私家车发展对深圳特区内交通的影响及其解决办法Word文档下载推荐.docx
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2004（预计）
年增长率
GDP（亿美元）
235.28
270.57
316.56
364.05
15%-17%
常住人口（万人）
471.4
496．5
563.8
587.1
7%-10%
深圳机动车保有量（万辆）
51
60
72
88
20%-30%
深圳公共交通完成城市客流量（亿人次）
8．87
9.57
10.11
10.85
6%-8%
深圳道路总长度（公里）
1361
1710
2100
2530
表1显示，近几年深圳市GDP发展迅猛，而常住人口、公共交通完成城市客流量等指标发展比较平稳。
按照发达国家的一般规律，当人均ＧＤＰ达到3000美金，轿车平均价格接近人均ＧＤＰ的２倍至３倍时，私家车将普及化。
2003年深圳GDP达到316.57亿美元，人均GDP为6038美元，再加上小汽车价格的大幅下降（年均降幅平均达到8%左右），以及购车、用车环境的持续改善，深圳早已进入了这一时期。
从目前的消费结构看，也能映证这一点：
家用电器占重要地位的小康型特征逐渐削弱，住宅、家用轿车为主的富裕型消费特征日益显著。
生活水平提高和出行距离增大，市民追求更加舒适、灵活、方便的私人出行方式，拥有私人机动车的愿望愈发强烈，所以深圳机动车保有量（和与之相配套的深圳道路总长度）进入了超常规发展阶段，而其中起龙头作用的私家车年均增长更高达43%。
[2]
但是，2003年深圳每千人拥有私家车52辆[1]，与欧美发达国家相比仍很滞后，见（表2），所以深圳私家车不是多到要限制，而是太少了。
图1西方主要发达国家市民小汽车拥有量（2000）和小汽车平均行驶里程（2000）*
深圳私家车保有量的迅猛增长是经济发展到一定阶段的客观必然趋势，我们应正视、促进其良性发展，“鼓励拥有”，这也与私家车普及化的国家发展政策相一致。
（二）私家车的易达性（mobility）大大提高了私家车主的出行效率和质量
私家车是大都市生活质量提升后的客观需求。
在低收入的城市中，社会活动的范围和数量非常有限，居民只能获得基本的居住和工作条件，无法进行较多的休闲娱乐活动，没有能力在交通上投入较大花费，因此，不会对出行效率提出较高的要求，步行等慢行交通方式往往占据了城市交通的主导地位。
在高收入的城市中，居民将拥有宽敞的居住空间和惬意的工作环境，追求越来越高档的休闲娱乐活动，并且有能力通过一定的交通消费获得出行质量的改善，以便节约出行时间和享受舒适的出行过程，因此对私家车的依赖程度不断增强。
但当私家车给人们带来舒适和惬意的同时，其过量的增长也会带来许多负面影响。
（三）私家车发展过快的负面影响
1、私家车迅猛发展阶段，由于道路的供应和需求两个方面都处于高速发展中，并且当地民众和政府面对这种新变化往往缺乏处理经验，动态的平衡很容易被打破（美国的机动化进程持续了60多年，千人机动车拥有量已高达700多辆，尽管机动化程度还在不断提高，但是已经处于稳定平衡的状态，交通拥挤反而比较容易得到控制），引发交通堵塞，交通环境恶劣，交通秩序混乱，陷入恶性循环。
交通拥挤是城市化和机动化不协调产生的负效应，严重时还会制约城市的进一步发展。
交通拥挤不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。
但是，单靠建设道路却难以保持供需平衡，几乎所有的西方发达城市都经历过私家车普及的高速发展时期，在这个时期内，往往是道路修得越多，交通量增长得更快，新建的交通设施很快就会被新增的车流量填满，交通拥挤有增无减，陷入恶性循环（后文有进一步分析）。
2、通拥挤对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。
人们必须每天花更多的时间往返于工作地与居住地之间，出行成本的增加也会抑制人们的日常活动，尤其是上下班之外的活动会受到交通不便的限制，城市活力大打折扣，居民的生活质量也随之下降，并因此降低了城市的竞争力。
