数字化技术在飞机装配中的应用Word格式文档下载.docx

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（3）数字化技术的应用规模较小，还未实现一个完整型号的全面数字化；

（4）各环节尽管已实现数字量传递，但仍存在信息孤岛现象，未打通飞机数字化设计制造生产线，模拟量传递依旧大量存在；

（5）工装、工艺设计与产品设计脱节，未能充分实现并行工程，造成飞机装配协调困难，返工率高；

（6）在装配技术方面，尽管局部采纳了数字化技术，如在协调方式上局部采纳了数字量传递方法，但模拟量传递仍然是当前众多企业飞机制造的要紧协调方法；

（7）采纳专用工装装配，光学仪器测量安装仍是目前飞机装配的要紧手段，未能在数字化装配技术方面实现新的突破，导致飞机制造成本居高不下；

（8）装配工人在现场工作需要认真翻阅大量的图纸、工艺文件，而且经常会出现工作上的失误，造成装配质量问题，阻碍装配周期。

1.2国外现状

飞机产品数字化设计制造技术是20世纪80年代后期以来，随着CAD/CAM、计算机信息和网络技术的进展，以美国为首的西方发达国家开始研究并首先采纳的一项新技术。

这项技术以全面采纳数字化产品定义、数字化预装配、产品数据治理、并行工程和虚拟制造技术为要紧标志，从全然上改变了飞机传统的设计与制造方式，大幅度地提高了飞机设计制造技术水平。

美国波音777飞机的研制，由于全面采纳了该项新技术，使研制周期缩短50%，出错返工率减少75%，成本降低25%，成为数字化设计制造技术在飞机研制中应用的标志和里程碑。

目前，以波音公司为代表的飞机设计制造公司的数字化技术差不多成熟应用到多种飞机的研制过程中，并取得了专门好的效益。

（1）洛克希德·

马丁公司在研制JSF战斗机X-35过程中明确提出：

要使JSF飞机装配制造过程的周期缩短67%，其中单架周期要从15个月缩短到5个月；

工艺装备由350件减少到19件，即减少95%；

制造成本降低50%等，此外,洛克希德·

马丁公司在JSF装配中还应用了一种十分先进的龙门钻削系统（JGADS），它使用激光定位、电磁马达和“压脚”（pressurefoot）进行周密钻孔，加快了装配过程，形成紧配合，产生光谱表面，不仅减少了摩擦，还满足了JSF耐久性需求，其钻孔出错率仅为百万分之三，优于世界钻孔百万分之三点四的质量标准，而且在处理大型零件时能容易地拆卸、移动和重新装配，还取消了75%的钻孔工具和工装，使部件的安装工作节约了90%的时刻。

（2）波音公司在研制X-32机时也是如此，当零部件汇合到JSF方案验证机总装基地——加利福尼亚州帕姆戴尔时，已见不到通常陪伴在飞机生产线上的巨大型架，取而代之的是一种通用支架，用它支撑JSF的要紧部件，利用4部Zeiss激光跟踪仪对它们进行空间定位和其他装配工作，并取得了专门好的效果。

在X-45无人驾驶战斗机项目中也采纳了这一先进技术。

随着X-32装配工作的进展，工人们开始佩带一种挂在腰间的微型计算机，该机通过单目镜片，能把装配顺序和装配好的部件状态投射到正在装配部件的上方，让工人方便直观地进行装配工作，无需再细读图纸，翻阅工艺文件，使装配周期缩短50%，成本降低30%～40%。

洛克希德·

马丁和波音等飞机制造公司在飞机装配技术方面采取了以下的技术措施：

·

设计制造并重，产品设计与装配设计紧密结合，实施并行工程。

在生产组织和治理上广泛采纳精益生产的思想和方法，精简了工作业务流程。

全面采纳数字化设计制造技术,大范围进行数字装配过程仿真模拟。

建立单一产品数据源，实现工程BOM、制造BOM以及维护BOM的有效转换，保证数据传递过程中的一致性。

普遍采纳数控自动钻铆技术，大幅度提高了铆接质量和进度。

采纳计算机辅助光学仪器（激光跟踪仪、电子全站仪）进行飞机定位测量和直接安装技术。

大幅度简化工装，采纳统一结构的动态工夹具的设计和使用技术，甚至不用专门型架，便可直接进行飞机装配安装工作。

利用先进的装配互换协调技术，尽量减少在装配过程中使用连接件，段件对合时不再钻孔。

建立了基于模块的飞机构型方法，具有完善的更改治理措施，已形成了数字化制造技术体系。

装配过程的工艺补偿件等采纳液态垫片等先进技术手段。

通过对国内外装配技术现状的比较，我们能够得出如下结论：

数字化技术的应用不仅从软、硬件的角度动身，更重要的是融合了所有设计、制造的数字化过程，以产品数据集为中心，利用数字化设备和装配仿真技术，使生产线上的产品在装配过程中真正得到有效操纵。

