白皮三副实习报告培训训记录簿Word文档格式.docx

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3）世界大洋航路11）航海员手册

4）航路指南12）船舶定线

5）太阳方位表13）里程表

6）潮汐表14）航海表

7）无线电信号表15）灯标和雾号表/航标表

8）航海通告/航海通告年度摘要16）航路图

以及一些指导性的航海资料。

英版资料一般按字母顺序查阅。

航次计划（PASSAGEPLAN）例：

友顺轮VOY0505航次满载载航行SALDANHA—马迹山（上海）主要应查阅的图书资料是：

英版航海图书总目录、英版海图、英版进港指南、英版灯标雾号表、英版航路指南。

航海图书目录主要用于查阅航次使用海图，其他航海图书分成多册出版时也可在其中查得。

进港指南按国家排列分册，再按港口第一个字母顺序查索引，主要用于查阅港口位置、文件单证、引航、锚地、检疫、规章等资料和信息。

灯标雾号表的大部分内容已包括在海图中，它包括所有的灯塔、灯桩、灯浮及雾号资资料。

航路指南主要包括海区的自然地貌助航设施、水文气象、港湾锚地、料，是海图的补充接近航法等海图补充资料。

选择恰当比例尺的海图：

大比例尺海图上的资料比较完全，物标，地形，水深，地质，各助行设施都较详尽。

1.港泊图：

由海事局出版，详尽记载有图区范围内的所有航海资料。

改正至最新。

2.航海图：

依航海通告改至最新。

岛礁区，记载有外海航海危险物，便于定位。

有部分航海图记载有所要航行时所需灯塔和物标，便于提高定位的精度。

另外有部分海图具体描绘了分道通航的分割带及航行复杂的情况，从而方便了航行。

还有标注警戒区，提示航海人员更应该

3.注意航行安全。

3.海图的选择原则是尽量选择大比例尺海图，但也要注意的是，海图的比例尺太大会影响定位，以及频繁的换海图。

设定航向：

航线的确定之前应查阅有关的航海图书资料，了解海区的详细情况。

主要应考虑航经海区季节水文气象、潮汐、潮流、地方性规则、碍航

物等因素。

根据本船、他船的具体航行经验，推荐航线结合船型、吃水、操纵性能、定位条件、避让条件等在安全经济的前提下而确定。

在航行过程中还应根据海区的气象变化不断修改，必要时采用气象导航。

友顺轮VOY0505航次满载载航行SALDANHA—马迹山（上海）。

设定航线如下：

离SALDANHA港，南非沿岸航行，过好望角，然后大圆航行到SUNDA海峡，过南中国海后通过巴士海峡由台湾东回马迹山（上海）。

拟定航次计划的过程就是船舶出航前的准备过程，应力求措施适当、时间准确、切实可行，周密考虑自然条件、水文气象、船舶设备缺陷等对航行的影响。

主要工作如下：

1.准备航海图书资料并改正；

2.人员配备，助航仪器的准备和检修

3.研究资料，了解航区详细情况；

4.确定航线；

5.预算通过重要航段、物标和进出港时间。

友顺轮某航次满载航行SALDANHA—马迹山（上海）航行计划如下：

准备航海出版物如下并已改至最新：

所需要潮汐表：

潮汐表（第2,6册）

所需灯标表：

NP77，NP79

所需无线电信号表：

NP286（3），NP286（4）

所需引航员水域：

SALDANHAOBL→P/STN；

MAJISHANP/STN→OREJETTY

所需洋流图：

5126（10）；

5126（11）

所需英版

海图

4142、1236、4145、4146、4151、4150、4152、4153、4155、4156、2095、4700、4713、4714、4707、2785、2056、2149、2137、1312、1311、3482、3488、3489、3804、3233、3234、3235、2412、1759、1126、1592

1.4

转向点列表如下：

NO

转向点

CA

DIS

雷达显著目标

CHART

REMARK

1

33°

01'

8S

017°

59'

'

8E

203

1'

