完整版城市末端配送解决方案Word格式文档下载.docx

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要从根本上解决城市末端配送问题只有从根本上解决“禁”和“停”这两问题，城市末端配送问题才会解决。

现代城市末端配送体系需要管理部门放松不合理的一些禁令，让配送车辆有合理的停靠港。

城市道路对配送车辆更合理的开放、放松对配送车辆本身的要求对于充分发挥配送车辆的作用、保证城市的畅通有着积极的意义。

1、城市末端配送的概念

城市物流是一种较特殊的物流，属性为中观物流，其功能涵盖全面，包含供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流等。

从城市物流配送与城市经济发展的角度来看，城市经济是城市物流配送存在的基础，决定着城市物流配送的需求结构和城市经济发展的角度来看，城市经济是城市物流配送的基础，决定着城市物流配送的需求结构和城市物流配送发展水平，对城市物流配送能力具有推动效应。

随着经济发展，城市物流配送需求量增加，物流基础设施不断发展，货运车辆的急剧增加及高频少量配送方式的产生，给城市发展带来了诸多问题，城市交通拥堵、交通事故频发、城市生态环境不断恶化、能源浪费严重、城市居民生活空间日益减小、生活成本日益增加等。

可见城市配送是一把双刃剑。

2、城市末端交通现状

各种货车限行的禁令让一辆车能解决的货运，需要动用四五辆小车；

城市几乎没有专门的货车停车位，配送无点可停，存在沿街临时停放问题；

客货混装违规进城这些现象导致城市拥堵的同时，增加了物流成本。

3、物流配送的功能与流程

物流配送的主要的功能要素有：

备货、存储、分拣机配货、装配、配送加工、配送运输、送达服务。

如图1：

图1物流配送主要功能图

城市物流配送系统从系统功能角度考虑是由城市物流配送网络子系统、城市物流配送运营子系统、城市物流配送政策与管理子系统、城市物流配送信息子系统构成。

如图2：

图2物流配送系统构成图

配送的一般业务运作流程如图3：

图3业务运作流程图

二、城市末端配送体系的优化

1、建立末端物流配送体系的必要性

相对于干线物流能力而言，末端物流配送具有环节多、服务面广、配送线路复杂等诸多因素，使得我国区域中心城市末端物流配送能力不足的矛盾非常突出，已经严重制约了整个物流系统的高效运转。

因此，构建中心城市高效率的物流配送体系显得十分重要

末端配送体系构成及建设

物流配送网络的建设包括配送结点的建设和配送通道的建设两个方面，而每一个配送结点既是集货、保管、分拣、加工、送货的物理结点，同时也是一个收集、发布和处理信息的信息结点，因此，物流配送网络的建设应是物理网络和信息网络建设的统一。

（1）网络节点建立首先要确定中心城市物流配送服务圈的半径，不应单纯以时间或距离来确定，而应根据中心城市对所在区域的经济影响范围或经济辐射范围来确定；

（2）其次确定相应的配送层次分为：

总配送中心与区域其他城市配送结点之间的配送、总配送中心与城区配送中心之间的配送、各城区配送中心之间的配送、总配送中心和各城区配送中心直接面向对客户的配送。

本文需要研究的是短途城市末端的配送部分；

（3）确定配送节点的布局与规模，需综合考虑空间服务范围、货物需求量、城市土地利用现状、规模效益、城市总体规划、配送货物的流量和流向以及道路通达性等多方面因素；

（4）信息网络的建设要与电子商务相结合，应尽快建立支持电子商务的高效率的物流配送系统，完成与货主企业、银行、保险、税务、商检、海关等联网，实现信息互换，通过建立网站或通过区域物流信息平台以标准格式支持数据传输和处理，发布信息、接受访问，并完成电子商务交易功能；

（5）配送结点的建设应注重充分整合现有的物流资源，如选择和利用布局合理的大型商贸企业的自营配送中心，通过资源的整合和改造，使其逐步向社会化的配送中化的配送中心。

物流配送通道的建设物流配送通道与通常所说的一般货运道路有所不同，物流配送通道是指连接主要物流节点（包含物流园区、物流中心、配送中心、交通枢纽站场等）的货运道路。

物流配送通道网络是连接物流园区、物流中心、配送中心等之间，以及它们和外部交通基础设施（包括铁路、公路、水运、航空等货运站场）之间的货运道路系统。

短途配送通道主要依托城市于道，其实质是配送车辆的通行权和停车权的分配和保障。

目前我国大部分中心城市在城市交通管制上采取禁止通行、分时段通行和全时段通行三种类型，除邮政配送车辆通行不受限制外，其他配送车辆的通行权和停车权都有不同程度的限制，这种规定制约了中心城市物流配送的健康发展。

国外交通状况比中国要好，可借鉴国外的一些策略：

国外对货车限行并不多见，城市拥挤得到缓解；

临街的大型商场、超市大都是营业空间与停车和装卸空间连为一体，一层专门有停车和装卸的空间，二层是营业区域，可缓解城市停车难的问题；

货运车和公交车一样享受财政补贴，特别是百姓必需品，货运车基本上借用公交快车道；

采取按出租车运营模式建立“货的”公司，对“货的”车辆统一车型、统一标识、统一收费标准和统一调度管理，并在城区各大市场、商场、车站、码头、机场、港口及物流结点等设立“货的”供车点和“货的”车辆专用停车场。

