青岛地铁8号线01标施工测量方案Word格式.docx
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4.4.2车站柱、梁、边墙、中墙的定位放样11
4.4.3车站预埋件、预留孔洞的定位放样11
4.4.4车站站台的结构放样11
5贯通测量11
5.1贯通误差的测定11
5.2贯通误差调整12
6竣工测量12
6.1竣工测量主要包括：
12
6.2竣工测量成果12
7测量作业任务和测量管理组织机构13
7.1测量作业任务13
7.2测量组织机构13
7.3测量人员配置13
7.4测量仪器设备配置14
7.5测量人员及仪器管理14
7.6施工测量程序14
8施工测量制度及保证措施15
8.1测量复核制度15
8.2施工测量管理制度15
8.3测量人员安全保证措施16
8.4测量技术保证措施16
8.5测量质量的保证措施17
1编制依据
1、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）
2、《城市测量规范》（CJJ8-99）。
3、《工程测量规范》（GB50026-2007）。
4、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8-2007）。
5、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003版））。
6、本工程设计文件及图纸。
7、设计交桩成果。
根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进，确保质量”的原则，制定本施工测量方案，确保圆满完成本工程的施工测量任务。
2工程概况
青岛市地铁8号线01工区地处青岛市红岛高新区，起点桩号为CK33+746.91，终点桩号为CK38+425.76，线路全长4679m。
工程内容包括科技馆站、观涛站～科技馆站区间、科技馆站～大洋站区间、共一站两区间，由中铁四局与青岛市政一公司联合体施工，其中中铁四局施工承担科技馆站与科大区间施工任务，青岛市政一公司承担观科区间施工任务。
1.科技馆站
科技馆站位于岙东南路与华强路交叉口，沿岙东南路南北向布置，为8号线与9号线的换乘站，车站主体结构为五柱六跨箱型框架结构，地下二层双岛式站台，车站总长282m，标准段宽45.0m，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
设有站前单渡线，站后交叉渡线和停车线，本站同时为9号线的终点站，车站规模较大。
车站共设置4个出入口，4个风亭组，1个安全疏散口。
车站主体及附属结构均采用明挖法施工。
2.科大区间
科技馆站～大洋站区间位于青岛市的红岛高新区,线路总长1505.1m,区间共设2个联络通道1个斜井。
区间线路出科技站，沿规划岙东路南行，向南下穿西大洋社区、西大洋小学及西大洋花苑小区后，在岙东南路东侧设置大洋站，科技馆站后设置9号线停车线，停车线长209m，与区间同期实施。
区间穿越建筑物均无高层建筑，主要穿越西大洋社区、西大洋小学及西大洋花苑小区1～2层建筑物。
区间采用矿山法施工，9号线停车线采用明挖法施工。
为了确保本站和区间工程能顺利竣工，除了需要严把施工质量关外，还需要高精度的测量作业，高精度的测量作业对保证工程按设计要求实现起着至关重要的作用。
本工程的施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、联系测量、细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。
3施工控制测量