3

码头南端

4142

守听VHF12/16/70

2

03'

2S

58'

5E

249

2'

4142/1236

56'

0E

231

9'

8

MalgasIS

1236

左右有浅滩,报告portcontrol

4

10'

0S

47'

161

78'

5

Dasseneiland

4145/4146

遵守分道通航/报告

34°

24'

018°

18'

116

Capeofgoodhope

4151/4150

勿偏右

6

57'

019°

44'

088

25'

Quoinpointcapeagulhas

4152

左右两侧有浅滩勿进入

7

020°

15'

080

188'

4253

沿岸航行小心驾驶

024°

00'

084

50

岸线平行变形大

4155

9

19'

025°

92'

Sealpointcapest'

francis

4154

10

026°

50'

082

191'

4156

注意接收NAVWAR

11

3S

045E

078

510'

4700

注意阅读气象报告

12

S

055°

E

074

532'

4713

13

30°

30S

065°

068

567'

4713/4702

14

27°

075°

063

927

15

20°

090°

047

1134'

4714

16

07°

104°

06'

061

107

2785

17

06°

08'

105°

39'

032

21'

P'

PANJURIT

2785/2056

严防海盗/航道狭窄

18

05°

51'

P．TUNDA

2056

19

45'

106°

114

16'

20

5S

30'

073

P．PAYANGBESAR

21

46'

48'

033

55

P．PENIKI

严防海盗/右侧有沉船

22

107°

019

42'

2149

23

04°

20'

32'

000

KAR'

GENTING

24

03°

318

26'

BATUMALANG

2137

25

14'

028

11'

KASENGAGeresik

26

4E

334

8'

TANGUNGAGEH'

27

02°

52'

MALANGWankang

28

009

273'

T'

Binga/T'

Kelayang

29

0N

108°

13'

015

124'

Seraga

1311

30

409'

3428

航道狭窄小心驾驶

31

10°

112°

038

759'

3482

32

120°

031

174'

LANYU

2489

33

22°

121°

35'

6E

014

340'

LUTAO

3233

鱼船密集,谨慎驾驶

34

28°

123°

05'

130'

LiangXiongDiYu

2412

35

313

40'

LangGangShanLieDao

1199

通航密度大,加强了望

36

37'

2N

122°

7E

297

5'

BaiJieShan

37

8N

守听VHF16

注意事项及标注如下:

（1）岸航行将有足够的航行物标供定位使用,尽量使用雷达定位并用GPS船位进行比对,沿岸航行定位间隔不超过15分钟,开敞的海上航行定位间隔不超过1小时.

（2）计划航线必须避开和远离航附近的浅滩,浅点和沉船.（3）及时接收航行警告并在相关的海图上改正,特别应注意中国沿海军事演习区,切勿盲目进入,以免陷入被动局面.（4）航路上可能有大量渔船,包括不点灯渔船,航行时必须保持警惕和不间断的了望.（5）中国沿海现在是雾季，应小心谨慎驾驶，严格遵守雾航规章制度，严禁盲目摸航.（6）抵达引水站1小时之前通知机舱换油并进行停车,倒车试验.

