港口吞吐量影响因素分析2文档格式.docx

港口吞吐量影响因素分析2文档格式.docx

《港口吞吐量影响因素分析2文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《港口吞吐量影响因素分析2文档格式.docx（8页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

StartingfromthecurrentsituationofportconstructioninChina,thispaperputsforwardsfiveimportantfactorswhichinfluenceport′sthroughput,i.e.geologicallocation,economyofthehinterland,policycircumstances,portcapacity,andcollecting&

dispatchingsystem,withexpositiononeveryfactor′smeaningandfunction.BasedontheanalysisofportthroughputofDalian,Tianjin,andQingdaoport,concretemeasuresandsuggestionsforthedevelopmentofthethreeportsaregiven.

Keywords:

portthroughput;

economyofthehinterland;

portcapacity

目前,在我国经济高速发展的推动下,港口建设处于一个新的“高潮期”:

几乎所有的大中型港口都有宏伟的发展计划，不仅投资大、目标高,而且很多港口都在开发新的港址港区。

这轮建港高潮无疑会为我国经济进一步持续发展提供运输保证,但是,港口发展的规模不能过多超过市场的需求或超过建港城市基础设施的承载能力,否则会使设备闲置,造成资源浪费。

港口的规模、所需泊位的大小、数量,相应的库场面积和装卸机械的配套数量都需要进行科学的考察和评价后才能确定。

因此,有必要对影响港口吞吐量的因素进行分析，以便科学地预测港口未来的吞吐量,为港口新建扩建等工程提供理论依据。

1港口吞吐量影响因素分析

1.1地理位置

港口的地理位置条件是决定港口吞吐量的重要因素之一。

由于港口竞争的主要对象是腹地货源和中转货源,因而如果港口位于背靠广大的经济发达地区大陆的边缘,并且靠近国际航线,则在与其他港口的争夺腹地货源的竞争中就会处于非常有利的地位。

因此正如下图所示大多数港口在经济发达的沿海和沿河地区。

相反,如果一个港口远离经济发达地区,或者远离国际航线,纵然该港口具有先进的现代化的港口设备,也很难与其他港口直接展开真正的竞争[1]。

这是因为,货主选择港口往往是以全部运输成本最低为目标的。

即使港口的现代化水平很高,可以提高货物的装卸效率,缩短货物和船舶在港口停留时间,最终降低船舶和货物在港口的成本,但和地理位置优越的其他港口相比,货物在本港装卸需要进行较长距离的内陆运输,这不仅需要花费较长的运输时间（这个时间有时会抵消甚至会超过船舶和货物在本港装卸所节省的时间）,而且还要支付内陆运输费用,这个费用也经常会抵消甚至超过其在港口少付的港口费用。

1.2腹地经济

港口腹地的经济实力将直接或间接影响港口的进出口货量,一般可以用港口腹地内国内生产总值（GDP）来衡量。

如果港口有强大的腹地经济实力,则进出口货物数量必然丰富,航线必然密集,集疏运也会发达,而且由于马太效应,港口还会吸引更多的中转货物,进一步提高港口的吞吐量。

1.3政策环境

1.3.1港口发展政策

政府对腹地与港口之间运输的鼓励或限制性政策也是影响港口吞吐量的因素之一。

有的国家为了保护本国港口的利益,支持港口在国际中的竞争,对本国港口与腹地之间的运输采取了鼓励和扶持政策,有些国家甚至给予一定的补贴。

有些地方政府也采取了相仿的政策支持本地港口与本国邻近港口或境外的竞争。

这种做法当然会有助于某一港口的竞争地位的加强,并同时削弱本港口竞争对手的地位。

1.3.2口岸环境

指海关检验监督部门办理多式联运手续便捷程度,即通关速度和结汇速度、费率制度优劣程度等。

一关三检等口岸查验费用的降低和窗口部门服务态度的改善通常能吸引更多的船公司和货主,所以口岸环境也是影响港口吞吐量的一个要素。

1.4港口通过能力

通过能力是指港口在一定设备条件下,按合理的操作过程,先进的装卸工艺,在一定的时间（年、月、日）内装卸船舶所能完成的货物最大数量（以吨表示）。

港口通过能力是港口所有泊位通过能力的总和,须在分货类计算的基础上进行港口通过能力是一个多层次的生产力结构,是由泊位子系统、库场子系统以及装卸子系统所组成的。

一般来说,泊位子系统的通过能力是港口通过能力的中心环节,其他环节的通过能力都应与泊位的通过能力相适应。

1.4.1泊位通过能力

指所有泊位在1年中能够装卸货物的最大吞吐量。

它是港口通过能力的主要组成部分,其大小取决于泊位数、泊位大小、码头装卸设备情况和效率、管理水平、船舶到港不平衡情况和泊位年工作天数等多种因素。

1.4.2库（场）通过能力

是指港区仓库或货场在1年中能够通过的最大货物数量。

仓库（场）能力是港口通过能力的重要组成部分之一,它与库（场）的有效面积、单位面积堆存量及货物平均堆存期等许多因素有关。

1.4.3装卸能力

装卸作业系统是港口通过能力的重要组成部分,是完成货物在车、船之间换装位移的系统。

该系统通常是由装卸工人与机械组成的装卸机械化系统,又简称“人-机”系统。

港口通过能力经常受到薄弱环节能力的限制,其大小与劳动组织、管理水平、设备状况和数量、船型、车型、机型等有关,也受货物种类及其比重变化情况、生产的季节性、车船到港的均衡性等许多因素的影响,如果在各子系统中出现了“瓶颈”现象,港口通过能力就取决于其薄弱环节,即能力最小子系统的通过能力,此时其他系统的能力都难以得到充分发挥。