利用该技术能够建立起一套有效的产品结构及产品发放过程操纵机制，建立相关的工作规范和制度，保证飞机装配所需的数字量信息的正确传递。

数字化技术应用研究内容

2.1建立飞机数字化装配协调体系

数字化装配是飞机数字化协调体系的有机组成部分。

建立数字化装配协调体系，需要从以下几个方面考虑：

（1）建立基于企业网的协同工作环境。

建立企业内部的网络化协同工作环境，其范围要涵盖设计部门、工装设计制造部门、零部件制造部门、装配部门等要紧产品模型的使用单位。

以便装配部门能够及时有效地与上述部门进行沟通和协同。

（2）飞机产品结构治理与操纵技术。

由于一种差不多型号的飞机有众多改型，为了解决重用性的问题，需要进行产品的构型治理，实现按照架次治理的要求。

（3）建立企业各部门间通过网络进行协调的治理规范。

必须建立一整套的规范来约束企业各部门之间的工作，包括数字签名审核制度、工作流操纵制度等内容，使飞机装配能够通过工作流来驱动工程设计与制造事件，实现数字化装配过程的自动化。

2.2面向装配的并行数字化定义技术

数字化装配应从数字化预装配（DigitalPre-Assembly,DPA）开始，其基础是并行数字化定义环境，在面向装配的设计（DesignForAssembly，DFA）和分析环境中，需要包含的要紧功能为：

产品定义系统、早期打算、工厂工作流程模拟、基于文本/3D模型的工艺打算、装配分析、人机工程模型、人机工程分析、人机工程模拟、数字化质量保证、成本和效率核算、3D工作指令向MES系统传递、执行。

在进行并行的产品数字化定义结束前，需要完成产品结构件的建模、产品结构的工艺分析、数字样机装配仿真、数字化装配过程设计（DigitalAssemblySequence，DAS）以及数字化工艺装备定义（DigitalToolDefinition,DTD）等工作。

而装配仿真、装配过程设计和工装设计直接阻碍到产品的可装配性，因此，实现并行产品数字化定义将能有效地减少因设计错误或返工引起的更改，从而提高装配件生产质量，缩短装配周期，降低生产成本。

2.3建立包含数字化装配仿真过程

在内的并行设计规范需要为并行数字化设计建立设计规范，明确设计人员与工艺人员的分工和责任，确定设计人员与工艺人员进行数字化设计和装配模拟仿确实工作内容和差不多方法。

（1）产品结构的模块化设计。

在并行产品设计过程中，需要采纳模块化设计的方法，结合结构设计、工艺设计、工装设计以及系统设计、燃油系统设计人员，按照模块化思路进行组织，实现设计过程和装配过程的部件化、节奏化，使飞机上每个系统的工作分散到各个总装站上陆续完成。

应尽可能把系统安装、调整和试验工作安排在部件装配时期完成，以减少部件装配过程中系统检查的等待时刻。

（2）产品结构的广义数字化定义。

明确并行工作组内的装配工艺设计人员与其他设计人员进行协同产品设计开发的内容与方法，以确保制造过程中数据信息的完整性和广泛性。

（3）装配设计可视化协同仿真平台。

在开展并行设计过程中，建立并行产品设计环境下的装配仿真系统需要的环境如下图所示。

图中，PDM系统为协同设计提供必要的基础集成环境。

装配工艺人员只有通过PDM系统，才能访问到存在于预发放数据库和发放数据库中的产品模型，并通过PDM的网络通信协同功能，进行异地并行预装配，装配过程设计才能及时、准确地访问到所需要的数据。