计算预计抵达目的港时间（ETA）：

SALDANHA—马迹山（上海）转向点的设置均能采用明显物标确定准确船位，利用陆标正横转向。

航线设置离岸形、岛屿2海里以外，离水下沉船、暗礁5海里，平均航速10.7节，提前约10个小时到达，且须乘潮进港。

预计抵达29/1000L。

抵达前修改对东海段航线，由原来离岸5海里改至离岸2海里缩短航程3海里，实抵引水站时间为29/0955L，整个航次按计划顺利完成。

1.4；

2.1

确定航向和罗经方位上的罗经差：

2007年9月20日,SMT18-30（ZD-08）,φ33°

32＇.0Nλ122°

20＇.0E,GC009°

CC016°

Var-6°

.0,测低高度太阳罗方位CB300°

.2。

查表法：

查太阳方位表Dec22-30N，η+01m40s

利用计算法求罗经差

ZT18-3020/5

TB293°

.8

ZT18-304/6

ZD-08

CB300°

.2

GMT10-3020/5

△C-6°

.4

ZT18-30-3220/5

Var-6°

.0

GHA＇330-24.9

Dλ+1m40s

Dev-0°

m.s07-37.0

η+9m22s

GHA338-1.9

T18-4120/5

λc122-20.0E

A＇066°

.3

GB293°

LHA100-21.9W

△AT-0.°

△G+0°

.6

Ac=arccot（cosφctanDeccscLHA-sinφccotLHA）=66°

.4NW=293°

△ADec-0°

Ac293°

△Aφ+0°

.1

A66°

.2NW

293°

△G+0°

Var-06°

比较以上两种方法,结果比较接近，只相差0.2度，说明查表准确，计算得当。

与磁罗经自差表相比，本次测得的磁罗经自差准确，可靠；

电罗经差和磁罗经自差适用于该航向。

在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航:

1.白天识别显著物标：

1.1利用对景图识别：

对于重要的山头，常在航路指南或海图上附有照片或有立体感的对景图，并注明此照片或图是适应于某一方向距离上观看的。

1.2利用等高级识别：

在经过精测的大比例尺海图上，山形是用等高线描绘的，可根据不同层次的等高线形状判断出山岛的形状。

1.3利用船位识别：

首先利用易于辨别的二.三个孤立物标或GPS等测定船位，并在测定船位的同时，测下其他未识别的物标的方位。

2.夜间一般采用灯塔，灯标的灯质来识别。

3.当船舶在大洋航行时一般使用电子定位仪器确定船位或利用航迹推算得到推算船位，但是在沿岸航行或进出港时大多利用陆标雷达定位。

由于雷达定位需要一定的时间进行作图，而进出港时交通环境复杂且转向频繁，在海图室作图时间内往往容易丢失船位。

如果航道两侧设有灯浮或中心线延伸线上设有叠标时，利用叠标或灯浮来确定船位是最简单直观和安全可靠的。

3.1浮标导航：

进港时将红浮置于左舷绿浮右舷（A系统），当观测到船首方向上左侧红浮的间隔与右侧绿浮的间隔一样时，说明船位位于航道中央。

或者当观测到船首方向红浮与船尾方向红浮均位于左侧且船首方向绿浮与船尾方向绿浮均位于右侧时，说明船位位于航道内。

当观测到两个红浮成一线时，说明船位位于航道左侧边缘。

当观测到两个绿浮成一线时，说明船位位于航道右侧边缘。

但是由于浮标多采用锚链系固于海床上，受到风流的影响后浮标往往偏离中心位置，且在大风水流较急或我国北方港口冬季受浮冰挤压经常移位或夜间灯光熄灭，因此利用浮标导航具有一定局限性。

3.2叠标导航：

在航道中心线的延伸线上设置叠标时，当观测到前后标成一线时，说明船位在中心线上，是安全的。

根据前后标的开口方向可判断船位偏左或偏右，前后标之间的距离越远则观测叠标方位的准确性越高。

但是叠标导航受到能见度的影响，叠标一般设置于岸上离航道较远。

当能见度差或夜间导标灯光熄灭时，无法在远距离观测到叠标。

3.3其他岸上显著物标：

其作用一般与叠标相似。

最常用的是观测两个小岛边缘开门闭门来判断船位或单一陆标单方位导航。

4.实例：

4.1在白天识别舟山群岛的浪高山列岛:

GPS船位φ30º

23.´

4Nλ123º

00.´

0观察其真方位TB=307º

。

D=4´

.5，与«

航路指南»

中船舶观察其TB=307º

，D=7´

.0的对景图一致。

而且以浪岗山列岛的主岛-中块岛为中心，0.5nmile范围外水深都在40米以上。

计划航线在50m等深线以外，计划航线000º

与其D⊥=3´

.5，故航行是安全的。

4.2马迹山航道进口选中标导航：

«

航标表»