测量工作应遵循的“先整体后局部，先控制后碎部”的原则，本工程的施工测量首先要进行施工控制测量作业，来控制、指导后续工作的顺利进行。
施工控制测量成果必须申报给监理，经审批同意后，方可进行细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。
3.1接桩与复测
3.1.1接桩
施工复测前，应检查线路测量的有关图表资料，会同设计单位进行现场交接桩。
交桩书面资料应包括：
导线点、水准点。
资料表中所列桩位应在现场逐点交接并查状态，各类桩点完好无损、稳固可靠。
交接后由双方签认交桩记录，并在交接记录中注明交接桩的数量及缺失情况，写清存在问题及处理意见。
3.1.2复测
接桩后，由项目总部统一组织测量人员按《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）的要求规定进行复测，并把成果资料上报。
经监理审批，同意后方可用于本工程施工测量。
3.2地面控制测量
3.2.1地面平面控制测量
由于所交接桩的平面控制点都在围蔽外，不方便施工放样工作，因此要进行平面控制点的加密工作，并与相邻工点的控制桩进行联测。
利用已经复测审批过的交接桩平面控制点，根据现场实际情况，用I级全站仪在基坑变形范围以外加密平面控制点，布设附合导线，施测时，以两个已知点为起始点，经过加密点，再附合到另外两个终点结束。
平面控制先从整体考虑，遵循先整体、后局部、高精度控制至低精度控制的原则。
平面控制网的坐标系统与工程设计所采用的坐标系统一致。
（1）平面控制网布设
①根据设计总平面图、现场施工平面布置图布设
②选点必须在通视条件良好、安全、易保护、不受施工阻碍的地方。
③桩位必须稳定、可靠,需要时用钢管进行围护,并用红油漆作好标记。
④地铁平面控制网布设精密三角控制网，定期对导线点和水准点进行校核；
洞外控制点根据地铁平纵面、地铁长度等定期进行复核，洞内控制点根据施工进度设定。
⑤桩位必须用砼保护，砌砖维护，并用红油漆作好测量标记
（2）平面控制网测量精度要求
观测水平角采用全圆测回法观测，按左、右角观测，观测测回次数为六次,测距采用往返观测，测量外业测量完成后利用软件进行严密平差，精度评定合格后，成果报监理审批同意后方可作为施工控制网。
附合导线测量的要求应符合《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）中精密导线测量的各项规定。
规范中精密导线测量的主要技术要求如下表：
精密导线测量的主要技术要求
平均
边长
（m）
导线
总长度
（km）
每边
测距中
误差（mm）
测距
相对
中误差
测角
中误差（″）
测回数
方位角闭合差
（″）
全长
闭合差
相邻点的
相对点位
（mm）
I级全站仪
II级全站仪
350
3～5
±
6
1/60000
2.5
4
5√n
1/35000
8
注：
n为导线的角度个数。
3.2.2地面高程控制测量
由所交接桩进行高程控制点的加密工作，并与相邻工点的控制桩进行联测。
利用已经复测审批过的交接桩高程控制点，根据现场实际情况，用电子水准仪和铟瓦尺在标段里沿线左右侧变形范围以外的地方加密高程控制点，布设附合水准路线。
施测时，进行往返观测，往返观测站数均为偶数，由往测转向返测时，两根条码尺互换位置。
外业观测完成后利用软件进行严密平差，成果报监理审批同意后方可作为施工控制网。
附合水准测量的要求应符合《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）中精密水准测量的各项规定。
规范中主要的要求如下面表3.2-1;
表3.2-2；
表3.2-3。
表3.2-1精密水准测量的主要技术要求
每千米高差
中数中误差（mm）
附合水
准路线
平均长
度（km）
水平仪