（4）制定适应于数字化装配的新的飞机结构方案。

寻求不用专用型架直接装配飞机要紧结构件的数字化装配方法，相应地对适合这种装配方法的飞机结构提出建议。

（5）协同环境下的产品模型数据治理技术。

协同环境面临着产品异地数据不一致的问题，需要采纳产品数据治理系统来统一治理异地的产品数据。

应用产品治理技术解决产品数据唯一性，实现单一产品数据源治理的要求。

2.4数字化装配仿真、协调与数字化

装配过程优化设计飞机数字化预装配是在数字化产品定义（DigitalProductDefinition,DPD）的基础上利用计算机模拟装配的过程。

它要紧用于在研制过程中及时进行静动态界面设计和干涉检查、工艺性检查、可拆卸性检查和可维护性检查。

采纳数字化装配技术能够有效地评价产品的可装配性，减少因设计缘故造成的更改或返工，缩短研制周期，降低产品成本，提高产品竞争能力。

产品的数字化装配过程设计分为：

装配顺序的生成和优化；

装配路径规划和优化；

容差分析与综合；

装配过程仿真模拟。

首先利用装配过程模拟软件对产品的部件进行装配过程定义，确定部件所属各零组件的装配顺序；

而后模拟工厂现有装配条件和工段工作安排，进行装配路径的调整和优化；

最后在数字化装配仿真系统中进行装配过程仿真，即利用仿真软件的人机工程等虚拟现实技术，确定装配过程的可操作性和合理性，解决数字化产品模型装配过程中所遇到的干涉问题。

数字化装配技术涉及特征技术、仿真技术、计算机虚拟现实技术、知识工程、CAD/CAM系统集成技术等多个领域。

数字化装配与仿真技术的应用要紧从以下几个方面展开。

（1）建立数字化预装配以及装配过程模拟规范体系。

依照国标、航标以及工厂标准化的要求，建立全数字环境下结构产品预装配的方法和使用治理的标准和技术规范，包括数字化预装配标准体系、三维建模存取、装配模型建立规范、数字化预装配空间干涉运动干涉分析规范、并行工作治理规范以及工作流程治理规范等。

这些差不多上进行数字化预装配工作的基础。

（2）数字化产品装配模型集成仿真技术。

利用数字化样机模型、工装模型、装配工艺过程模型，实现装配模型的集成分析技术，其内容包含产品与产品之间、产品与工装之间的干涉检查技术以及运动分析技术等内容。

依照数字化预装配软件所提供的功能，设计人员能够以最小的代价解决产品零件与工装零件之间本身存在的问题。

（3）数字化装配过程模型的建立。

数字化装配过程模型能够依照数字化装配生产线可视化装配过程的不同要求采取不同的方式。

关于装配生产线以动画过程为指令核心的装配要求，能够利用数字化装配仿真软件建立动画模型；

关于那些需要文字工作指令以及图解装配过程分解讲明的装配模型，也能够由数字化装配过程仿真系统建立，并提交给产品数据治理系统治理。

数字化装配过程模型的建立过程包括：

早期打算、装配过程模拟、标准时刻分析、装配工艺模型、产品资源、工作打算、目标成本分析等。

（4）数字化装配过程的优化技术与知识库的建立。

数字化装配优化与拆卸仿真技术要紧是工艺人员将自身在长期装配飞机的实践过程中积存的经验应用到装配仿真环境中，并建立相关的装配工艺过程知识库，从而实现工艺人员知识在数字化生产过程中的应用。

（5）装配模型治理技术。

在现有的PDM系统基础上，依照实际需要进行二次开发工作，提供数字化预装配工作中的产品数据治理和过程治理，并通过PDM系统建立单一产品数据源，支持飞机产品多专业并行设计的信息共享问题。

（6）数字化预装配中的人机工程。

由于所有的机械产品差不多上与人有关的，因此数字化预装配的设计与仿真过程必须与人机工程的原则结合起来，进行人在数字样机环境中的闭环性能仿真。

采纳数字化预装配方法的差不多过程是，各相关设计人员从并行产品设计组内的共享数据库中提取相关的模型，并进行两方面的工作。

第一，在飞机的设计时期，对飞机空间结构、机构运动和装配工艺以及人机工程进行分析，确保产品的无干涉和可装配等特性；

第二，对局部样机进行系统优化，实现对产品的空间结构优化、机构运动优化、装配模拟优化以及数字样机的整体优化。

在完成上述工作后，向结构设计人员提出修改意见，或者批准通过预装配检验。

在并行产品定义过程中，只有通过了数字化预装配，并解决了所有干涉和接口匹配问题后，才能够批准设计的发放状态。