3、交通拥挤也与交通事故有着密切的关联，拥挤导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥挤。
欧洲每年因交通事故造成经济损失达500亿美元之多，我国大城市的交通事故发生率更是高出西方发达国家数倍，其财产与生命损失更是无法估量。
深圳2003年全年的交通死亡人数大约为800人，万车死亡率为11人，伦敦、巴黎和东京的万车死亡率则在2人以下。
[1]
4、交通拥挤还破坏了城市环境。
交通环境是城市生态环境的重要组成部分，在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。
汽车尾气的一氧化碳和氮氧化合物以及空气悬浮颗粒，会成为导致全球变暖、空气质量下降的重要因素（深圳大气中72%的一氧化碳、氮氧化物来自汽车尾气排放）。
交通拥挤导致车辆只能在低速或怠速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗，也增加了尾气排放量，增加了噪声。
5、与公共交通相比，私家车的运载效率低下，这意味着在同样的出行量的情况下，私家车要占用更多倍的道路面积，加重交通堵塞。
表2各种城市交通工具运送能力、服务范围及投资综合指标对照表[2]
城市公交形式
线路结构特征
一般列车编组数（个）
单向客运量（人次/h）（万人）
速度（km/h）
乘坐适宜时间（min）
可能达到的距离（km）
估计投资总造价（万美元）
一条线建设周期（年）
投资收益率%
地下铁路
以地下隧道为主，也可有部分高架或地面
2-8
3-8
35-40
10-30
30
3000-10000
4-5
20-30
快速轻轨交通
以高架和路堤为主，也可有部分地下
1-4
2-4
30-35
20-60
50
1000-1500
3-5
10-15
独轨交通
跨坐式或悬挂式全部高架支柱支承
4-6
1-2
15
1500万-2000万
公共汽车、无轨电车
城市道路
1
0.6-0.8（中心区拥挤时段）
12-20（中心区拥挤时段）
-
-
-
6、造成能源紧张
私家车出行次数和出行距离的增加，必然导致对燃料及其他供应需求的增加，而能源问题是全世界在机动化过程中需要共同面对的难题。
美国、欧洲和日本等地方都已控制排放和限制燃油消耗方面都采取了不同的措施。
而在中国，随着私家车数量的剧增，汽车能源问题也将成为阻碍私家车普及的一大难题。
（四）私家车增长与交通堵塞的关联性
私家车真的是目前交通堵塞的主要原因吗？
要分析私家车增长与交通堵塞的关联性，就先不妨把深圳与成熟市场经济城市香港相比较：
见表3[1]深圳与成熟市场经济城市香港相比较
土地面积
（平方公里）
人口密度
（人/平方公里）
城市道路长度（公里）
路网密度（公里/平方公里）
车辆总保有量（万辆）
私家车保有量（万辆）
深圳
（特区内）366.5，全市563.8
特区内３２７．５，特区外１７０３．５
2780
2100
1.04（特区内）
约72
约43
香港
677.3
1100
6155
5908
5.37
52.537
34.057
如图表3所示，深圳的车辆总保有量、私家车保有量等指标与香港都比较相似，且香港的人口密度是深圳的2.21倍，但为什么一边是畅通无阻、井然有序，一边是拥堵不堪呢？
这主要是两方面的原因造成的：
1、香港的路网密度是深圳的5.16倍，这说明我市的道路还远未达到饱和状态，土地使用效率还很低（如果算上轨道交通，两市的土地使用效率就更悬殊了），所以应大力加快城市道路建设。
2、两市出行工具的选择不同：
香港的公共交通承担着城市64.5%的出行需求，而私家车只占总出行量的14%，高昂的停车费、燃油费以及发达的轨道交通，促使公众选择公共交通而非私家车进入市区；
而目前由于深圳不受外部干扰的快速轨道交通建设还未投入运营，易受外部干扰的地面常规公共汽车仍是公共客运交通的唯一承担者，这种非均衡的公共交通结构，在交通拥挤阻塞日益严重的情况下，使公共汽车对客流的吸引力下降，原来使用公共汽车的出行者，已有相当一部分转用私家车，致使私家车占据了目前市区道路网负荷能力的67%，而仅承担了市区全部客运量的18%。
