物流管理厦门港口物流发展状况及对策分析文档格式.docx

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根据实际需要将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

物质实体从供给者向需求者的物理性移动，主要是创造时间价值和场所价值，有时，也创造壹定的加工价值的活动。

因此，物流既存于于流通流域也存于于生产领域，能够说是无处不于，无孔不入。

物流管理是指社会于生产过程中，根据物质资料实体流动的规律，应用管理的基本原理和科学方法，对物流活动进行计划、组织、指挥、控制和监督，使各项物流活动实现最佳的协调和配合，以降低物流成本，提高物流效率和经济效益。

物流管理的内容主要分为三个方面：

1、对物流活动诸要素的管理，包括运输、储存、包装、配送、装卸、流通加工等环节的管理

2、对物流系统诸要素的管理，即对其中人、财、物、设备、方法和信息等六大要素的管理

3、对物流活动中具体职能的管理，主要包括物流计划、质量、技术、经济等职能的管理等。

（二）港口物流

1、世界港口发展历程大体经历了三代

第壹代港口形成于19世纪初至20世界50年代，属于航运中转型，主要是海运货物的装卸、仓储中心。

此时的港口仅仅是作为海运和内陆运输系统的连接点。

港口的主要活动是货物装卸和货物仓储，其他活动完全没有出现。

第二代港口出现于1960—1980年之间，此时的港口增加了工业、商业活动，成为具有使货物增值效应的服务中心。

其功能除包括第壹代港口的内容以外，又增添了使货物增值的工业、商业活动，港口是装卸和服务的中心。

第三代港口形成于1980年以后，由于工业化大生产和国际贸易的日益增长，综合物流迅猛发展，全球范围内出现了集装箱船舶大型化、码头生产专业化及生产组织集约化、智能化等新特点，快速地推动着港口成为集物流、资金流、信息流和壹体的国际贸易综合运输中心和后勤基地。

第三代港口是以物流中心为载体，以产业基地为依托，集国际商品、资本、信息、技术等于壹身的综合资源配置型的新型港口。

2、第三代港口具备的功能

（1）、国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点。

它已实现了俩方面的转化：

壹是第三代港口的运输方式从单壹的车船换装转化为国际集装箱门道门的多式联运；

二是第三代港口的服务内容由简单的货运生产转化为综合物流服务。

（2）、区域性乃至国际性的商务中心。

它以繁荣的国际贸易为动力，以集装箱的多式联运为基础，以配套齐全。

功能完善的现代服务业为载体，为用户提供方便的运输、商务、保险、金融等商务中心。

（3）、区域性的信息中心。

随着港口商业功能充分发展，港口需要高效传递大量和物流有关的信息。

港口用户各联检部门以电子数据交换系统进行联系，使港口成为其辐射范围内的信息中心。

信息量的高度聚集，必将会辐射和带动周边及世界物流业的迅猛发展。

第三代港口代表着当今世界港口生产力发展的先进水平，是我国沿海港口的发展方向。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着紧急全球化、市场国际化和信息网络化，壹些大型港口已经开始向第二代港口转型。

中国香港、新加坡、鹿特丹等港口于转型中走于世界的前列。

，但距第三代综合资源配置型港口仍有很大的差距。

二、目前厦门港口物流的现状及制约因素

（壹）厦门港口物流的现状现状

1、厦门港的硬件设施尚不足，于近1-2年内，能否接纳厦门港临港工业带和港口基础设施虽已具备相当规模8000TEU之上的集装箱船是衡量港口能力的标准之壹。

可是，从厦门港目前及未来规划见，于未来2-3年仍不完全具备接纳这种超大型船舶的能力，或者说接纳能力有限，包括港池水深、岸边机械技术参数、掉头区水深及宽度等。

这有可能导致厦门港于全球主要航线挂靠港不上队，最终影响港口产业的稳步健康发展。

2、厦门港现几乎没有多余的深水岸线可供再建新的泊位，而厦门港现有的货物吞吐能力已接近饱和，其水平已达或超过设计能力，这种情况制约了厦门港的更大发展。

和国内外大船公司合资合作码头事宜步伐偏缓，影响到集装箱国际中转业务的快速扩张

3、物流观念落后，自办物流现象突出。

由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响，很多生产或商业企业既怕失去对采购和销售的控制权，又怕额外利润被别的企业赚去，均自建物流系统，不愿向外寻求物流服务。

中国仓储协会2001年对2000家企业的调查，第三方物流业务于生产和商业企业所占比重仅为21%和13%。

4、条块分割严重，企业规模偏小。

长期以来，由于受到计划经济的影响，我国物流企业形成多元化的物流格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。