2、城市物流配送设施布局优化

所谓城市物流配送设施布局优化，是指合理、准确的选择城市物流配送体系的类型、布局和功能定位，从而使城市物流配送设施体系就可以满足配送业务的需要，同时符合城市发展的要求。

决策目标是：

确定物流网络中仓库的数量、规模和位置，使通过该网络运送的所有产品的固定成本和线性可变成本下降到最低。

3、城市物流配送设备运作优化

物流配送设备运作是指为实现客户需要和要求，涉及物流作业方案，有效的使用或配置各种运输和仓储资源组织实施的具体活动过程，是城市物流配送体系在实现预定目标所需的费用最小，或者所获得的收益最大。

运作管理就是对运作过程的计划、组织、实施和控制的过程，是与零部件、产品生产和服务创造密切相关的各项管理工作的总称。

城市物流配送体系重视物流活动的响应及时性，同时兼顾物流活动的可靠性。

运作管理的内容目标因服务对象的要求不同而有所不同。

主要内容包括配送计划的安排、库存的控制决策、配装运输计划等。

4、城市物流配送方式优化

（1）地铁配送

在大城市地铁随处可见，在非高峰时段，轨道交通运营企业可以在一些并不繁忙的路段使用一些专用车厢用于运送货物，为沿线的商户运送商品，当货物到达站点后，有小型运载车辆完成最后一公里配送，这将减少同一时段在路面上运行的货运车辆。

（2）配送包裹寄存服务。

配送人员将包裹寄存在位于指定寄存点的电子寄存箱内，客户凭提取密码输入寄存箱面板即可收取包裹，寄存箱位于地铁公交站点、社区超市、街道社区组织、小区物业服务管理部门、连锁便利店、商业网点等人们经常会在下班路上经过的地方，顺路取走包裹。

可避免客户不在家，重复配送问题，简化配送人员末端配送流程，降低成本。

（3）电力车辆配送

电力三轮车由于其无污染、噪音低、体积小的特点，可被允许在夜间进行城市物流配送作业，可有效利用了夜间路况良好的特点，进行配送作业。

（4）超市配送服务

为用户提供超市门对门服务，用户下单货品被配送至最近的一家合作超市，再由超市通过推车送达用户家中，实现足不出户购买生活必需品的想法，同时可避免购物出行的交通量。

5、城市物流配送模式优化

物流的配送模式有第三方配送模式、自营配送模式、共同配送模式、互用配送模式，最适合现代城市物流的配送模式是共同配送如图4、图5：

图4共同配送之前的配送模式

图5共同配送之后的配送模式

6、城市物流配送中的科技

生态驾驶技术的提出是为了减少行车过程中的能源损耗，其主要是通过合理的操控汽车来达到节能减排的目的；

汽车制造技术是通过设计低汽车尾气排放的对环境友好型的车辆进行配送活动，汽车能源可以是电能、风能、太阳能等无污染能源；

RFID、条码、GIS、GPS等技术对物流其过程中的货物进行实时位置及其他信息的跟踪。

三、电子商务与城市物流配送

1、电子商务现状

电子商务迅速在因特网上蓬勃开展起来。

在电子商务环境下，信息化、网络化、电子化渗透到我们生活的方方面面。

大到企业之间的B2B贸易，小到消费者之间的C2C交易，无不涉及网络交易，网络交易带来的实物空间位置的变化，必须通过物流配送来实现，城市物流配送则才成为在这一过程中实现门到门配送的关键部分。

电子商务的出现，推进了城市物流配送的发展，城市物流的发展进而又促进电子商务的发展，两者是相互促进的辩证关系。

电子商务下的物流配送服务框架包括电子商务系统虚拟物流服务和实物配送服务。

电子商务最后一公里电子商务与城市末端配送的最后一个环节，与其他城市末端你配送相比其特点是：

送货快捷、交付可靠、灵活交货地点与时间、物流信息透明化。

最后一站流程图如图6：

图6虚拟电子商务与城市物流配送的流程图

2、电子商务运营模式

目前我国成熟的电子商务物流模式主要有三种：

自营物流模式、第三方物流模式和共同配送模式。

（1）自营物流模式本质上是传统企业物流部门的网络化运营。

企业自建仓储中心和配送点，根据客户需求，由配送中心或配送点配货并送货上门。

这种模式系统化程度高，物流配送效率高，商流与物流易于统一协调。

大型电商相对热衷于自营物流模式，京东商城、凡客诚品等就是典型的自营物流电子商务企业。

（2）在电子商务中，第三方物流模式是指交易双方把自己需要完成的配送业务委托给第三方来完成的一种配送运作模式。

采用这种模式不需B2C企业进行物流相关设施的投资，可以充分利用第三方物流企的先进物流设施和专业经验进行规模化物流操作，商流与物流的分离使电商企业更加专注于自己的领域。

