民机制造商建设运行支持体系doc.docx

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民机制造商建设运行支持体系doc

市场成功的必由之路

民机运行支持体系分析

　　　　　　　王谨

一、民机运行支持体系的缘起

的难题

自2０03年开展航空器评审工作以来，在评审过程中面对申请人遇到很多问题，航空器制造厂家没有维修工程人员、没有熟悉民航运行的专业人员、不了解民用飞机的运行和使用需求等等。

由于一直没有一型成功的民机产品在市场运行，国内航空制造业与民航运输业之间严重脱节。

在评审初期,双方对话困难,甚至对方的工作人员根本不知道各种英文缩写的含义。

曾经发生过，为了让申请人了解局方的评审政策，三次组织关于局方对驾驶员资格要求的政策讲解,由于申请方没有自己的飞行运行专业人员,参加讨论的人员都来自设计部门,当时竟然没有人听懂。

随着评审的深入，更多深层次问题暴露出来。

需要讨论驾驶员资格规范的制订，但是型号合格证的申请人是研究所或者设计所，根本就没有飞行人员或飞行运行的专业人员.需要研发模拟机以保障后续培训工作的实施，但是没有一个部门有责任规划模拟机研发所需的资源。

试飞部门的缺失，导致试飞完全依赖外部资源,根本无法按照实际的需要制订计划。

没有维修工程部门，由设计工程师承担维修任务的分析工作，思考问题的出发点几乎不考虑实际维护的需求。

仅把取得型号合格证作为研发民机的最终目标，完全不考虑运行规章对航空器的要求和是否真能投入运行。

这些深层次的问题大多已经超出了的评审工作范围,但是却对开展评审形成了巨大障碍。

我国的民用航空运输业经过改革开放后近３0年的发展高度市场化，早已成为国际品牌的竞技场,民用航空产品的市场化竞争相当充分.国产民机要进入民用航空产品市场，就必然要参与市场竞争,与国际品牌对阵,经受市场的考验。

国产航空器制造厂家必须要树立市场化、客户观和成本意识。

国产航空器制造厂家的短板

国际上主要的民用航空器制造厂家都经历了几十年甚至近百年的发展历程，其自身发展是与国际航空运输业发展的主流同步迈进的，是一个逐步发展、逐步调整以适应市场需求的过程，在客户服务和运行支援等方面已经形成了各自的完善体系并各具特色,并没有一个统一的模式.虽然没有明确提出运行支持体系的概念，但是其对客户的运行支持服务都是几十年不断积累和改进逐步完善的。

这些领先的航空器制造厂家在激烈的市场竞争中形成了各具特色、适应自身发展的运行支持服务体系,其运转经历了多年实践的检验，各项运行支持工作与设计体系、试飞体系、生产制造体系的衔接都经过了多年的磨合和调整,也正因如此，他们才能在市场竞争中生存至今。

而我国的民机制造业则是完全不同的境况。

由于大多从事军品的生产和保障，国产航空器制造厂家长期不接触市场，甚至一度没有型号在国内民航运输市场运行。

获取研制经费成为设计飞机的基本动力，仅以获取型号合格证作为设计飞机的目标，没有把设计制造客户满意的飞机和市场成功作为民机研发的目标。

同时对于民用航空器投入运行后的复杂情况不熟悉，对航空公司在运行支持方面的巨大需求认识不足,在机构设置和关键人员队伍的建设上有缺失，不能保证航空器顺利投入运行和满足实际运行中复杂多样的需求。

如飞行运行工程师、维修工程专业人员等。

同时缺乏对民航局的相关运行要求和规则的深入研究，尤其是没有在设计阶段考虑运行规章的要求.如对于机载设备的要求，导致某些型号即使取得型号合格证也可能面临无法投入实际运行。

经过改革开放近30年的洗礼,国产航空器制造厂家对市场、客户、成本的概念并不陌生。

但是长期以来的形成的产业结构和体系惯性,仍然是国产航空器制造厂家理解民用航空产品市场的无形障碍.比如“厂所分立”这种计划经济体制下的设置无法适应当前的市场竞争格局。

计划体制下,研究所专心型号研发,无需考虑产品出路问题,在市场竞争格局中，却导致产品与市场需求的脱节；而在市场端,隶属于制造厂的客服部门接收的客户反馈却不能与设计部门对接.即使当下，航空工业经过重组后厂所置于同一集团公司之下，在旧有体系的影响之下仍然存在利益不一致的情况，不能有效地协同运转。

