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sch，1940）的中心区位定理（thePrincipleofMedianLocation）”②，经济中心城市往往居于一个区域地理位置的中间，城市经济区就是由一些“经济中心城市”相对稳定的经济联系构成的城市化地区。
正确辨识和规范城市化经济区域范围，对于充分利用经济的自然联系、推进经济快速发展有重要意义。
城市经济区的形成，是借助于若干经济中心城市的“经济力”而实现的。
借用物理学中的“力”的概念，城市经济力来源于社会经济诸要素的综合作用，是一种城市位能。
城市人口、城市GDP、城市商品流通总额、城市固定资产总额、城市基础设施总量与水平、城市平均文化程度与精神文明、城市环境质量等都是其重要来源。
中心城市的经济力作用表现在城市对其周围地区的影响力和强度上。
其主要有形式和内容有三：
1.城市吸引力。
城市由于规模经济、范围经济、分工经济及其合力的集聚经济作用，使得外部区域的矿业和农业物资、劳动力等初级要素以及居于非城市化地区的技术和企业向城市流动。
城市的国内生产总值越大，其吸引力就越大；
2.城市辐射力。
城市是高层次生产力的源泉，随着城市中的生产力和产业结构不断地向高层次发展，就会把较低层次的或者说剩余的经济力（信息、技术、熟练劳动力、物资等要素）不断地向城市所在的四周区域扩散，形成辐射功能，带动整个区域的经济发展。
城市辐射力的大小取决于城市的经济总量和产业结构；
3.城市中介力。
中心城市一般作为交通枢纽、商务中心、金融超市和信息中心，汇集了城市与区域之间大量的人流、物流、信息流、资金流、商流，城市成为这些要素相互流动的中介或媒介。
城市中介力的大小主要取决于城市国民生产总值中的第三产业发展程度。
显然，城市经济力的概念要大于城市引力的概念。
对于后者，城市引力概念早在一八58年，就有学者提出并使用过，并作过定量分析。
③而城市经济力概念是最近几年提出的涵义。
著名城市经济学者饶会林教授（1999，658页，1932-2006）曾设定如下数学模型表示中心城市所产生的经济影响：
（1）
式中，Rik表示城市i在k点的影响力，Pi表示城市i的社会经济综合能量，dik表示城市i与k点之间的标准距离。
城市社会经济综合能量是城市的质量（mass），可以用多种经济指标反映，如国民生产总值、人口、特殊产品量等；
一个城市与其发生影响力作用点的标准距离不是实际距离，而是考虑了交通方式后的时间距离。
如果设定V为标准速度，V1为交通工具的实际运行速度，di1为城市i与k点之间的实际距离，二者之间的关系为：
（2）
可见，城市对其外部某点k的影响力随着dik值的延长而呈递减趋势，并且在交通工具速度越慢的线路上递减速度越快。
根据饶会林教授的研究，通过上两式可以确定城市影响力的相对区域和绝对区域。
相对城市经济区域是结合康务尔斯（P.D.Converse）的分流点（BreakingPoint）概念，确定两个城市的影响力在某地的分界点的。
设Rik与Rjk分别为城市i和城市j在k点的均衡影响力，Pi与Pj分别为两市的社会经济综合能量，dij为城市i到城市j的标准距离，则两个城市到k点的标准距离为：
（3）
（4）
dik与djk表达了两城市相对的经济影响长度，把一个i城市与各个j城市在各个k点的标准距离都求出来，并相连各个k点，就构成了该i城市的城市经济区域，这是一个不规则的多边形区域。
显然，经济能量P相对高的城市，其标准距离d也会相对的长。
城市经济区域是有界限的相对区域。
绝对城市经济区域是首先确定了一个城市影响力的标准阈值Rk，并根据
（1）式原理解出城市到k点的标准距离：
（5）
以dik为半径就可以确定中心城市的绝对性城市经济区域。
由于这种确定方式不考虑城市经济区域间的界点，各中心城市所形成的城市经济区域是互相重叠的。