同时，第三方物流公司针对电商不同的、不断变化的配送和信息技术等需求，能够凭借专业化运作，以一种快速、更具成本优势的方式满足这些需求，而这些服务通常不易于由单一的电商企业完成。

（3）共同配送模式指为提高物流效率，多个物流企业在配送中心的统一计划、统一调度下展开的配送。

主要包括两种运作形式：

一是由—个物流企业对多家用户进行配送，即由一个配送企业综合某一地区内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量，全面进行配送；

二是仅在送货环节上将多家用户待运送的货物混载于同一运输工具上，然后按照用户的要求分别将货物运送到各个接货点，或者运到多家用户联合设立的配送货物接收点上。

4、TOC约束理论解决末端配送效率

约束理论（TheTheoryofConstraint，以下简称TOC）为解决末端配送的协作提供了一个全新的思路。

系统内各个环节的优化累积不等于系统整体的优化，而要从系统最薄弱的环节———约束开始，并且优化是一个持续改进的过程。

基于约束理论的方法有助于解决末端配送协作中的难点，该方法的核心在于识别末端配送协作中的约束，并加以改进，进而提高这个末端配送的效率。

基于约束理论的末端配送效率优化过程可以归纳如下：

电子商务物流末端配送效率由现存的约束决定，只有当约束被彻底消除以后,末端配送的效率才会提高,而当现有约束消除以后,末端配送的效率会达到一个更高的水平,但是很快就会遇到新的约束,效率改进过程将继续寻找并管理新的约束。

这种绩效的持续改进过程可称为“五步骤过程”（Five-step-focusingProcess）。

第一步是识别限制末端配送效率的约束,如果有多个约束,还要按照重要性排序。

第二步要寻找突破这些约束的方法,如果约束是由于基础设施功能不健全或职工劳动效率低造成的,则应该通过合理的安排提高瓶颈利用率;

如果约束来自于消费者需求,就要采取有效的营销策略去开拓市场;

如果约束来自于外部政策,则要努力争取有利于企业发展的政策。

第三步,调整其它相关的各种因素,使其与约束资源保持同步,非约束资源的充分利用只会造成不合理的库存或系统总成本的增加,而无益于配送效率的提高。

第四步是找出突破系统约束的措施,约束被消除之后,物流企业的配送效率会得到提高。

这时系统也发生了变化,最初的非约束资源可能发展成为新的约束。

这就需要继续实施第五步,即返回第一步,重新识别新的约束,重复这一过程。

从当前末端配送现状看，消费者对配送的投诉与企业专注于降低配送成本存在冲突，导致了电商企业难以提高消费者购物满意度，使得一些规模较大的电商纷纷自建物流体系，在一定程度上造成了社会资源浪费，所以提高末端配送效率的关键是建立一套新型的配送服务标准，将消费者的个性化需求与物流企业的业务范围统一起来。

但是从识别约束的方法———阻碍配送效率提高的角度看，当前末端配送过程中最大的约束是配送模式的单一。

即是在“最后一公里”的配送表现为配送车辆进城难、客户取货难、退换货流程复杂等问题，因此实施灵活的配送模式是消除这一瓶颈的关键性举措，当以这一约束突破后，根据“五步骤过程”中核心思想，必须尽快建立有效的配送管理体系以确保约束突破效果的维系，促进末端配送效率的持续改进。

建立完善的服务标准

首先，制定配送站点的管理制度。

一要规范取件时间，对于不能及时取件的可提供上门投递服务和暂时保管服务；

二要规范取件流程，必须出示相关身份证明，避免冒领现象；

三要开通咨询热线，随时接听解答消费者关于快件的问询。

其次，使用自动取货系统和储物柜。

再次，培养工作人员的业务素养。

企业应制定出相关培训计划，从快递站人员的态度、语气等开始，提高快递从业人员的素质，减少因快递从业人员造成的服务态度差、快件丢失、快件损坏等一系列问题。

最后，提供各种增值服务。

一是当场体验，即提供试衣间，试用平台等体验区域，丰富线下体验环节；

二是高效、简洁的退换货流程。

即客户验证货物后，如果对货物不满意能够及时办理退换货手续；

三是提供货到付款、广告展示、虚拟销售、网购生鲜食品等服务。

其次确立多样化配送模式

要培养顾客对电商的忠诚度，就必须重视唯一与顾客见面的“最后一公里”，因为时效保障体验，开箱验收，交货时间多样化，提货周期体验，交货地多样化等都包括在“最后一公里”内。

（1）快递企业与第三方合作模式：

快递企业与第三方合作是指快递企业与一些第三方机构合作，比方说便利店、小区物业、学校超市等以及与专门从事这方面的第三方企业合作，来实现“最后一公里”的妥投服务。

（2）智能快递模式

智能快递投递想试用的过程是先将快递放到顾客制定的低点附近，再将快件放入快递投递箱，顾客凭地址密码取东西。

（3）大力发展共同配送模式

多个企业将所有物流送到配送中心，并由配送中心将不同公司的货物分发到顾客手中的配送模式。