是由各单位、部门和行业自主研发、使用，各自为政，造成信息资源严重浪费；

三是智能交通标准化建设远远滞后于智能交通发展，造成的数据分散，数据采集、存储、应用和维护各自为政等问题，造成目前的分析应用只能建立在这些松散的数据基础上，其分析内容仅限于本部门的业务，分析深度停留在一个较浅的层次；

四是综合交通信息平台建设缺乏必要的数据支持，无法借助信息化手段开展行业监管工作；

五是交通管理手段还不能适应日益严重的交通环境，各种交通方式和设施使用和利用手段落后，交通运输效率低，能源消耗大；

六是交通环境污染还没有有效手段治理，机动车尾气排放依然严重；

七是城市公共交通服务信息闭塞，基本没有建立交通信息采集、传输、交换、处理和发布系统；

八是交通基础设施不足，基础设施建设无法适应和满足日益增长的交通需求。

2.建设目标

智能交通系统2010年建设目标为：

1、基于交警部门地理信息系统补充相关图层，为智能交通各子系统提供统一的电子地图服务。

2、完善交通管控中心集成系统，拓展系统数据应用范围。

根据实际业务需求，升级和改造指挥中心集成控制平台，新增交通态势监控模块、警情分析模块、交通设施管理模块。

3、建设庐阳、包河、新站三个大队级交管系统分控中心。

4、补充交管系统外场设备。

其中，视频监控系统包含路口视频监控及高空监控，二环内城市主干道覆盖率、重要交通节点覆盖率均达到100%；

交通信号系统二环内控制联网控制率达到90%；

增加交通流信息（事件）采集系统前端点位，提供实时城市路网交通动态信息，为交通信号控制、交通诱导提供信息源；

增加外场LED交通诱导发布系统点位，提供交通实时信息服务；

增补二环范围内路口/路段的交通违法监测记录系统；

建设城区重要节点路口具备号牌识别功能点位；

建设多种形式的违法监测系统；

扩大公路车辆检测记录（卡口）系统分布范围；

利用已有移动警务系统平台实现移动信息查询与电子化执法。

5、整合优化交通管控系统、公共出行系统、危运、出租车客运等现有的各交通信息子系统。

6、建设智能交管网络通信系统，内外网接入平台，对公安网络交警支队节点进行升级。

7、建立市公安局与交警支队的视频传输系统，实现资源共享。

8、建立浮动车数据（FCD）系统，通过复用出租车、公交车、危险品运输车辆、“三车”等车辆的GPS数据（数据汇总共享具体实现方式由建设方案确定），结合交警已有的道路线圈、路段的流量采集系统采集的流量数据进行融合，实现城市大规模交通信息采集，形成全市实时的路网流量图。

9、建立公交智能调度和监管系统。

形成集调度、数据整合、信息发布、主管部门监管为一体的全方位的综合公共交通管理体系，实现公交精细化调度作业和全方位监管，达到节能降耗、减员增效和提高公共交通服务质量的目的。

系统设计容量为4000台营运车辆、150条公交线路。

本期实现2700台营运车辆、30台抢修车和115条营运线路。

3.建设内容和需求

3.1.智能交管系统升级

3.1.1.管控中心集成系统升级

完善管控中心系统集成平台建设，增强指挥中心对全市交通拥挤、重大交通事故、突发事件等特殊事件的快速反应能力。

基于GIS电子地图进行开发，对各技术子系统按照统一的接口进行集成，对不同技术子系统的数据进行融合，从而综合掌握全市交通动态、交通事件，实现系统联动，完成快速指挥调度和信息服务。

实现城市交通运行态势可视化；

实现对警力的可视化指挥调度；

实现对交通管理设施和科技设备的可视化；

为交通管理者提供可视化的交通综合信息服务。

本期根据合肥公安局交警支队实际业务需求，升级改造指挥中心集成控制平台，新增交通态势监控、警情分析、交通设施管理、FCD数据加工等功能。

主要功能需求有：

1、道路管理信息可视化。

在GIS地图上显示交通管制、交通组织方案，并可录入及编辑方案的相关属性，如方案名称、方案描述、方案执行时间等。

2、交通态势可视化监控。

实现指挥中心指挥员能对全市交通拥挤、重大交通事故、突发事件等特殊事件进行前期处置。

通过对交通电视监控、交通信号控制、交通信息采集、公路车辆智能监测等系统的实时监视（自动或手动），确定出需要指挥中心处置的事件，不但要对该事件持续观测，并且转到相应的指挥调度软件处理。