等级
水平尺
观测次数
往返较差、附合或
环线闭合差（mm）
偶然中误
差M△
全中误差
Mw
与已知点
联测
附合或
环线
平坦地
山地
2
2~4
DS1
因瓦尺
往返测
各一次
8√L
2√n
L为往返测段、附合或环线的路线长度（km）；
n为单程的测站数。
表3.2-2精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求（m）
标尺
类型
视线长度
前后视
距差
前后视距
累计差
视线高度
仪器
视距
20m以上
20m以下
因瓦
≤60
≤1.0
≤3.0
0.5
0.3
3.3联系测量
3.3.1斜井联系测量
地铁贯通测量中，定向精度对整个车站及行车线施工起着决定性的作用。
要做好平面联系测量，首先需建立与地面统一的地下控制系统，通过联系测量方法建立地面、地下统一的坐标系统，通过施工斜井由地面传递到隧道内，进一步求得井下导线起算边的坐标方位角及井下导线起始点的平面坐标。
（1）、平面控制测设
隧道平面控制测量的任务主要是保证隧道的精度和正确的贯通，并定出施工中线。
，并测出衬砌后的净空断面。
1、洞口投点测设
施工时通过洞外精测点，引进洞内采用支导线布置，定期复核控制点，采用全站仪、精密水准仪等测量仪器，精确控制隧道中线。
洞口导线点位埋设使用Φ22钢筋（钢筋顶上刻十字线）埋于洞口附近坚固稳定的地面上，并用混凝土固定桩位，点与点之间通视良好。
点位布置完毕后，利用设计院交接的导线网点GPS点（已知）作基准点，使用全站仪引测附合导线上各点的坐标值，使用精密水准仪从高等级的2个BM点测定导线上各点的高程（并经平差）。
水平角的观测。
正倒镜六个测回中误差≤±
2.5″，每条附合导线长度必须往返观测各三次读数，在允许值内取均值，导线全长闭合差≤±
1/30000。
②、斜井洞内导线测量
斜井洞内导线控制测量在洞外控制测量的基础上，结合洞内施工特点布设导线，以洞口投点为起始点，沿中线布设，形成导线环。
导线边长根据测量设计的要求并考虑实际通视条件，选择长边布设。
导线点布设在施工干扰小、稳固可靠的地方。
由洞外向洞内的测角、测距工作，在夜晚或阴天进行，洞内的测角测距，在测回间采用仪器和觇标多次置中的方法，并采用双照准法（两次照准、两次读数）观测。
照准的目标应有足够的明亮度。
并保证仪器和反射镜面无水雾。
洞内导线平差，采用条件平差或间接平差，也可采用近似平差。
洞内导线的坐标和方位角，必须依据洞外控制点的坐标和方位角进行传算。
（2）、高程控制
高程控制点的布设是利用平面控制点的埋石，如特殊需要时进行加密，其布置形式也为附和水准线路。
精密水准点的复测按四等水准控制。
观测精度符合偶然误差±
2mm，全中误差±
4mm，往返闭合差≤±
8（L为往返测段路线段长，以km计）。
两次观测误差超限时重测。
当重测结果与原测成果比较不超过限值时，取三次成果的平均值。
洞内高程必须由洞外高程控制点传算。
每隔100～150米设立一对高程控制点。
洞内高程采用水准仪进行往返观测。
并定期进行复测。
（3）报验要求
测量次数应根据斜井所处位置、基线边长短及隧道贯通距离长短的实际情况确定，一般情况下基线边较长时隧道施工到100m、300m、贯通前100～200m处，在同一条基线边上各进行一次联系测量，共检测三次，取各次平均值做为隧道施工及贯通的基线（起始）方向，指导隧道施工和贯通。
利用斜井条件加做一次联系测量法，以保证隧道贯通达到预期目的。
3.3.2车站底板投点测量
利用经监理批准的地面平面控制点以附合导线形式，直接将坐标传递至底板导线点。
在观测条件满足规范要求及通视情况良好的状态下，采用附合导线形式，外业用I级全站仪按精密导线测量的要求进行观测，并进行严密平差，成果经监理批准后方可采用。