[2]非社会化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥挤阻塞。
其实，深圳的这种情况在国内其他城市也普遍存在，如北京机动车刚突破200万辆，就大喊“首都”是“首堵”，而大纽约地区人口达到2000万，2002年汽车保有量为1280万辆，地铁总长1142公里，可解决30％的出行需要；
英国伦敦有800万人口，地铁500公里，可日运300万人次，足够解决40％的出行需要；
巴黎有1000万人口，轨道交通承担着城市70％的交通量；
东京的人口与北京相当，汽车保有量超过400万辆，东京轨道交通也承担了85％的交通量……[2]
这些世界级大都市无不具有很高的机动车拥有率，但是在城市的中心地区，机动车的使用率都
比较低，公共交通均占据了主导地位。
可见，如果能够通过各种手段对车辆的使用进行调节，一方面实现交通流量在时空上的均衡分布，另一方面通过发展公交为小汽车使用者提供替代方式，那么较高的机动车拥有率同样能为大都市所接受。
由此可见，机动车的迅速增长是引发道路交通供不应求的主要原因，但是道路交通的运行状况与机动车拥有量之间没有直接的对应关系，因为连接二者的等式之间还有许多的变量，这使它们的正相关关系变的松散，甚至是不相关。
这些变量包括：
公共交通系统的运作效率、机动车的使用情况、城市的功能规划、交通管理状况等等。
三、政府应如何解决特区内交通拥挤问题
（一）通过经济杠杆，限制私家车进入中心区，鼓励市民在中心区使用公交
1、私家车使用中心区道路是否要收费
（1）就应首先解释清楚深圳中心区的道路是不是公共物品?
假设一，深圳的交通并没有出现堵车的情况，这时道路就是公共物品，因为公共物品具有两个充要条件：
非竞争性（将某物品提供给额外一个消费者的成本为零）和非排他性（不管人们付费与否，都不能将人们排除在某物品的消费之外），即A在路上开车并不妨碍在B路上开车，以及没人可以阻止任何人上路开车。
假设二，当深圳的交通出现了让人无法忍受的堵车情况时，道路就不一定是公共物品，因为它具有竞争性，即在道路面积一定的情况下，车辆越多，道路就会越拥挤，道路提供给额外一个道路消费者的边际成本不为零。
这时作为免费消费品的道路不管提供再多也会被无限量的车辆使用。
这时道路就必须具有排他性，提高私人用车成本，直到道路价格趋于均衡，从根本上解决堵车问题。
（2）私家车的外部性——是什么鼓励了私家车主过多地使用道路、石油、对空气的污染权
在完全自由竞争市场中，资源是在以他们对社会最有价值的方式在加以使用，因为假定价格反映了真实的社会成本，那么他们就被配置到被认为值得支付最高叫价的消费者。
然而如果存在外部不经济，消费者对某项资源（道路、石油、对空气的污染权）没有支付真正的社会成本，指导他们决策的是大大低于真正成本的实际成本，从社会的角度看，私人成本和社会成本的背离就会导致他们过多地使用这些资源。
深圳的道路是所有纳税人的钱修建的，人们放弃私家车而使用公交（从社会角度来看，总的出行效率提高的同时损失了舒适性、便利性等），但他们完成了基本的出行要求，是对道路购买和使用的等价交换；
而一些私家车主不愿意降低个人的出行质量，仍然在中心区使用私家车，从社会角度来看总的出行效率大大降低，过度的消费了城区道路，造成交通拥挤，妨碍了公共汽车的运行，这就出现外部性。
所以私家车主自然要支付额外的道路价格，这就是“交通拥挤收费政策”，其价格的高低也应由市场决定，当交通堵塞在市民可以容忍的范围之内时，说明道路的真正价格被发现，市场均衡，外部性解决，市民的总效用提高。
对空气的污染权、石油的消耗也与道路使用是同样的道理，这里就不赘述。
（3）“交通拥挤收费政策”也迅速地得到了国外各大城市的普遍认同，表4是部分大城市的实施情况。
表4世界部分大城市“交通拥挤收费政策”实施情况表*
名称
概况
基本内容
实施效果
新加坡
人口：
367万
面积：
648平方公里
●1975年引进人工道路收费系统（manualroadpricingsystem）,1998年引进电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing）