3、交通指挥调度可视化。

采用一机双屏方式，使指挥调度直观，便捷。

4、特勤任务可视化。

主要以地图作为特勤任务部署的依托，模块提供电子画板，提供警员、警车、设备设施等各种元素，可个性化定制各种特勤部署的元素的图标。

5、警情分析。

以实时检测数据为依据，对日、周、月警情分析。

通过警情分析，准确掌握警情高发时段、警情高发点段、高发原因，根据分析结果确定启动执勤岗位分级上勤方案。

6、设备运行管理。

智能交通管理系统设备按用途分类分为子系统设备、交通指挥集成系统设备、网络通讯设备和其他辅助性设备，前期设备管理系统完成了对主要设备属性信息管理。

7、交通设施信息管理。

对各类交通设施相关信息进行分类存储、编辑。

8、时间校准。

计算机时钟用于记录事件的时间信息，如E-MAIL信息、文件创建和访问时间、数据库处理时间等，同时在非现场执法设备中对获取的证据时间也有时间准确度的要求。

9、互联网站。

网站主要进行违法信息公告、车驾管业务预约、违法信息查询、交通标志标线法规宣传、驾驶员考试信息等内容，尚未建成网络交通通行信息诱导功能，需对现有网站进行改造。

10、大队级分控平台子系统。

大队级管控分中心作为智能交管网络的数据交换节点和本区域范围内的前端设备信息传输的汇聚点，是智能交通管理系统的重要组成部分，依托于支队级管控中心集成平台，完成承担本区域范围内的交通管理与控制。

11、GIS地图数据更新和维护。

管控中心GIS系统基于现有平台，具备GIS开发工具及地图引擎。

提供持续的电子地图（底图由支队提供）更新维护服务，包括采集市区内交通管理基础数据，并将数据按照不同图层加工到电子地图中，GIS底图各方共用。

12、FCD数据加工。

对FCD前端采集在前置机的数据，按照市公安局交警支队管控中心集成系统接口协议进行数据加工处理。

使FCD数据能够被管控中心集成系统识别，并生成流量状态发布。

3.1.2.新建三个管控分中心

3.1.2.1.建设内容

本期建设庐阳、包河、新站三个大队级分控中心，同时兼具网络通信节点功能。

每个管控分中心建设主要包含以下内容：

1、液晶电视墙显示系统：

管控分中心节点采用32寸4*3液晶电视墙组合显示交通管理信息。

2、机房及大厅基础环境配套建设：

按照4.1.1节的标准建设管控分中心机房。

其中，包河、新站大队机房面积分别为65.52㎡、66.99㎡，庐阳大队机房比照新站大队机房面积设计。

3.1.2.2.功能需求

分控中心主要功能有：

1、配合主控中心进行指挥调度工作。

2、关注和反馈指挥中心下发的本辖区警情指令。

3、对本辖区视频监控系统进行查看和调用，发现交通事件及时调度本辖区警力，并向指挥中心报告。

4、接收并记录本辖区各岗位定时路况信息，并按规定时间将路况信息上报指挥中心。

5、对本辖区GPS车辆、单警、辖区内路况进行实时监控。

6、对本辖区信号机灯态信息进行查看。

7、对本辖区设备运行信息进行查看。

8、实现分控中心与支队指挥中心可视对讲。

3.1.3.新增路面电视监视点

3.1.3.1.建设内容

1、外场监控设备：

共建设60处制高点监控、183处路口共计190套路口监控点位，其中152套实现事件检测功能（见附件3），实现二环内城市主干道（主城区的快速路、高架路、高架桥、城市主干道）覆盖率100%、重要交通节点（城市交通常发拥堵点、城市重点单位）覆盖率100%。