3.3.3高程传递测量
利用经监理批准的高程加密控制点，采用悬吊钢尺的方法进行高程传递测量，直接将高程传递至底板水准点。
在基坑边悬吊钢尺进行高程传递测量时，地上地下安置的两台水准仪应同时读数，并应在检定后的钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤，将高程传递到基坑底板固定点上。
传递高程时，每次独立观测三测回，每测响应变动仪器高度，三测回测得地上、地下高程点高差的较差应小于3mm，取最后结果的平均数加上钢尺尺长改正数作为最终的结果，成果经监理批准后才采用。
高程传递测量见图3.3-1。
图3.3-1高程传递测量示意图
（1）若两台水准仪在钢尺和水准尺上的读数分别为a1、a2与b1、b2,且钢尺的零点刻划位于井底处,那么可以求得井底水准点的概略高程H'
1为:
H′1=H0+（a1-b1）-（a2-b2）
式中a2-b2即为高程传递中所用钢尺的长度。
为了求得M1点的精确高程,还必须进行尺段温度改正△H1和尺段拉力改正数△H2。
（2）尺段温度改正
对于一根20m长的钢尺,如果温度变化△t=±
1℃,那么因温度变化而引起尺长的改变将达△l=±
0.25mm。
可见温度对钢尺的作用是显著的。
在竖井高程联系测量时,如果竖井较深,则所用钢尺（或钢丝）必定很长,温度影响将更显著。
此外,竖井内的温度分布情况较复杂,并不是均匀一致的,在精度较高的高程传递中,必须顾及竖井内温度的垂直梯度场而对尺段进行温度改正。
通常采用一种简单的处理方法,把竖井内的温度梯度分布与高程成线性关系,即:
TH=TH0+A（H-H0）,这样钢尺的温度改正就很简单,只要在地面井口附近的适宜位置和井底部位分别观测温度,取平均值作为尺子实际温度t,计算温度改正数△H1。
但是,实际竖井内温度垂直梯度场比较复杂,而且不容易测定出来。
为精确地传递高程,可利用温度补偿的办法。
在高程传递时,设置两个靠得很近的滑轮并分别悬挂尺子（铟瓦丝或钢丝）一起进行观测,此两根尺子应预先测出各自的线膨胀系数a1和a2之值,若设在铟瓦带尺上、下端的水准测量读数为a2和b2,而钢尺上的水准测量读数是a'
2和b'
2,那么它们所测得的长度之差为:
△l=（a'
2-b'
2）-（a2-b2）,若设所测得实际距离为,则两根尺子由于温度的变化而产生的温度改正值分别为:
Δl′1=10"
a1Δtdl,Δl′2=10"
a2Δtdl。
由于竖井内各不同高程位置处两根尺子的温度是相同的,即△t是相同的,所以:
Δl′2-Δl′1=（a2-a1）10"
Δtdl
Δl=Δl′2-Δl′1=（a′2-a′1）-（a2-a1）
从而可以求得:
10"
Δtdl=Δt（a2-a1）,Δl′1=a1a2-a1Δl,Δl′2=a2a2-a1Δl,
因此,若已知两尺的a1和a2,并测得了两尺的距离差△l,则两尺因温度作用产生的改正值可直接求得,而不必知道竖井垂直面内温度分布的实际情况。
（3）尺段拉力改正数△H2
尺子检定时的拉力一般为100N左右,但竖井高程传递时,所挂的重锤会更重一些以保证尺子的稳定性。
此外,尺子竖直悬挂时,由于自身的重量产生一个附加拉应力作用于尺体上,因此必须对尺子施加拉力改正。
根据胡克定律,在弹性变形范围内有:
σ=E×
△l/l若设尺子横断面积为W（㎜2）,所挂重锤比检验时的标准拉力增重△P（kg）,尺长为l,那么因重锤的变化而引起的长度改正为:
△l1=△p/w×
l/E,此外,尺子自重而产生的长度改正值可由下式计算:
Δl2=ab"
rExdx,Δl2rE×
12（a2-b2）
式中γ为尺子的单位长度重量,E为钢的弹性模量。
那么由于重量的变化和尺子自重的影响,对所测高差的改正为:
ΔH2=ΔPW×
lE×
rE×
4细部放样测量