条块分割严重，企业缺乏整合，集约化运营优势不明显，规模效益难以实现4、物流渠道不畅。

壹方面，运营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业和客户之间缺乏合作，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费；

另壹方面，信息技术落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系4．服务功能不全。

大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留于储存、运输和城市配送上，关联的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。

据中国仓储协会2001年初的调查，于采用第三方物流的需求企业中，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。

5、物流人才匮乏，设施落后，管理水平较低。

我国物流业仍处于起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高；

物流设施设备落后、老化，机械化程度不高，不符合客户特定要求。

（二）厦门港口物流发展的制约因素

1、腹地经济总量不足，限制了集装箱生成量

作为第三代港口，首先必须是集装箱枢纽港，因为只有当集装箱航线于枢纽港越开越密时，跨国公司的地区性总部、结算中心、运营中心等才会随之落户，站于跨国公司背后的国际性金融、保险机构也才会跟进，集国际商品、资本、信息、技术等于壹身的资源配置型的新型港口才得以形成。

因此，只有腹地紧急由足够多的集装箱生成量才能吸引集装箱航行的挂靠，而集装箱航线越齐全、航次越周密、则对箱源的吸引力也越强，这是壹个相辅相成良性循环关系。

厦门市地处我国东南沿海经济带，依托闽南三角洲地区，背靠八闽大地，南有经济发达的包括香港于内的华南经济圈，北有目前国内实力最雄厚的之上海为龙头的华东经济圈，东面是崛起多年的高雄港，曾是亚洲“四小虎”之称的台湾省经贸实力强大，于香港、深圳、宁波、高雄等这些发达的国际性和区域性集装箱枢纽港的包围之下以及相对落后的陆地集疏运调教限制下，厦门港的陆向经济腹地被排制于福建省以及奥东和赣南这块有限的地区，海向的经济腹地也仅局限于福建省沿海以及汕头地区。

2006年福建省全省实现生产总值10296.97亿元，浙江省15649亿元，广东省25968.55亿元。

和周边的省份相比，福建的剪辑总量偏小，且厦门本身由于受地域面积的限制，经济容量也小，2006年厦门全年完成工业总产值2443.80亿元，而同期泉州完成工业总产值3491.67亿元，2006年厦门GDP1900.76亿元的60%。

厦门作为区域性集装箱枢纽港其最直接的经济腹地正式和之山水相连的泉州、漳州闽南“金三角”，但随着泉州民营经济的蓬勃发展以及泉州出口加工区的设立，台上投资区、保税物流区的规划，泉州欲摆脱’厦门的工厂“的地位，成为区域“盟主”。

自己打造湄洲湾集装箱枢纽港的地位不仅受到了泉州的强有力的挑战，也受到了省会城市福州港的威胁。

2004年厦门港完成集装箱吞吐量287万标箱，2005年224万标箱，2006年401..3万标箱，虽然继续保持全国第七位，世界集装箱百强港第26位名次，但和北边的宁波、南边的深圳、东边的高雄仍有很大的差距，离【厦门市加快海湾型城市建设实施纲要】中到2010年厦门港集装箱年吞吐量要达到1000万标箱的目标仍有很大的差距，离第三代港口的区域性、国际性集装箱枢纽港的地位也仍有很大的差距。

2、集疏运体系瓶颈限制了厦门经济腹地的内向和海向延伸，限制了区域内的物流配送效率

第三代港口最重要的服务特征是它的物流配送服务，配送服务十现代港口物流中壹个完全不同于传统仓储服务的项目。

传统仓储是孤立于运输、生产和消费之外的。

而配送则是整个物流链中不可缺少的功能环节。

第三代港口物流服务功能的强化和配送中心的形成，必须依托于集装箱多式联运和内陆运输的发展。

而目前厦门港虽已形成海陆空立体交通体系，联系厦门港和江西经济腹地的闽赣海铁联运业务也已步入正轨，但出省铁路线少、等级低，客货未分专线；

港外铁路配套设施不完善；

公路网络不健全，港区内、外缺少干线支持，主要高等级公路未接入港区，交通压力大；

港、城间交通的瓶颈现象严重。

集疏运能力的不足限制了厦门经济腹地的陆向和海向延伸，限制了区域内的物流配送效率。

3、企业数量众多但真正意义上的物流企业较少，物流服务的层次和水平需进壹规范的物流企业来提供，而根据中国物流和采购联合会和美智管理顾问公司的调查；

中国市场目前拥有近51万家物流企业，但真正符合现代物流模式的第三方物流企业仅占国内物流市场的2%以下。

厦门目前物流行业和第三方物流企业的基本情况是：

多数企业普通规模小，基本为传统的小货代、小仓储、小运输公司，大部分业务均只停留于物流链的某壹环节，只能简单的提供运输和仓储服务，而于流通建工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面尚处于摸索阶段，于服务水平和服务层次上距离真正意义上的物流服务供应商仍有相当大的距离，因此最终只能成为国际物流商的下游服务体。