列的灯表灯质：

中后标（等明暗4S）（2.0+2.0），中前标（明暗5S）（4.0+1.0）。

观察其两标前后重叠，进口，船位不偏离航道。

使用电子助航设备定位：

船舶在沿岸航行时多利用陆标进行定位，当船舶离岸较远无法测到陆标时，在早期航海实践中多采用测天定位。

随着科技发展电子定位仪器越来越发达且精度越来越高。

随着发展测向仪、罗兰、台卡已逐渐淘汰，发信台也基本拆除，目前最常用的是GPS定位系统。

GPS由空间部分、地面监控部分和用户接收机三部分组成。

它是通过卫星发射两种伪随机码来进行测时测距定位的。

当开机经过初始设置后经过一段时间搜索到卫星即可直接在屏幕上读出船位经纬度。

随后可提供连续、高精度船位，位置误差有时只有几十米，并可将信号输出到雷达显示真运动与操舵仪电子海图结合使用实现导航、转向、避让自动化。

但是由于GPS系统受美国控制，出于政治原因或国家机密原因可能会被人为调整精度。

GPS定位误差主要由于测距误差引起，测距误差主要由卫星时钟误差、星历误差、大气层传播电波信号延迟以及卫星分

2.3；

2.4；

2.5；

2.6

布位置不同引起。

另外接收机本身处理信号产生误差和采用的坐标系统不同引起的位置误差也是不可忽略的。

实例分析：

海图4142；

用雷达测：

Blacktower:

D=8´

2；

NorthHEAD:

D=14´

MalgasD=13´

2。

测得船位：

φ37º

.01´

2sλ017º

58´

5。

利用航迹推算确定船位：

航迹推算是根据航向、航程和风流资料推算得出船位的一种方法。

它是陆标定位和天文定位的基础。

航迹推算必须从驶出港口定速后立即开始，其起始点必须是准确的观测船位并一经推算即应连续不断。

它包括航迹绘算和航迹计算两种方法。

航迹绘算：

该方法简单直观，根据航向航程风流压差在海图上直接作图求得推算船位。

船舶在有风流的情况下除了以一定速度顺着航向前进外还会向下风漂移和顺着流向漂移。

船舶在风中的漂移矢量难以确切把握，一般根据直接观察和估计的方法求得风压差。

某个海区某段时间的流向流速可以在海图上或潮流表上查得。

实例：

已知真航向，计程仪航程SL和风流资料，求推算航迹向和推算航程。

1.步骤：

1.1

从推算起点A画出真航向线；

1.2真航向顺风加风压差α角得出风中航迹向；

1.3在风中航迹向上截取计程仪航程得AB；

1.4由B点顺水流作水流矢量BC；

连接AC即为推算航迹向，其长度为推算航程，AB与AC之间夹角为流压差β，在海图上量出C点的经纬度即为推算船位。

2.航迹计算：

根据已知的航向、航程用数学计算法求出推算船位的经纬度。

当受到风流的影响时，可将水流矢量看着一个航向航程，并将航向经风压差修正取风中航迹向利用公式进行计算。

3.航迹推算得出船位由于受多方面因素影响，其误差较大且时间越长误差越大。

在有风有流影响下推算船位误差圆半径约为推算航程的5%~8%。

主要由于以下因素产生：

3.1起始点船位准确度；

3.2航向误差，罗经本身存在误差且在航行过程中船首会左右摆动或受到风流影响经常偏向一侧；

3.3速度误差或计程仪误差，该误差可以经过一段时间的比较后得出误差值并进行修正；

3.4作图误差；

3.5无法准确把握的风流压差误差，在整个推算过程中风力风速及流向流速是在不断变化的。

2.6；

2.7

绘算法：

计程仪船速VL=14kn，流向300º

，流速3kn，无风。

1230GPSφ35º

.37´

0Nλ122º

55.´

2E。

与1630GPSφ35º

.36´

8Nλ122º

4相比，误差可接受。

电