而目前的形势已不容国产航空器制造厂家缓慢地认识和解决这些问题,要实现跨越式发展，已没有更多的时间允许运行支持工作逐步磨合改进，必需自上而下的进行规划和考虑体系建设以适应体制特点,通过整体规划建设民机运行支持体系。

民机运行支持体系的提出,就是要把细致纷繁的各项运行支持工作统一到一个管理体系之下，运用体系的理念和制度的管理策略解决各项运行支持任务背后的关联关系,明确各项工作在全寿命各阶段的主要任务，处理好部门之间的关联和协作关系。

从体系的高度构建运行支持工作

我国民机制造业如果要取得市场成功,就必需从体系建设的高度对运行支持工作进行规划和建设.

首先,在项目管理上，从立项开始即应该考虑运行支持的规划,从人、财、物角度考虑如何推进运行支持工作。

其次，从航空器制造厂家的整体发展战略层面，不仅开发新型号,更要考虑一个型号如何持续的进行改进和优化，把航空产品的持续改进纳入公司战略和项目管理的范畴.

航空器制造厂家需要从航空器的设计研发取证、生产交付和运行支持各个阶段考虑产品的可持续性;从制造厂家的体系规划和建设层面，理清、理顺运行支持和设计、生产、试飞各环节的相互关系；从公司体系的高度确保航空器从立项即开始考虑该型号的运行支持各项工作的规划；确保人、财、物在航空器全寿命期内各阶段的合理分配和使用,从而保障航空器顺利投入运行以及投入运行之后的持续改进,确保国产民机的持续适航和安全水平的持续提高。

二、民机运行支持体系

建设运行支持体系的目的

航空器制造厂家建设运行支持体系不是仅仅为了通过的评审。

只不过获得的评审结论是一个运作良好、内容完整的体系的必然结果。

有很多航空器制造厂家为应对评审，成立办公室等专门机构。

但是，评审只是评审运行支持体系中的关键节点，只要运行支持体系完整全面、运作良好，体系自然会给出符合评审要求的结果。

建设运行支持体系的目的是为客户提供优质完善的服务,最终还是为了获得用户的认可，保证获取市场成功。

为此，运行支持体系建设不是简单的成立机构、增加人力资源就能足够,关键是如何保证体系的顺畅运转。

因此需要研究各部门之间如何协调与配合，流程之间如何衔接，各项工作的节点如何设置在恰当的时间,等等.

建设运行支持体系，即是以保障飞机顺利交付和可靠运行为目标,把公司内各部门、各环节有关运行支持的工作活动严密组织起来，将飞机设计研发、试飞、生产制造、交付客户及运行的各个阶段中运行支持工作涉及的各种因素进行系统的管理,形成一个任务明确、职责清晰、流程顺畅,各相关职能部门相互协调促进的有机整体。

运行支持体系的建设目标

运行支持体系的建设目标是在公司的层面建立解决客服各项运行支持业务的规划、管理、实施和监督责任的长效机制，在满足局方航空器评审要求的同时，妥善处理内部各个体系之间在工作程序层面的衔接问题。

从而在公司层面确立开展运行支持服务的体系架构，明确运行支持的基本内容和范围，梳理运行支持各项工作的业务流程，明确各项运行支持业务流程中各相关部门的职责和要求。

运行支持体系的建设在国产航空器制造厂家的公司最高层面对运行支持工作进行规划，而不是零散的考虑运行需求,避免了头痛医头、脚痛医脚；将从根本上解决运行支持和设计、生产、试飞几大环节之间的相互关系，提出各环节之间在处理运行支持问题时的衔接方案。

“运行支持体系”的建设针对目前我国民机制造业对民用航空器运行和客户服务工作认知不足的现状，分析民航运行规章的管理政策要求和航空运营人的实际需求，从飞行、签派、维修、航材等多个方面入手，理顺航空器制造厂家在人员训练、维修支援、手册编制、运行批准支持、信息收集处理、软硬件支持工具等多个任务领域的规划和实施流程，明确上述各个任务领域的规划责任、管理责任、实施责任和监督责任,落实制造厂家相应的责任部门，制订各部门之间协调工作的接口设计原则，进而修订各相关部门的工作程序。