这种重叠实际上反映了城市之间日益密切的社会经济联系，其重叠的部分越大越厚，表明其联系越多，现实中的对话愿望也越多，实现一定区域的空间一体化的要求就越强烈。
这里的前提条件，即城市经济影响力标准阈值Rk的确定，可以通过城市非农业人口与城郊和城市辐射的农村地区中的农业人口的比例来确定，即：
（6）
式中，m为城市人口密度，n为农村人口密度，α为农业人口与城市人口的比例。
只要确定了α值，并测量了城市和农村的人口密度，就可以确定Rk值了。
当然，也可以根据中心城市经济影响力的一般水平直接确定Rk值。
二、泛黄海城市经济区域的形成
“泛黄海”是近几年提出的区域概念，其经济辐射直径约一八00公里，覆盖的相关区域包括日本的九州地区，韩国的全罗南道和北道、忠清南道、京畿道、釜山、大田和仁川等五道四市，中国的京、津、沪、辽、冀、鲁、苏四省三市，是东北亚的经济核心区域；
“泛黄海经济区域”的概念，目前主要由相关国家的专家学者在理论层面上探讨，一般指以黄海沿岸地区急剧增加的贸易和发展的可能性为基础，有可能在中日韩三国间形成的城市经济区域；
而“泛黄”经济合作的概念最早由日本提出，其构想是以次区域合作的方式，促进日中韩三国相关地区在贸易、投资和科技领域的合作。
①
泛黄海地区各国地缘相近，具有开展经济合作的地缘优势。
韩国仁川港和釜山港距中国泛黄海沿岸港口的距离大都在500海里左右，日本北九州港距釜山港123海里，距仁川港506海里，距大连港638海里。
日本的货物从海路直接运抵北九州市或九州的其他港口，其海路和陆路运费总和大体相当于经由神户港时的1/2，经由横滨港时的1/3。
福冈、下关和北九州都是日本面对东亚重要的沿海港口城市，且相互之间距离较近，实际上已经构成区域港口群落。
中国泛黄海区域的港口城市众多，超亿吨的世界大港就有6座。
例如北部的大连、秦皇岛、天津、烟台；
南部的上海、宁波、南通；
中间区域的连云港、日照、青岛等，都完全具备成为未来领导区域经济发展龙头的地理区位优势。
中日韩三国不仅地理上是近邻，语言文化相近，且所存在的产业垂直分工和水平分工相交叉的特征，使经济互补性十分显著。
如果合作有效，将成为除北美、欧洲之外的全球第三大经济力量。
目前，区域内总人口超过3.6亿，GDP总额达2万亿美元左右，在亚洲乃至全世界都占有举足轻重的地位。
然而，尽管基于地缘关系的区域经济合作已成为世界经济一体化的大趋势，尽管20世纪后半叶以来亚洲国家经济的快速发展被称为奇迹，对世界经济发展具有重要意义的泛黄海区域的经济合作进展却十分迟缓。
比较充分展现经济合作趋势并对其进行理论研究的，主要集中在欧盟、北美自由贸易区和东盟等成熟和比较成熟的经济区域。
以物流为例，这些区域取得了区域一体化相当的进展。
各国通过降低进口关税、减少海关程序、统一货运单证以及支持公共运输等措施,便利了区域内贸易、降低了物流费用，同时也促进了物流业的跨国界发展。
而作为东北亚经济区域的核心——泛黄海区域——中日韩三国间并没有建立起相应的一体化制度安排，就像是世界经济一体化热潮中的“孤岛”，这与三国的经济实力极不相称。
在泛黄海区域中的中日韩三国的经济部分，所存在的极强的互补性，将会极大的影响东北亚区域乃至亚洲和世界经济的发展。
然而，三国若仍保持“孤岛”现状，将会极大的损失协调效益和一体化效益。
在世界经济一体化发展的大背景下，各国之间更容易互相影响，国际间的协调显得格外重要。
那么，泛黄海地区是否也需要全面的合作机制，在目前最重要的是要让人们认识到这一地区是否正在向一个完整的城市化经济区域发展。
因为城市经济区域形成的过程中，会逐渐积淀空间经济一体化的潜在势能，从而需要合作机制。
由于泛黄海地区中心城市的经济力，大多显现为港口城市的经济力，因而这里主要选取港口城市进行分析。
同时，由于本文的关注点是泛黄海城市化经济区域是否正在形成，而不是关注中心城市之间影响力的分界点，因而这里采用（5）式的辨识方法即绝对城市经济区域分析方法研究泛黄海城市经济区域的形成。