2、20套无线移动电视监视系统（采用3G技术）。

3、与上述监控设备配套的软硬件、存储等设备的购置与集成。

3.1.3.2.功能需求

电视监视系统（包含移动电视监视系统）建设应考虑系统结构、系统功能满足合肥市城市发展，同时应考虑资源共享、网络安全防护、视频存储、系统管理等；

外场设备应考虑道路交通电视监视功能需求。

监控图像可在交警中心集中存储并传输市局指挥中心，并通过市局指挥中心上传至市政府应急人防监控中心。

采用多级非压缩无损视频大路数传输控制系统及数据存储系统。

非压缩无损视频传输应满足各级中心上传调用分发需要，实现监控图像的多级多用户应用。

具体需求如下：

1、应具有监控、录像、拍抓、控制、传输、存储、回放、查询等功能。

2、前端设备主要由一体化高速枪机、光端机、主机等组成，中心设备主要由光端机﹙机箱﹚、矩阵、存储设备、显示设备、操作终端电脑等组成。

3、应能够控制一体化高速枪机对周围100米范围内的目标进行监控和跟踪录像。

能设定报警区域，并具有≥128个以上预置位。

4、部分点位（见附件3）具有事件检测功能。

5、要求采用视频模拟光端机，在光纤线路完好的情况下，保证高速枪机的视频图像能采用实时无损方式传输至指挥中心，传输回来的无损图像质量能达到DVD效果，D1格式，录像至少能保留20天，应能够根据指定条件进行录像回放和查询。

6、中心采用数字化视频格式进入公安网，具备权限管理和网络查询功能，可实现监控、抓拍的功能，并可以在公安网任一台授权主机查看录像。

控制软件可以运行在多平台操作系统上（Windows9x/2000/XP/2003）。

7、允许多个操作者分级对监视和报警事件进行确认、检测，进行快速的调用图像和摄像机控制，支持多个键盘同时控制前端高速枪形摄像机。

8、兼容原有XG1200系统的网络架构及系统资源，在不影响原有系统运行的前提下实现与原有XG1200系统的兼容共享、平滑接入，实现非压缩无损视频传输系统的扩容升级。

其中：

交警支队中心：

在交警支队对传输到交警指挥中心模拟视频图像进行系统接入，新增设备与原有的XG1200可通过交警支队本地网络实现统一管理，在同一操作软件上完成对XG1200以及新接入图像的切换控制，并具有与市公安局等用户多向联网功能，同时可与传输对象搭建不低于64路监控视频双向数字非压缩传输通道和1000M/100M以太网通道。

市公安局中心：

实现与交警支队传输平台的对接，搭建不低于64路数字非压缩视频通道，同时提供152路全交叉视频输出能力，与原有XG1200平台相互兼容，提高市局视频交换输出能力。

市政府应急办、人防办：

配置设备与市局对接，根据需求配置大容量传输板卡可实现更大数量的图像调用，设备配置可根据需求调整。

9、集中存储可采用集群存储系统，支持SATA，SAS，FC，SSD磁盘混插，支持在线容量口占，可支持1000TB容量。

在满足图像存储同时，也可用于分布式存储的异地集中数据备份，便于后期图像应用及处理。

视频服务采用刀片式服务器，可实现视频流媒体的高速查询读取，最高速度可达到800M/S。

3.1.4.新增和改造交通信号控制点

3.1.4.1.建设内容

1、改造外场交通信号控制117个路口（见附件4）。

2、对306组点人行过街信号灯进行增补（见附件5）。

3.1.4.2.功能需求

采用集中协调式信号机，系统应预留接口，便于系统集成。

对应的的交通信号控制系统为区域自适应协调控制系统，具体功能需求如下：

1、系统控制分为四级，各级主要功能如下：

1）中心控制级：

监控整个系统的运行；

协调区域控制级的运行；

具备区域控制级的所有功能。

2）区域控制级：

监控受控区域的运行；

对路口交通信号进行协调控制；

对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视；

通过人机会话对路口交通信号机进行人工干预；

监视和控制区域级外部设备的运行；

进行交通流量统计处理。

3）路口控制级：

控制路口交通信号灯；

接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送；

接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息；

具有单点优化能力。

4）终端控制：

为了方便灵活地控制系统，系统可挂接终端控制计算机（工作站），终端控制计算机提供与区域控制计算机完全同样的显示操作功能，终端控制计算机既可以是本地的（如放在指挥中心），也可以是远程的（如在任何地方通过智能交通网进行控制）。

2、区域协调控制系统基本功能

1）实时协调控制：

控制区内路口交通信号控制机联网运行，信号配时方案由优化算法软件根据实际交通状况实时生成，下载给路口交通信号控制机执行。

2）降级协调控制：

在系统通信链路出现故障或系统上端控制级出现故障时，系统可以降级为无电缆协调控制方式或进一步降级为单点全感应控制方式、单点半感应控制方式、多时段定时式控制方式、闪光控制、关灯。