●机动车总量707000，收费管制区域分为中心商务区（交通收费管制时间从上午7：
30到晚上7：
00）和外环区域（从上午7：
30到晚上9：
30）
●现金卡可以通过零售商店、银行、加油站、自动售货机等购买，贴在车窗上。
当车辆经过收费区域时，电子装置将会从现金卡中自动扣除，在不同路口和不同时间段，扣除额度也不尽相同
●机动车通行量比高峰时期减少了24700辆，交通速度增加了22%
●交通收费管制区域的机动车总量通行量从27000降低到235100，减少了13%
●单人乘座机动车数量减少，部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行
●电子道路收费系统降低了繁重的纸介质工作
特
隆
赫
姆
14万
收费区域面积：
长约6公里，宽约4公里的范围
●1991年引进交通收费制度
●收费区域：
长约6公里，宽约4公里
●收费时间：
星期一到星期五，上午6点到晚上6点
●每当车辆进入收费区域或经过收费站点时，无人电子收费系统将自动从安装在车窗上的装置中扣除相关费用
●对收费额度有所限制，以确保附近居民和需要经常穿越收费区域的驾驶员不会承担过多的费用，不经常穿越收费区域的居民可以采用投币方式
●在交通高峰期间，收费相应增加，超重车辆加倍收费
●高峰时期的交通量立即下降了10%，车锁增长了18%
●所征收的费用用于道路建设和公共交通工具的更新，以进一步改善交通状况。
还用于建设自行车道，甚至为闹市区免费提供了200辆自行车
●开始72%的公众持反对意见，两个月后，这一数字下降至48%，1996年进一步下降至36%
多伦多
430万
100平方公里
●2001年中开始实行，收费路段79公里
●平均每天通勤量达263000车次
●全电子系统
●开放式出进口
●按每公里收费，最低收费额度不限
●可以在通行时间满一个月后再交费
●机动车用户既可以将“收费射频卡“安装在车窗上，由道路上的电子装置自动读取，也可以每次通行交纳2元费用
●约有70%的收费站点采用的是电子自动收费，30%则通过牌照识别系统来收费
●拥挤区域的交通状况得到缓解
●收费公路的行车速度比以往增长了30%，交通量减少了24%
墨尔本
这两座城市的情况与上述三城市相似，这里就不赘述了
伦敦
表4显示，各发达城市“交通拥挤收费政策”的实施效果都是理想的，此政策的目的不在于收费，而重在改善交通环境状况，体现出明显的导向性和相当的灵活性：
①该政策有明显的使用时间段。
可以引导相当一部分钱再交通流量避开高峰时间，而转向其他时间进入管制区域，有助于交通量的时间均匀分布。
②使大量使用私家车出行的市民改乘公共交通工具，提高了公交的利用率，中心区道路拥挤水平下降15%-30%，车速平均提高15%-30%。
③该政策收费标准体现了较强的弹性，它综合考虑了不同群体、不同车辆的使用特点，采取了优惠措施。
2、在深圳如何实施：
（１）鼓励：
①借鉴国外大城市的经验，大力发展地铁、轻铁等有轨交通工具到各卫星城，在中心城边缘地铁口建立大型的免费停车场（Park-and-Ride），鼓励在中心城区的上班族乘坐公交。
②寻找私家车更有效的替代品，大型的公共交通的确是效率最高的替代品，但是私家车车主或准车主的消费水平使他们不满足于大型公交，他们需要更个性化、更便捷的小型公交，而且只要将来市民在中心区使用私家车的成本高于使用计程车和轿车租赁的成本时，小型公交就会成为更适合他们的替代品。
A、即使是公共交通中效率最低下的出租车政府也不应限制得过紧。
B、与出租车相同，轿车租赁业也是私家车的有效的替代品。
应大幅减免汽车租赁公司的费税，深圳现行的汽车租赁税费很高（各种税费约占总营业额的20%），而北京则为10%，“不求所有，只求所用”的租赁观念使得每部轿车在占用同等的城市道路空间的条件下，使用效率却增加了7倍左右。
③费改税，即取消养路费，征收燃油税。
由于目前我国对私家车的养路费都是固定的1200元/年*辆，这等于对道路的使用权买了包月卡，多用少用都一样，等于鼓励了拥有私车主尽可能多的使用私家车。