通过建设运行支持体系，将纷繁复杂的运行支持工作统一归并到一个范畴之内,更有利于运行支持各项工作的统筹规划和流程衔接，同时有利于统一各项运行支持工作的建设思路和流程模式。

运行支持体系的主要内容

为保障航空产品的运行,航空器制造厂家需要提供的服务是细致多样的。

而且，为了适应客户的需求和政府的管理要求，航空产品从立项设计开始就应该考虑这些需求和要求。

运行支持体系是航空器制造厂家把各项运行支持工作组织在一个统一的系统之内进行管理,从公司政策的层面确立体系的定位,并且以公司管理手册的形式提出体系管理要求和监督要求，以部门工作程序落实各项运行支持工作的责任主体，明确各项运行支持工作的规划、管理、实施责任和流程，确保在各型号产品的全寿命期向客户的机队提供有效的服务和保障。

运行支持工作主要包含以下内容:

1运行符合性

型号设计需以满足运行需求为基础。

各国民航管理当局都会通过发布运行规章来规范和管理民用航空器的运行，这些运行规章对航空运行人如何使用航空器提出了具体的要求和管理规则说明。

满足运行规章的要求是航空公司开展运营活动的前提。

适航管理规章提出航空产品关于适航性的要求和相应的管理规则,运行管理规章则是要求通过适航审定的产品要按照一定的运行管理规则来使用。

航空产品的适航性要求在技术层面有共通性，而运行管理则要适合各国的管理水平，特别是管理能够应用的技术手段，以及管理对象的实际状况。

例如，对于航空产品的适航标准可能是一致的,或者说建立在相同的基础上；但是对于使用这些航空产品的不同的公司或人员，根据其实际情况，完全可能有不同的管理方式。

也由此,适航规章通常不追溯,但运行规章的要求通常都会追溯到管理范围的所有航空器。

因此，作为制造商，为了让自己生产的产品适应运行管理要求,尤其是对于全球化市场各国不同的客户，必须研究客户所在国家的运行管理要求，确保航空器在投入使用时满足客户所在国家的运行规章要求,即确保运行符合性。

即使飞机投入运行后，由于新技术的发展和使用,仍然会对航空器提出更高的设备需求.为了满足新技术应用的需求，不仅是对新型号的航空器提出新的设备要求，对于投入运行使用的航空器仍然需要考虑通过加改装来满足这种要求.这种新技术需求,很多时候提升了局方的管理要求，往往是强制性的。

因此，作为型号持有人的制造商有必要跟踪新技术的发展趋势，积极投入资源进行研发。

2人员训练规划

为客户的各类专业人员提供培训是运行支持工作的主要内容之一.航空专业人员通常包含飞行人员、维修人员、客舱人员、签派人员等。

局方运行管理规则对航空人员的训练有非常明确的要求，航空器制造厂家应从训练大纲、训练设施、训练机构几方面考虑，除满足局方审查的相关标准外，还要分析目标客户的需求，在设计研发和试飞阶段完成训练大纲的编制、完成训练设施的设计鉴定、完成训练机构的组建和审查；在交付运行之前完成对首批客户的人员培训工作，保证交付后的顺利运行。

飞机交付使用之后,制造商应根据机队的地域分布情况，安排布局培训机构和训练设施，或者自建或者与协议第三方培训机构合作，或者直接向客户的培训机构提供支援.

2.1飞行人员训练

“飞行人员训练”是所有航空人员训练中复杂程度最高的。

民航安全很大程度上可以说是依靠对飞行人员严格的训练体制和检查标准来保证的。

正因如此,局方对飞行人员训练的管理范围和深度都强于对其他航空人员的要求.

航空器制造厂家的飞行训练工作应针对型号项目,在项目的研发试飞阶段为交付客户运行做好准备,主要是完成训练大纲、训练设施、训练机构的准备.

训练大纲的准备首先要根据制造商的型号产品状况，在分析客户需求的基础上，提出该型号的驾驶员资格和训练规划,并将此规划作为型号项目的目标纳入设计需求,使得这些规划和需求在设计研发过程中得以落实。

在此基础之上,客服部门应组织专业团队，开展训练需求分析、训练教材及编制等工作.

训练设施的准备应在分析需求的基础上提出训练设施的规划建议，结合项目研发阶段驾驶舱的设计情况,组织专业团队、选定训练设备供应商、制订训练设备的软硬件规范和数据规范，通过工程数据建模，运用试飞数据验