3）无电缆协调控制：

控制地区内或指定子区内的交通信号机脱离与控制中心计算机的联系，或不受中心发出的指令控制，而是按照统一的时间基准执行多时段配时方案。

4）单点感应控制：

路口控制级根据车辆检测器检测的车流信息，对交通信号灯进行实时控制。

能完成全感应、半感应控制，感应相位无申请时可执行相位跳越或最短绿灯时间。

5）多时段定时式控制方式：

信号机在不同的时段执行相应的控制方案。

闪光控制：

信号灯黄灯以特定的频率闪烁，向车辆和行人发出警告或提示。

全红：

路口各方向均亮红灯。

关灯：

关闭信号灯。

上述控制方式可根据需要进行转换。

3、区域协调控制系统特殊控制功能

系统可以根据实际交通情况，由指挥中心发出命令，进行特殊交通控制，控制应划分权限和优先等级。

系统应具有下列特殊控制方式：

1）指定相位控制：

根据警卫任务或交通疏导等需求，由任一级控制计算机发出命令直接强行控制路口交通信号相位的执行时间。

2）模拟手动：

根据路口交通需求，由任一级控制计算机发出命令模拟路口交通信号机的手动控制方式，进行交通疏导。

3）特勤路线控制：

在执行警卫、消防、救护、抢险等任务的时候，其行车路线上的各交通信号灯按车辆到达路口的时间开启绿灯，保证车辆畅通无阻。

4）手动功能：

路口信号机具有手动控制功能。

4、区域协调控制系统快速公交（BRT）优先功能

在BRT车辆到达交通信号控制路口时，BRT车辆向交通信号控制系统请求给予优先通行信号，交通信号控制系统收到BRT车辆优先请求后，如当前不是运行在BRT车辆通行相位时，信号系统在运行最小绿周期后，提前开启BRT车辆通行相位，使BRT车辆优先通过；

如当前正在运行BRT车辆通行相位时，系统延长该BRT通行相位，使BRT顺利通过。

系统在选择BRT路线协调的同时，需同时实现在BRT行驶路线上形成协调控制。

系统具有BRT公交优先的启用/停用方案：

系统具有通过时间表或人工调用来启用或停用BRT公交优先控制方案。

系统具有BRT公交优先的增加和取消公交优先方案的设置。

5、其它功能

1）交通信息采集功能

系统具有采集、处理、存储、提取控制区域内的车流量、平均车速、停车率、排队长度等交通信息；

同时能将检测到的交通拥堵状况能在GIS地图上用红、黄、绿分级显示，并能提供给交通诱导系统进行发布。

具有评估交通负荷度，建立交通信息管理数据库，打印分析交通信息各类图表，供交通疏导和交通组织与规划使用。

2）系统监测功能

系统有自检功能，中央控制机可以自动对诸如信号机、电源、通信链路、检测器等系统设备和软件的工作状态与故障情况进行全面监测，在指挥中心可以显示系统和设备的状态，不能正常工作可以发出报警或提示。

所有故障信息及其它操作错误或事件发生应记录在系统日志中。

3）遥设信号机参数

在区域机和信号机通信正常的情况下，中心机、区域机、终端机可向信号机加载、调看和修改信号机的配时参数、时段、相位序列、黄灯参数、感应参数、倒计时表等。

4）系统远程监控与维护功能

可通过PSTN、DDN、ISDN等远程联网方式与系统维护中心相联（用户授权），由系统维护中心对本系统进行远程维护和控制：

可与本地系统控制台一样完成监控；

设置系统控制参数；

调看、设置路口交通信号机控制参数；

对系统软件进行修改和升级。

5）系统接口开放

具有很好的开放性，可为用户提供了数据并可以接收用户数据或指令。

3.1.5.新增交通流信息（事件）采集点

3.1.5.1.建设内容

增加50处交通流信息（事件）采集前端设备（见附件6）。

3.1.5.2.功能需求

按照约定的采样周期提交流量、占有率、车速、车头时距等交通数据。

前端数据应按照已有系统规则存入管控中心交通流量数据库中。

3.1.6.新增LED行车诱导发布点

3.1.6.1.建设内容

在城市二环以内、放射线和组团连接线处拟增加73处LED行车诱导标志前端设备。

2010年拟先期建设33处，剩余部分待FCD数据融合后建设。

祥见附件7。

3.1.6.2.功能需求

1、能够对系统的工作状态进行管理，包括设备的工作状态、通讯检测等。

诱导标志应设置自检功能和工作状态指示灯。

通过自检功能，将发光模组的工作状态、通信接口的通信性能（误码率）、开关电源以及其它工作单元的状态正确检测出来，在工作状态指示灯上显示并上传给诱导系统。

2、具有远程开关、定时开关诱导标志功能。

3、本地能控