细部放样测量的目的是按照设计和施工的要求，将设计的建筑物、构筑物的位置、形状、尺寸大小及高程等，在实地标定出来。
细部放样测量主要有基础施工放样和主体结构施工放样。
4.1区间隧道施工工程
（1）线路中线或结构中心线测设应利用地下平面控制点及施工导线点，高程控制点测设应利用地下高程控制点或施工高程点。
（2）线路中线或结构中心线测定宜采用不低于Ⅱ级全站仪，高程控制线宜采用不低于DS02级的水准仪测定。
隧道每掘进30～50m应重新标定中线和高程控制线，标定后应进行检查。
（3）曲线隧道的施工应视曲线半径的大小、曲线长度及施工方法，选择切线支距或弧线支距法测设中线点。
（4）采用喷锚构筑法施工时，宜以中线为依据，安装超前导管、管棚、刚拱架和边墙格栅以及控制喷射混凝土支护的厚度，其测量允许误差为±
20mm。
（5）采用弧线支距法测设曲线时，与弧线相对应的曲线失距在下列条件下，应以弧线代替曲线：
①开挖土方和进行导管、管棚+格栅的混凝土支护施工，失距不大于20mm；
②混凝土结构施工，失距不大于10mm
（6）隧道二衬结构施工测量前应进行贯通测量，相邻车站或竖井间的地下控制导线和水准线路应形成符合线路并进行严密平差。
（7）隧道二衬结构施工测量应符合下列要求：
①以平差后的地下控制点作为二衬施工测量依据，进行中线和高程控制线测量；
②在隧道未贯通前必须进行二衬施工时，应采取增加控制点测量次数（联系测量和控制点复测）、钻孔投点以及加测陀螺方位的方法，提高现有控制点的精度，并以其调整中线和高程控制线。
同时应预留不小于150m长度的隧道不得进行二衬施工，作为贯通误差调整段。
待预留段贯通后，应以平差后的控制点为依据进行二衬施工测量。
③用台车浇筑隧道边墙二衬结构时，台车两端的中心点与中线偏离允许误差为±
5mm。
曲线段台车长度与其相应曲线的失距不大于5mm时，台车长度可代替曲线长度。
台车两端隧道结构断面中心点的高程，应采用直接水准测设，与其相应里程的设计高程较差应小于5mm。
4.2车站基坑围护结构施工测量
①护坡桩平面位置放样时，应根据导线加密点进行放样，放样允许误差纵向应不大于100mm，横向为0～+50mm；
②桩成孔过程中，应测量孔深、孔径及铅垂度；
③护坡桩竣工后，应测定各桩的位置及与轴线的偏差，其横向允许偏差值为0～+50mm。
4.3车站基坑开挖施工测量
4.3.1土方开挖的施工测量
①基坑平面位置放样时，应根据土质情况放坡，采用导线加密点进行边坡放样，放样允许误差±
50mm；
②基坑开挖到底部后，应采用附合导线将线路中线引测到基坑底部，基坑中线允许误差纵向为±
10mm，横向为±
5mm；
③在挖土过程中，测量人员应该随时抄平，保证按设计标高降每一步土。
在土降到水准仪不能直接读取标尺读数时，就要进行高程传递测量，采用悬吊钢尺的方法把地面上的水准点引测到地下以便使用。
具体方法见：
3.3.3高程传递。
当挖土到离基底设计标高还有20cm时，将采用人工清底并且用水准仪抄平，清理完毕后钉木桩，在木桩上放出垫层顶标高。
高程允许偏差+10～-20mm，平整度20mm，并在1米范围内不得多于一处。
4.3.2钢支撑位置的施工测量
利用经监理批准的控制点，用全站仪将冠梁上放出两个钢支撑中心点，用钢尺排出中间钢支撑的位置，再在冠梁侧面用水准仪测出标高，根据设计图纸算出每道支撑位置的下反数。
在支设钢支撑前用悬吊钢尺的方法放出每一道钢支撑的位置。
4.4车站主体结构施工放样
4.4.1主体结构中线的定位放样
利用经监理批准的地面控制点，用全站仪将主体车站的中线放出，将控制点定在基坑上利于保存的地方。
还应进行高程传递测量，把标高传递到高于底板设计面处的连续墙上，作好牢固标志。
控制点要经测量组复核，成果经监理检验同意后，方可使用。