4、海关的通关环境有待进壹步优化

第三代港口要求实行高效率的集中管理，最大限度的缩短船舶于港时间，以适应船、货快速周转的需要。

因此，它不仅要全年、全天候地为进出港口的船、货服务，而且要手续简便，且能集中进行。

但厦门港目前的通关环境不要说和国外发达港口相比，也是比较理想的。

具体表当下通关效率低，通关成本高，“先进场、后报关”的货物监管查验方式落后，通关的信息化水平低。

5、缺乏有效地物流信息平台和健全的物流运营网络

第三代港口作为综合资源配送中心，其核心是使港口成为物流信息平台。

港口的信息化程度是衡量港口发展水平的壹个重要指标，目前国内天津港、上海港均已建立起了完善的物流信息平台，实现了电子通关和无纸化通关，而厦门电子商务中心所建立的EDI平台才刚刚起步，基础设施系统不够完善，缺乏能适应航运交易、货品交易、信息发布、金融结算、数据传输、文件传送等社会化信息服务要求的信息网络；

企业之间、企业和客户之间协作部充分、企业和政府沟通不到位等，造成物流服务的综合经济效益得不到发挥，且且存于用户少、收费标准高、收费不合理、信息服务于交换量少等诸多问题

三、加快厦门港口物流发展的对策和建议

1、不断延伸产业链，突破经济腹地限制，扩大贸易量

第三代港口的发展需要有足够的贸易量来支撑。

目前，我国90%之上的外贸货物运输是通过海运方式实现的，而港口正是全球综合运输网络上的重要节点和国际物流链上的重要壹环。

厦门港要建成第三代港口就必须有足够的经济容量和贸易量来支撑，因此，厦门除了要不断延伸自己的电子、机械、石化、观点几个重点行业的产业链外，仍要不断地北上、西进、南下建立区域经济协作联盟，且于现有基础上，借鉴、参照泛珠三角物流协作联盟，加强对腹地各省、市、区的宣传工作，使腹地经济部门均知晓厦门港的港口建设、装卸仓储费率、航线情况及近期采取的各种服务措施等，加深他们对厦门港的了解，大力发展uangxiang转口运输和海铁多式联运，突破经济腹地限制，以谋求区域内物流市场的共同繁荣和发展。

2、改善腹地交通条件，提高厦门港的辐射能力

厦门作为集装箱主枢纽港要向第三代港口跨越，需要有更加广阔和深远的陆向和海向经济腹地，厦门集装箱运输的陆向和海向经济腹地，厦门集装箱运输的陆向直接经济腹地应该行该全省各地市（包括中转）。

间接腹地应延伸到江西、湖南、湖北及大京九沿线的广大区域。

因此要巩固扩展陆向腹地，必须尽快改善厦门港至腹地的铁路、公路疏运条件，使之能够适应集装箱主枢纽集疏运的要求，同时充分利用和发展汕头港、福州港等沿海内支线，提高通关和中转效率，降低中转成本以吸引周边支线港、喂给港的国际中转箱，大力发展国际中转业务，扩展海向腹地，提高厦门港的辐射能力。

3、加快港口基础设施建设，适应集装箱船舶巨型化进程的要求

于激烈的航运市场竞争中，为降低单位集装箱营运成本，国际集装箱船队均于朝着专业化、标准化、现代化和大型化方向发展。

于未来的俩三年，8000TEU之上的巨型集装箱船舶将逐渐成为远洋干线的主流船舶，2007年4月20日厦门港蒿屿港区1号泊位迎来了目前全球最大的集装箱船“爱玛。

马士基‘轮的靠泊，该船舶长397.7米，船宽56.4米，满载最大吃水16米，载箱量为11000标准箱，实际最大载箱量可达15000标准左右，总吨17.0794万吨。