而费改税后，将由燃油税来补贴取消养路费的空缺，使用多少道路就会耗用相应的燃油，可以真正做到多用多付费，少用少付钱。
其实这一改革在海南特区早已试行，海南的所有道路都不收费（包括高速公路），但征收50%的燃油税。
而且这也鼓励了人们使用小排量、低能耗的环保型私家车。
（２）限制：
①借鉴国外发达城市的“交通拥挤收费政策”，在深圳市中心区、交通拥挤区划出特定区域，在固定时间段对其出入车辆实行收费管制，以此控制交通流量，改善出行结构，促使部分居民尽可能的改乘其他形式的交通工具，以达到降低中心城区交通拥挤水平的目的。
具体做法是：
A在中心区的边缘设立自动计时机，它可以自动阅读进出中心区车辆的牌号（车辆不用停车），并且对各车辆在中心区使用的时间进行计时，按小时收取中心区道路占用费。
B收费时间是周一至周五7：
00至20：
00，公共假期除外。
C收费金额为暂定20元/车次*天（正如前文所分析的那样，当交通堵塞在市民可以容忍的范围之内时，说明道路的真正价格被发现，市场均衡）。
D收费对象为小汽车，而一下车辆可以豁免收费：
9个以上座位的车辆，采用是由替代燃料的环保型车辆，医疗消防等特种车辆，等等。
而在收费区域内居住的人口可凭房产证或房屋租赁合同购买较优惠的月票。
E费用由车主到月末通过银行扣款、购买充值卡或手机交费等各种手段向车管所缴清，收费所得将用于市区道路和公交系统的改善。
②对中心区的各停车场征收高昂的税收，使进入中心区的私家车交不起停车费（如上海宾馆等繁华路段的停车场对小汽车收费是10-15元/小时）。
另外，可观的停车费利润也会刺激中心区内各对内停车场开放，以增加城区停车位。
（３）保障：
清除偷税停车死角；
对违章停车处以高额罚款；
打通城区交通微循环，尽早拆除街边“咪表”。
三管齐下，可有效地限制私家车进入中心区，鼓励市民在中心区使用公交（后文有详细分析）。
（二）根本解决城市交通问题，必须大力发展公交。
以地铁、轻轨、公交汽车为代表的立体公共交通网络的出行成本低、运量大、效率高、安全性高、污染小、速度快（见表3），处处直指汽车“软肋”。
而私人轿车作为人类肢体的延伸，提供了最方便、最个性化的“门到门”的服务，轨道交通也无法与之相提并论。
二者的良性竞争和并存是大都市交通机动化的普遍特征。
出于节省道路资源的考虑，在城市交通系统中实施“公交优先”战略被公认为是提高城市通行效率的有效手段。
纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1.5—1.8辆，是我们的近10倍。
但是，发达的公交吸引了基本出行的75％，而我市的这个数字仅为41.5%[1]。
伦敦、纽约、东京、香港等国际大都市的公交优先是指公共交通运输的各种工具优先，其中最具核心作用的、最有效率、城市政府着力发展的是地铁。
而长期以来，我们一直认为“公交优先”就是“公共汽车优先”，忽视了地铁的建设。
深圳地铁：
一个城市的初步可经营网络的形成应具备至少90公里（一般为200公里）的线网长度。
目前深圳已完工的（1999—2003年）地铁一期工程线路总长19．5公里，平均每年建设地铁4公里，平均每年投资为21．6亿元[2]。
如果把200公里的城市轨道网全部修建成地铁，则深圳地铁所需财政支出将达到1100亿元，可能历时50年，这在财政负担和时间上都是不现实的。
但如果修地铁、铁路改造和修建中运量轨道（高架轻轨或单轨）三管齐下，轻轨系统的每公里综合投资一般只有地铁系统的35%（见表2），财力上可以负担，则在2015前形成200公里的轨道系统是可行的。
另外，香港地铁公司的市场化经营使其成为全球地铁福利性和盈利性最佳结合的典范，深圳地铁公司应借鉴香港模式，利用各种社会融资渠道，提高投资利用率，加快了轨道交通建设速度。
（三）交通管理水平的高低直接影响着城市道路的使用效率和市民的出行效率，所以公安交通管理局要科学管理、严格执法。
1、充分利用高科技加强指挥调度
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