因此,港口各系统的通过能力要保持一定的比例关系,彼此协调配合。

1.5集疏运系统

集疏运能力大小是影响港口凝聚和辐射功能的重要因素。

港口的疏（集）运能力与主要水运（一般指长途）能力需要保持平衡或稍有富裕,才能使港口经常保持畅通而不致发生阻塞或导致水运能力的浪费。

港口集疏运系统又包括陆路集疏运系统和水路集疏运系统。

1.5.1陆路集疏运系统

陆路集疏运系统的好坏是指港口与其陆向腹地之间是否有合适的交通方式联系着,其渠道是否畅通,能力是否足够。

港口与陆向腹地之间可以通过公路、铁路、内河、管道以及航空等方式进行连接。

但是由于受到历史的、地理的和经济因素的约束，一些港口与其陆向腹地之间没有很好的运输联系渠道,或者渠道不太畅通,这必然会影响货物运送费用、运送时间,从而会影响到港口的实际吞吐能力。

1.5.2水路集疏运系统水路集疏运系统是指港口干支线的数量,航班的密集程度和船舶挂靠频率等。

如有便利的水路通往内外货物集散地区,其实际吞吐能力就不会受到制约。

环渤海地区位于我国北部沿海,这个地区拥有我国最大的内海—渤海,辽东半岛、山东半岛和华北平原环绕着7.7×

104km2的渤海海域,在长达5700km（约占全国近1/3）呈“C”字形的海岸线上,分布着20多个城市,40多个港湾,密集分布的大中小型港口,形成了独具特色的现代化港口群[4]。

环渤海地区港口的经济腹地几乎覆盖了大半个中国,是东北、华北、西北和华东部分地区重要的出海口。

从上图可以看出近些年,该地区的港口集装箱运输得到了迅猛发展,并呈现出大连、天津、青岛三港三足鼎立的竞争态势。

大连港、天津港和青岛港的各项吞吐量影响因素分析如表1所示。

表1大连港、天津港和青岛港的吞吐量影响因素分析

大连港

天津港

青岛港

地理位置

位于辽东半岛最南端东侧,面临黄海,面向辽阔的太平洋,处于环太平洋经济圈和东北亚经济圈的交汇点上,陆上有铁路连结欧亚大陆桥,海上距日本、朝鲜、韩国、俄罗斯及东南亚等国际贸易中心较近

位于华北平原海河入海口,处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上,是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口,是首都北京和天津市的也是亚欧大陆桥的起点之一,背靠三北,面向东亚。

位于山东半岛的胶州湾畔,地处黄海北部的咽喉要道,离国际主航线近。

胶州湾的东部以崂山山脉作为依托,南部和西南部有小珠山为屏障,西北部和大沽河下游平原相接,只有东南部与黄海相通,形成了一个半封闭的自然港湾。

腹地范围及其经济

辐射的区域主要为东北三省及内蒙古东部地区。

东三省是中国重工业和石油工业的重要基地,从货源品种结构来看,东三省的产品主要有木材、原油、汽车等;

从外贸集装箱进出口流向来看,进口到达腹地的集中度较高,主要通过大连,大约在60%左右,出口相对分散。

直接腹地是京津两市和华北、西北地区。

这一腹地拥有占全国比重较大的盐（约占总量的1/4）、煤（约占总量的3/5）、油（约占总量的1/6）和矿（约占总量的1/7）等丰富资源,具有发展散货运输的巨大潜力。

直接经济腹地是山东省,其货物吞吐量的90%来自山东省。

山东省的GDP连续14年以两位数增长,2004年跃居全国第二位;

对外贸易连续五年高速增长,平均增长28.6%,2004年对外贸易进出口总额居全国第六位。

政策环境

开通了5条至东北腹地的直达班列;

建设了哈尔滨、沈阳、长春3个内陆“干港”;

有保税区,实行区港联动

对经内陆班列运输的集装箱,在费用上给予大幅度优惠;

开通西安等5个城市的集装箱班列;

促成西安等城市与天津港的海关直通。

五定（定点、定线、定车次、定地区、定价）班列;

当地通关模式;

特事特办的方式和个性化服务。

港口通过能力

拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品,客货滚装等80来个现代化专业泊位泊位40多个。

拥有各类泊位140余个,其中公共其中,营运码头13座,泊位76个。

万吨级以上泊位55个其中20万吨级泊位1个,7万吨级和5万吨级泊位11个。

拥有码头15座,泊位73个,营运泊位49个，万吨级以上泊位32个,可停靠5万吨级船舶的泊位6个,可停靠10万吨级船舶的泊位6个,可停靠30万吨级船舶的泊位2个。

集疏运系统

铁路:

大连—延吉、大连—沈阳、大连—哈尔滨、大连—长春4条公共集装箱班列,以及1条大连-哈尔滨冷藏箱班列。

铁路联络线、李港地方铁路;

公路:

港区公路通过沈大高速,鹤大公路,黑大公路与东北网连通。

黄海大道可连通东部地区直达丹东;

水路:

环渤海内支线运输,包括天管道:

有输送大庆原油的专用管线。

铁路:

京山、津浦干线铁路、津霸站,铁路线直通集装箱堆场;

京津塘高速公路、京津塘公速公路、胶州湾高速公路和烟青高速公路连通;

海上运输支线,管道:

有直通北京的航空煤油管线,

开通了济南路局青岛港公路:

港区道路直接与济青高把青岛港与北方10多个港口连为一体,集津、秦皇岛、京塘、烟台、威海、龙口有连接大港油田和天津石化的原油和成装箱运输已辟有至东南亚、日本、品油管线,并可通过天津至沧州的管线中国香港等地的定期班轮航线,并开通了青岛至美国东海岸集装箱核心班轮航线。

可以看出:

就地理位置而言,由于青岛港位于山东半岛的东南部,东濒黄海,西邻胶州湾,对岸便是日本、朝鲜和韩国,离国际主航线较近,大连处于辽东半岛的最南端,距离韩国日本也比较近,而天津港则位于渤海湾最里侧,所以青岛港的区位条件好于大连,大连又好于天津;

就腹地经济而言,青岛港背靠经济发展势头强劲的山东省,而大连的传统腹地东北三省由于近年来经济发展缓慢,进出口贸易量不如山东省大,天津则由于位于矿产、煤炭、原油资源丰富的华北地区,散货的运量也很大,所以青岛港的腹地经济要好于天津,天津港又好于大连;

就港口发展的政策和环境而言,大连、天津和青岛都要把自己的港口建设成“国际航运中心”,对港口的政策扶持力度也不相上下;

从港口的通过能力来看,目前也是青岛港大于天津港,天津港大于大连港;

从集疏运系统来看则是大连港好于青岛港,青岛港优于天津港。

总之,渤海湾地区的大连港、天津港都具有各自的优势:

大连港历史悠久,港口水深条件好,泊位种类齐全,集疏运条件较好;

天津港是京津两大城市和华北、西北的海上门户,对内腹地辽阔,对外是连接欧亚大陆桥最近的东端起点,腹地货源丰富。

而青岛港则拥有水深条件好、腹地货源足、距离国际主航线近,对辽东半岛的辐射力较强等诸多优势条件。

2措施与建议

目前三港各自亟待解决的问题是:

大连港腹地经济发展相对缓慢,经济结构较为单一,适箱货源相对较少;

天津港集疏运能力相对较弱,当初天津港为疏港需要修建的二号公路和四号公路现在都成了市区公路,各种车辆都在上面行驶,再加上铁路运输的不尽完善和大型物流中心、仓储设施的相对缺乏,均影响了天津港集疏运能力;

青岛港2003年国际中转箱比率约为8%,与国际知名中转港釜山40%的中转箱率相比,仍有较大差距,特别是釜山港中转业务中有80%的业务量来自我国北方地区。

所以,大连港应进一步完善以大连港为中心的内支线网络喂给体系,改善口岸软环境,拓展腹地,加强与船公司合作,开辟远洋国际中转,从多方面给予中转货源优惠政策,提高中转运输质量,不断壮大内支线运输,阻止北方地区货物向釜山等中转港分流,从而实现中转箱量和传统腹地箱量的共同增长。

天津港应加快建设“三横两纵”的公路快速通道工程,完成20万吨级深水航道、东突堤北侧改扩建集装箱码头、北疆集装箱物流中心、北港池集装箱码头一、二期工程及其配套设施的建设,尽快形成与现代深水大港相适应的集疏运体系。

青岛港应抓住山东省正在打造山东半岛制造业基地,承接日本、韩国产业转移之良机,提高其深水泊位的专业化程度和码头集装箱装卸能力,利用其独特的地理位置优势,积极参与国际市场竞争，全面提升青岛港的国际竞争力。

参考文献:

[1]黄健元.东亚地区国际港口集装箱运输竞争力比较研究[D].南京:

河海大学,2004.

[2]吕永波,杨巍然.我国主要集装箱港口的竞争力评价研究[J].北方交通大学学报,2002（5）:

102-105.

[3]陈家源.港口通过能力理论与计算方法[M].大连:

大连海事大学出版社,2002.

[4]初良勇,范厚明.环渤海地区集装箱港口的竞争及发展趋势[J].中国港口，2001（5）：

26-27

[5]李学工，郭丽彬.中国港口物流合作与竞争的框架体系.中国储运，2010