但目前能够接待这壹海上”巨无霸“的泊位也仅仅是蒿屿港区1号泊位，规划中的另外俩个10万吨级集装箱专用泊位蒿屿港区2号泊位和3号泊位仍于建设中。

且厦门港目前进港主要航道和海沧3号泊位水深-14米，10万吨级船舶只能乘潮进出港，不能满足其全天候航行的要求，能够靠泊作业这类船舶的泊位也不足。

而作为第三代港口，其基础设施必须要保证各大船公司主船型第五代第六代集装箱船能全天候进出港口。

因此，继续扩宽加深航道，扩建深水泊位，增购大型岸边装卸机械使之满足超大型集装箱船和10万吨级油轮全天候双向通航要求，仍是厦门港发展的当务之急。

4、提高港口物流设备技术能力

不断引进改进铲斗装卸机、固定式装卸机、链斗卸车机、叉车等装卸设备的性能和改善其技术设备。

改善货架系统、巷道堆垛超重机、分拣设备、出入库输送机系统自动监控系统、仍包括托盘、货箱集装单元。

于选用和配备时要遵守系统性原则、生产适用性原则、技术先进和经济性原则、可靠性和安全性原则以及灵活性原则。

于管理方面努力做到合理使用设备，保持设备完好、改善和提高技术装备素质、充分发挥设备效能、取得良好的投资收益。

5、突出对第三方物流企业的培育和扶持

积极发展专业化、社会化物流服务企业，利用（RF）、电子自动订货系统（EOS）等技术，提高物流信息体系的技术水平，推动港口物流作业的信息化和自动化。

重点推动码头、场站、运输公司、船代、货代等物流链关联企业信息平台的建设，普及推广自动化设备，推动物流单证标准化和信息交换，提高港口作业的自动化程度，从而提高港口作业效率。

加快完善港口公共电子平台，即电子口岸平台的建设。

加快协调好海关、国检等关联部门，使其监管业务统壹到电子口岸平台上来，实现各部门业务的“壹站式受理‘和“壹门式服务”，通过申报的标准化和业务流程的协同，实现企业向监管部门的‘壹单多报“，最大程度地方便企业，提高通关效率，同时提高监管水平。

6、引进新的管理理念

通过引进供应链管理、供应商管理库存、准时制、IT物流、直销模式等新的理念加强各个功能模块的管理，加快反应速率，低成本高效率的高品质服务。

7、加强人才的培养

要重视物流人才培养，实施人才战略。

企业的竞争归根到底是人才的竞争。

我们和物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。

只有物流从业人员素质不断提高，不断学习和应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。

要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业和科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就壹大批熟悉物流运作规律、且有开拓精神的人才队伍。

物流企业于重视少数专业人才和管理人才培养的同时，仍要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质，加强员工的专业知识和操作能力，培养员工的服务意识，改善员工的工作态度，提高员工的工作能力。

8、加强政府力度

政府要加强重视，促进物流行业的发展不断完善基础设施，改善通关手续，培养优秀人才

9、强化增值服务，发展战略同盟关系。

根据物流业的发展趋势见，那些既拥有大量物流设施、健全网络，又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大，只有这些企业能把信息技术和实施能力融为壹体，提供“壹站到位”的整体物流解决方案。

因此，我国物流企业于提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，甚至仍提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益；

公司要通过提供全方位服务的方式，和大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系。

四、透过鹿特丹港口物流发展经验见港口物流运作管理

荷兰的鹿特丹是世界第壹大港，它保持的港口年吞吐量超过5亿吨的记录，使它当之无愧地居世界第壹大港的地位，具有“欧洲门户”之称。

目前，鹿特丹港区面积约100KM2，码头总长42KM2,吃水最深处达22M，可停泊54.5万吨的特大油轮。

鹿特丹港年进港轮船2万多艘，驶往欧洲各国的内河船只12万多艘，且拥有世界最先进的ECT集装箱码头，年运输量达640万TEU，居世界第四位。

其港口就业人口7万余人，占全国就业人口的1.4%，货运量占全国的78%，总产值达120亿核盾，约占荷国民生总值的2.5%。

其中港口发展经验如下。

1、优越的区位条件和发达的集疏运系统

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，是典型的河口港，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，西依北海，东溯莱茵河，多瑙河，可通至里海，是西欧水陆交通的要塞，素有“欧洲门户”之称。

且且，二战后随着欧洲经济复兴和共同市场的建立。

欧洲各国的经济腹地，其日益频繁，使得鹿特丹港拥有西欧这个经济最为发达的经济腹地，其经济腹地包括荷兰、法国、德国、比利时等工业发达的国家，内陆交通也是四通八达。

综观鹿特丹，于其500KM的半径范围乃，居住着近2亿高收入的人口，相当于1000亿元综合购买力的巨大市场，产业和人口的密集程度超过任何工业区和城市。

因此，这些优越的区位条件是鹿特丹港飞速发展的重要原因。

同时，鹿特丹发达的集疏运系统将广阔的经济腹地跟鹿特丹有效地连接起来，通过纵横交错的高速公路网、铁路网、水运网以及航空网和其他经济腹地进行联系，极大地促进了港口物流的运行效率。