当完成第一块底板混凝土筑后，及时埋没永久中线控制点，以后用来控制各结构的位置及标高。
基坑中线允许误差纵向为±
4.4.2车站柱、梁、边墙、中墙的定位放样
以车站的中线或基坑加密点为控制基线，根据图纸尺寸计算出相关点的坐标、标高，计算结果需由另一人复核，确认无误后方可进行放样，按复核后坐标用全站仪放出柱、梁的四个角点以及边墙内侧和中墙两侧控制线位置。
施工前需二级复核，复核需用上次不同测量方法进行复核；
放样允许偏差为±
10mm。
4.4.3车站预埋件、预留孔洞的定位放样
车站预埋件、预留孔洞的定位放样严格按照图纸尺寸进行测量，精度应满足规范要求。
方法是以车站的永久中线或加密点为控制基线，将几何图形墨线、红油漆弹画于底模上。
预埋件及预留孔洞平面位置允许偏差为±
4.4.4车站站台的结构放样
车站站台的结构和装饰施工应使用已调整后的线路中线点和水准点。
站台沿边线模板测设应以线路中线为依据，其间距误差应为0～+5mm。
站台模板高程测设误差宜低于设计高程，测设误差为-5～0mm。
5贯通测量
5.1贯通误差的测定
（1）采用精密导线测量时,在贯通面附近定一临时点,由进测的两方向分别测量该点的坐标,所得的闭合差分别投影至贯通面及其垂直的方向上,得出实际的横向和纵向贯通误差,再置镜于该临时点测求方位角贯通误差.
（2）采用中线法测量时,应由测量的相向两方向分别向贯通面延伸,并取一临时点,量出两点的横向和纵向距离,得出该隧道的实际贯通误差.
（3）水准路线由两端向洞内进测,分别测至贯通面附近的同一水准点或中线点上,所测得的高程差值即为实际的高程贯通误差.
（4）同一条隧道相对开挖，其中线贯通允许偏差为：
平面位置±
30mm，高程贯通误差应在±
20mm之内.
5.2贯通误差调整
（1）用折线法调整直线隧道中线.
（2）曲线隧道,根据实际贯通误差,由曲线的两端向贯通面按长度比例调整中线.
（3）采取精密导线法测量时,贯通误差用坐标增量平差来调整.
（4）进行高程贯通误差调整时,贯通点附近的水准点高程,采用由进出口分别引测的高程平均值作为调整后的高程.
隧道贯通后,施工中线及高程的实际贯通误差,应在未衬砌的150m地段内（即调线地段）调整.该段的开挖及衬砌均应以调整后的中线及高程进行放样.
6竣工测量
为了检查主要结构物和建筑物位置是否符合设计要求并提供竣工文件所需资料，也为将来运营中的维修工程提供测量控制点，必须进行竣工测量，并报测量监理工程师审批。
竣工测量采用的坐标系统、高程系统、图式等应与原施工测量一致。
（1）与相邻标段的平面及高程贯通测量；
（2）区间、车站和附属建筑结构竣工测量；
（3）地下管线竣工测量。
（4）车站结构净空测量和风亭地面建筑物的位置、高度和轮廓测量。
（5）按业主要求移交足够数量的平面及高程控制点，并经业主测量队检验合格后验收。
6.2竣工测量成果
（1）竣工测量时，应收集已有的测量资料并进行实地检测；
对符合要求的测量资料应充分利用，对不符合要求的测量资料应重新测量。
测量方法和精度要求应与施工测量相同，并应案实测的资料编绘竣工测量成果。
（2）竣工测量成果资料应满足城市轨道交通工程竣工测量与验收要求。
（3）竣工测量完成后应提交下列成果：
①、竣工测量成果报表；
②、竣工图；
③、竣工测量报告。
7测量作业任务和测量管理组织机构
7.1测量作业任务
（1）测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息、实时监控量测施工进程、地面、隧道相关变化量及周围构筑物、管线等的影响变化，为工程施工提供必要的测量数据，根据测量数据适当调整作业进度和措施方法，确保工程顺
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