根据一般的最低影响力水平，这里以100万美元为最低水平，即Rk=100万美元来研究泛黄海区域各个港口中心城市的经济力影响区域。
表1列出了黄海地区港口中心城市的GDP数据和所计算的经济力影响半径，其空间重叠状态即相互影响状态可以从图1中直观地看出。
表12006年泛黄海区域港口中心城市经济力及其经济力影响半径
城市
经济力GDP
（万美元）
影响半径dik
（海里）
上海
1295.80
358.58
青岛
400.82
200.21
仁川
375.59
375.59
193.80
宁波
359.31
一八9.56
烟台
300.72
173.41
釜山
742.45
272.48
南通
219.79
148.25
天津
544.89
233.43
蔚山
416.20
204.01
连云港
65.92
81.19
秦皇岛
69.01
83.07
北九州
499.33
223.46
日照
63.23
79.52
大连
321.21
179.22
福冈
635.89
252.17
数据来源：
GDP参照《中国城市统计年鉴2007》、《中国港口年鉴2006》相关数据确定，dik值则是把GDP数据带入（5）式计算得出。
图12006年泛黄海港口中心城市经济力影响区域
图1画出了各港口中心城市区域影响力的圈域。
其中，上海市的影响最大，其经济力覆盖我国整个华东地区，在泛黄海区域影响空间也最大；
釜山、福冈、天津市的经济力影响也很大，其经济圈域同上海一起勾画出了泛黄海区域的大体范围；
北九州、蔚山、青岛、大连、仁川、宁波-舟山等城市的影响力其次，加重了泛黄海区域经济重叠的厚度；
其余的中小港口城市使区域内经济重叠的环节更为深化、紧密。
对于每一个港口城市来说，其经济影响力在港口中心位置时最大，逐渐向外扩散时渐次减弱，在圈域边缘上影响力减到最低程度；
但是这个边缘已经与另一个城市的经济影响力重叠在一起，从而由于经济互动并不显现出是经济中心地区的边缘。
各个港口中心城市的圈域之间，有的互有交叉，有的重叠在一起，表现了这些港口城市在经济上的密切联系。
其交叉重叠的地方越多，经济力越有厚度，越能反映出这些港口中心相互联系的实质，越能表明这个地区已经构成了一个整体的经济区域，这就是目前泛黄海经济区域的本质属性。
实际上，泛黄海经济区域的形成，是世界经济发展的一个重要变化。
二战结束后的20世纪后半期，日本经济首先在50年代末到60年代开始高速增长，在亚洲东部起到了牵动亚洲经济增长的龙头作用；
继而韩国、中国台湾、中国香港、新加坡“亚洲四小龙”的新兴工业经济区域迅速兴起，构成世界经济发展的东方特色；
而东盟各国的工业化进程，中国大陆70年代末开始的改革开放向市场经济转型所带来的经济快速发展以及近年来与东亚各国联系的增强，都促使东亚经济迅速崛起，构成了一个广阔的亚洲区经济圈域，成为世界经济发展格局中的亮点。
在这种发展形势中，泛黄海地区的中日韩三国间的贸易、投资、物流等经济活动日益加快。
2001—2004年，三国在泛黄海地区的贸易量占三国贸易总额的比重，由将近21％提高到24.1％；
同期在泛黄海区域内的投资占三国吸收FDI的比重，从11.7％上升到一三.8％。
中日韩三国作为泛黄海区域的三大贸易与物流主体，在全球物流体系中的地位日益提高，以集装箱为例，30%的物流量在东北亚地区形成（表2），且今后还会继续增加。
表2中日韩集装箱运量世界份额的变化
项目
1991
2001
2011（预期值）
（A）中日韩（单位：
百万TEU）
19.1
51.9
一三7
（B）世界总量（单位：
93.6
236.7
430
（A/B）所占份额（单位：
%）
20.4
21.9
31.9
引自：
李南.东北亚国际物流系统发展趋势与中国港口战略.物流技术.2006（9）：
101.