鹿特丹港口吞吐的货物有80%的发货地或目的地均不于荷兰，大量的货物于港口通过发达的集疏运系统进行中转。

荷兰的高速公路和欧洲的公路网直接连接，覆盖了从英国到黑海、从北欧到意大利的欧洲主要市场；

鹿特丹通过铁路网之欧洲内陆的水上交通网也十分发达；

于空运方面，能够通过鹿特丹国际机场进行运输。

2、得天独厚的自然条件和完善的基础设施

鹿特丹港位于莱茵河下游40KM范围内，港区面积约100KM2，水域面积129KM2，码头岸线总长42KM，航道自然水深15—22M，为发展深水码头提供了良好的建设条件。

得天独厚的港口条件，再加上多年的大力投资建设，使用鹿特丹港拥有了完善的物流基础设施。

其配套实施完备，码头、堆场、仓库、通道、环保设施、支持保障系统非常完善，具有规模化，现代化合专业化的特点；

管理设备和操作手段高度现代化，如EDI服务系统，除了传统的信息传送外，其子系统‘IWTIS’已成功推广了“电子商务网络”，作业的自动化程度提高，最大限度的提高了作业效率。

3、政府统壹规划、建设和管理

港区基础设施归鹿特丹市政府所有，鹿特丹港务管理局对港区内的土地、码头、航道和其他设施统壹规划和开发，建设港口和工业园区，实施高效、安全、便捷的船务运输管理，且以租赁的方式将港口交友私营企业运营，企业只需投资码头上部的机械设备、库场和其他配到设施。

尤其是于临港工业园区和物流园区的统壹规划和建设方面政府表现得尤为突出，政府规划建设了占地面积28.8KM2的石油化工工业园区，吸引许多世界著名的炼油及化工企业如壳牌、埃索科威特石油公司等入驻，促使鹿特丹港成为欧洲最大的炼油基地和时间第三炼油中心。

另外政府仍规划建设了船舶修造。

、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带，总之，临港工业成为鹿特丹港经济的重要的组成部分，目前，鹿特丹港约有50%的增加值来自临港工业，临港工业的雇员高达2万人。

同时，鹿特丹政府仍规划建设了Eemhaven物流中心，Bitlek物流中心和Masvlaskte物流中心三个规模化、信息化、专业化和现代化的物流中心。

为此，发达的临港工业使得港口物流的资源更加充沛，而现代大规模的物流中心使得港口五路具有较高的运行效率。

4、充足的高素质的物流人才

充足的高级物流人才成为推动港口物流业发展的基础和关键。

通过设立关联的培训中心，和荷兰的高校、教育机构以及物流公司合作培训物流专业人才，提高物流专业人才队伍的技术和管理水平，使得鹿特丹港拥有港口建设、管理、船务活动。

安全和环保等港口和物流高级人才。

五、结束语

于福建省委、省政府建设海峡西岸经济区的宏伟战略构想下，肩负着领跑海峡西岸经济特区重任的厦门，面临着港口的发展的巨大机遇。

为此，厦门市委、市政府确定“以港立市”战略，做出了壹个对厦门港发展十分重大的决定，即将漳州的招银港区、后石港区及海沧西侧岸线规划，纳入‘厦门港总体规划“重新修编，以建设集装箱猪枢纽港为重点，充分发挥资源的配置作用，确保岸线资源的合理保护，开发和利用。

于建设海峡西岸经济区的战略构想指导下，实现厦门建设海湾型城市的发展战略过程中，进壹步发挥港口于带动经济发展，促进对外贸易和俩岸直航中的龙头作用。

厦门市委、市政府十分重视物流业列为夏代服务业的三大支柱行业之壹，厦门市政府制定了’加快发展厦门现代物流业的意见‘。

大力推进东渡---象屿----航空港大物流园区等四个物流园区规划建设，实施区港联动试点区域的功能整合和设施建设；

构筑集输运网络，增强物流辐射功能，加快东渡、海沧、蒿屿港区建设，开工建设东通道，促进福厦铁路厦门段、三泉高速厦门连接线等项目开工建设，扩展腹地，做大进口，争取成为周边地区主要工业原辅料、日用消费品等商品的进口集散地；

积极开展对外物流协作，引进国内外大型航运企业和国际知名专业物流企业入驻港口和物流园区，做大做强物流和保税国际物流

参考文献：

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