可见，2001到2011年的十年中，中日韩集装箱世界份额的上升速度远远超过2001年的前十年。
这不仅仅是集装箱的发展趋势，而是以港口城市的发展反映了三国经贸投资等各种商务活动的发展趋势，从而向人们昭示泛黄海城市经济区域的形成。
三、泛黄海区域中心城市市场潜力分析
泛黄海城市经济区域是否最终形成，依托于该区域的市场潜力。
典型的城市市场潜力函数（marketpotentialfunction）是用其他城市地区k的购买力的加权平均数来衡量一个经济中心城市i的市场潜力，其中权数是距离的减函数，从而使得购买力与距离呈反向变化。
城市i的市场潜力公式为：
（7）①
式中，Dik是i到k标准距离，Pi是城市i的购买力，这里用GDP表示。
依据（7）式所计算的泛黄海区域港口中心城市的市场潜力数据如表3所示。
表3中日韩泛黄海港口城市的市场潜力
GDP
对周边城市展现的市场潜力
排序
外部地区为本市提供的市场机会
Dik
69.75一五1
1
17.267一八
14
16.23324
11
27.99811
11.34147
12
25.70688
4
4.328343
22.74424
9
4.875419
一三
26.11104
3
29.66248
22.25026
10
19.64101
8
23.27038
24.32461
6
一三.98452
一五
3.316843
19.62451
17.85977
19.56527
一八.14389
20.81987
742.45
40.06623
2
23.98851
416.20
20.32559
7
23.38821
499.33
26.477一三
5
27.52096
635.89
32.42403
24.53162
表3展现了泛黄海区域港口中心城市的市场潜力，我们可以从中获取三种重要的经济信息：
1．在对周边城市展现的市场潜力中，上海以69.75的高市场力远远地居于第一位，彰显了东方特大都市的市场力量；
接下来的是釜山（40.07）和福冈（32.42），市场潜力都超过30，显现了较深厚的市场能力；
其次是青岛（29.66）、天津（24.32）、北九州（26.48）、蔚山（20.33）、烟台（19.64）、仁川（一八.14）、大连（17.86）和宁波（16.23）等城市，他们既是具有一定历史积淀的港口城市，又是处于进一步开拓和建设市场关系的发展中的新兴现代城市，正在新的机遇中创建自己的市场化基础。
这一数字较小的南通、连云港、日照、秦皇岛等城市，都是中国改革开放之后发展起来的新兴港口城市，正在建设自己的市场基础。
2．在需要外部地区提供市场机会的信息中，数据由小到大包含了两层含义：
（1）数据越小表明该中心城市的现有市场网络越大，存在较大的经济腹地，具有相当的产业链条，从而能够自成体系地发展各种市场关系，对外部市场的依赖较小；
（2）数据越小表明该地区处于相对偏远的地方，所得到的外部流动要素较少，需要外部市场的支持。
表3的十五个城市中，天津、上海、大连、仁川和青岛的这个数据都较小，反映了他们都有着较为广阔的经济腹地，可以形成自身的市场力量；
而秦皇岛虽然数据也较小，但是由于地理位置和规模所限，市场机会不足，需要捕捉区外的各种市场机会。
相反，宁波、北九州、福冈、釜山和蔚山，这个数据都较大，反映了这些港口城市是区外商品和要素的集散地，存在着大量吸收外地资源的市场机会；
不同的是，日照、南通、连云港和烟台，这个数据也较大，但是却是反映了由于其自身经济力所限，促进发展的资源主要来自区外，自身形成相对独立的市场体系较难。
3．两种市场力参数在不同的城市中方向不一致，表明了各种港口中心城市的不同市场力特色。
一五个城市中，两个数字都较大的城市如釜山、福冈、北九州等，既给其他城市创造了较大的市场机会，同时对外部市场的依赖也较大，需要不断地开拓和延续市场关系；
而上海、天津、青岛等城市，两个数据前者大，后者小，表明其对周边区域的市场潜力十分强劲，而基于自身市场体系较为完整的特点，吸收外部的市场因素较少；
宁波、日照、南通则在两个数据中，是前者小，后者大，反映其作为外部地区的市场潜力不大，但却是外部各种商品和要素的集散地，充分利用区外市场机会的能力较强；
两个数据都不算大的城市，大连和仁川都表现为自身市场体系的特点和与其他地区对外部市场机会的竞争，而连云港和秦皇岛则是新兴起的港口城市，正处于市场拓展中。
最后，蔚山和烟台的两个数据几乎一样，反映了其市场要素在区内外流动的平衡，无论是本身的市场潜力还是外部市场因素均处于持续把握的进展中。
四、泛黄海经济区合作策略的经济效应
综上所述，虽然中日韩三国在政治、经济、社会文化等各方面都存在着差异，但是在相互关系上，采取合作策略实为上策，特别是在泛黄海地区。
因为以自然经济活动为基础而有可能形成的泛黄海经济共同体的发展趋势，是由各国间的天然的互利性、共存性和共享性及其内在机理所决定的。
这与以政治为主导的欧盟和以自由贸易区为特色的北美有所不同，它是由一种自然形成的经济动因推动的，政治利益处于从属地位。
这个结论可以通过韩国留华学者金寅圭（2004）的研究得到辅助性的证实。
金寅圭运用Gravity模型原理构建了中日韩三国经济合作效果的分析模型。
其模式为：
（8）
其中Tij为i国和j国的贸易总额；
Dij为国家i和国家j的距离；
Yi为国家i的GDP，Yj为国家j的GDP；
popi为国家i的人口，popj为国家j的人口，
为中日韩三国间经济合作的虚拟变量；
eij为随机项。
式中各参数的含义是：
a1代表i国GDP对贸易额的影响系数；
a2代表j国GDP对贸易额的影响系数；
a3代表i国人口对贸易额的影响系数；
a4代表j国人口对贸易额的影响系数；
a5代表两国间距离对贸易额的影响系数；
a6代表中日韩三国机能性经济合作对贸易额的
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